Мост Балтимора – последние известия
Все, конечно, помнят эту историю и должны были также заметить, как много появилось версий, иногда самых невероятных, на счет того, что же там произошло. Сторонники невероятного особенно возбудились после того, как кто-то вбросил информацию об украинском капитане Сергее на мостике контейнеровоза. Об этом чуть позже, а пока давайте почитаем отчет Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB), который проводил расследование.
Отчет предварительный, там всего 24 страницы. Расследование еще не закончено, в документе лишь описывается то, что произошло с судном, но не объясняется, почему так случилось. Но картина происшедшего уже ясна настолько, что можно предать отчет гласности. Тем более что случай, прямо скажем, из ряда вон.
Краткие сведения о судне:
Название – Dali.
Флаг – Сингапур.
IMO номер – 9697428.
Год постройки – 2015.
Построено – Hyundai Heavy Industries.
Дедвейт – 116 860 т.
Длина – 288 м.
Ширина – 48 м.
Контейнеровместимость – 9 970 TEU.
Registered owner – Grace Ocean Pte Ltd, Singapore.
ISM manager – Synergy Marine Pte Ltd, Singapore.
Ship manager – Synergy Marine Pte Ltd, Singapore.
Немного пояснений
ISM manager – организация, обеспечивающая и отвечающая за то, что судно соответствует Международному кодексу управления безопасностью (ISM), обязательному международному стандарту безопасного управления и эксплуатации судов.
Ship manager – организация, которая обеспечивает техническое состояние судна и соответствие всяким международным нормам. В данном случае эти организации совпадают, но ISM manager может быть и посторонней компанией, нанятой специально для этих целей.
Registered owner – юридическое или физическое лицо, зарегистрированное в конкретной стране как владелец судна. Он-то как раз и несет ответственность за состояние судна, однако не надо его путать с Beneficial owner – тем, кто получает выгоду от владения судном. Скорее всего, в списке «зарегистрированных владельцев» его нет.
Компания Grace Ocean владеет 55 судами – контейнеровозами, танкерами и балкерами. Управляющая компания Synergy Marine Group, которая подбирала экипаж и была оператором судна, имеет под управлением 55 судов под флагами Сингапура, Маршалловых островов, Гонконга, Либерии и Панамы. Судно было построено на класс японского классификационного общества ClassNK (аналог нашего Регистра) и, согласно результатам периодических освидетельствований, полностью удовлетворяло требованием класса.
Далее, поскольку речь в основном будет идти об электрооборудовании судна и его влиянии на происшедшее, то немножко осветим этот вопрос.
Всем, очевидно, понятно, что без электроэнергии пароход не поплывет, но откуда эта энергия берется?
Вот перед нами чрезвычайно упрощенная схема генерирования электроэнергии контейнеровоза Dali, взятая из отчета.
Электроэнергию любое судно традиционно получает от дизель-генераторов переменного тока. На иностранных судах самым распространенным является напряжение 440 В с частотой 60 Гц для силовых потребителей и 220 В для прочих – назовем это традиционным. Для судовых электростанций суммарной мощностью до 10–12 тыс. кВт обычно применяют генераторы напряжением 400–460 вольт, который напрямую подключаются к главному распределительному щиту (ГРЩ).
Однако контейнеровоз Dali имеет немного более сложную схему: четыре дизель-генератора напряжением 6 600 В, два трансформатора, понижающих 6 КВ до 460 В, и два отдельных ГРЩ для высокого и низкого напряжения. Генераторы 1 и 4 имеют мощность 4 400 кВт, генераторы 2 и 3 – по 4 000 кВт. Высокое напряжения выбрано в основном для того, чтобы уменьшить сечение кабеля от генератора до ГРЩ (главного распределительного щита), поскольку сила тока для этой мощности составляет примерно 430 А вместо 5 000 А при напряжением 460 В.
Оказывается, один высоковольтный кабель на такую мощность в десятки раз дешевле громадного пучка кабелей для традиционного напряжения. По мне, так вопрос это спорный, но с некоторых пор в судостроительной промышленности сложилось так: если контейнеровоз несет около 10 000 контейнеров и больше, и если среди них 1 000 рефконтейнеров и более, то применяется высокое напряжение.
Основная масса электрооборудования на судне питается от напряжения 440 или 220 вольт, однако у Dali нашлись механизмы, требующие высокого напряжения: это носовое подруливающее устройство (BT на рисунке) мощностью 3 500 кВт и два масляных насоса неизвестной мощности для судового главного двигателя (на рисунке не показаны).
Внизу я дорисовал аварийный распределительный щит (EDG), который на рисунке отсутствовал. Аварийный генератор практически мгновенно, иногда даже быстрее, чем резервный основной генератор, запускается в случае потери основного электропитания и подключается на свой распределительный щит.
От этого щита запитаны лишь немногие потребители: аварийный пожарный насос, насос рулевой машины (причем он обычно имеет меньшую мощность, нежели основной насос), часть освещения, радио- и навигационная аппаратура. Запитать ГРЩ от аварийного генератора нельзя, если это не предусмотрено электросхемой (можно, если очень нужно, но для это требуется время и нормальный электришен). На данном судне этого сделать нельзя. Соответственно, запустить главный двигатель, имея электроснабжение только от АДГ, невозможно, поскольку все насосы, обеспечивающие его работу, запитаны от ГРЩ.
К примеру, на крайнем судне, на котором я работал (оно имело такие же размеры, как и Dali, и еще более мощный главный двигатель), аварийный генератор имел мощность 450 кВт – а электродвигатель масляного насоса для главного двигателя был 500 кВт. Так что, увы, ну никак.
Теперь немножко о насосах, обслуживающих главный двигатель, поскольку далее речь пойдет и о них.
Чтобы он спокойно и безболезненно крутился, надо, чтобы работали главный масляный насос, насос смазки распредвала, один-два, а то и три насоса охлаждения забортной воды, насос охлаждения пресной воды, топливоподкачивающий насос, бустерный топливный насос…
Насосы парные: один работает, другой в автоматическом резерве. Если работающий остановится по какой-то причине, без нажатия кнопки «стоп», или упадет давление после насоса, то запускается резервный.
Если пропало электропитание и затем восстановилось, то сам собой запускается тот, который работал. Все это, и многое другое надо запустить, включить, проверить и убедиться перед подготовкой к запуску.
Так, что-то я разошелся…
Возвращаемся к отчету NTSB.
Что и как произошло?
Береговая охрана США классифицировала инцидент как «крупную аварию» – это если в результате аварии имеется более 6 погибших, или если авария произошла с судном крупнее 100 регистровых тонн, или если убыток в результате инцидента превышает 500 тыс. долларов – короче, как раз наш случай.
Расследование возглавил NTSB, привлекая несколько организаций: Synergy Marine Group, Grace Ocean Private Limited, Транспортное управление штата Мэриленд (MBTA), Федеральное управление автомобильных дорог, Ассоциацию лоцманов штата Мэриленд, классификационное общество ClassNK, Hyundai Heavy Industries как строитель судна, Maritime & Port Authority of Singapore (представитель флага судна). Участвуют также Singapore Transport Safety Investigation Bureau (сингапурская организация по расследованию инцидентов на транспорте), Sri Lanka Merchant Shipping Secretariat , India Directorate General of Shipping (представляют государства, чьими гражданами являются моряки).
Главным двигателем судна является (морякам и так будет понятно, остальным для информации – в общем, перевожу, как написано) малооборотный дизель MAN-B&W типа 9S90ME, мощностью 55 620 л. с. при 84 об/мин. Запуск двигателя происходит путем подачи в его цилиндры сжатого воздуха. Для реверса двигателя он должен быть сначала остановлен, а затем запущен в противоположном направлении.
Двигатель имеет системы сигнализации и автоматической остановки, если, к примеру, по какой-то причине остановится масляный насос или насос охлаждения. Если электропитание к таким насосам пропадет, то двигатель автоматически остановится (на самом деле не совсем так и не мгновенно, ну да ладно). Чтобы запустить главный двигатель повторно, сначала потребуется включить все насосы, обслуживающие его.
Для нормальной работы главного двигателя нужен хотя бы один основной генератор, снабжающий судно электроэнергией. Аварийный генератор не может быть использован для запуска главного двигателя.
Около полуночи 26 марта 2024 года семеро рабочих и один инспектор начали работы на одной из полос южной половины моста Key Bridge, которую закрыли для движения. На обоих въездах на мост находилась транспортная полиция, регулирующая движение.
Примерно в 00:05 на борт Dali прибыли старший лоцман и лоцман-стажер. Во время брифинга с капитаном старший лоцман спросил о состоянии судна, и капитан ответил, что судно находится в хорошем состоянии. Для отвода контейнеровоза от причала были выделены два буксира с тяговым усилием 65 тонн у каждого. В 00:36 буксиры оттянули судно от причала, и примерно в 01:07 оно вошло в канал Fort McHenry Channel. Работали дизель-генераторы 3 и 4, и все три насоса рулевой машины.
Примерно в 00:45 старший лоцман дал команду «самый малый ход» и, когда судно вошло в канал, примерно в 01:07 отпустил оба буксира. Самый малый ход соответствовал скорости около 8 узлов в груженом состоянии судна. Старший лоцман передал командование стажеру и сам остался наблюдателем. Примерно в 01:09 главному двигателю была дана команда «малый ход», и стажер указал курс 141 градус для прохода под мостом Key Bridge.
Примерно в 01:25, когда до моста оставалось 0,6 мили, неожиданно отключились автоматические выключатели HR1 и LR1 – это был первый блэкаут. В результате пропало электропитание для всех основных потребителей, включая освещение, насосы охлаждения главного двигателя и насосы рулевой машины. Генераторы 3 и 4 продолжали работать, снабжая электропитанием шины высокого напряжения. Большинство оборудования на мостике обесточилось. Судовой VDR (voyage data recorder – черный ящик, в общем) перестал получать данные от судовых систем, хотя звуковые сигналы и переговоры на мостике продолжали фиксироваться.
Поскольку остановились насосы, необходимые для нормальной работы главного двигателя, то и ГД остановился. Все насосы рулевой машины также остановились, и управлять рулем стало невозможно. В этот момент курс судна был 141,7 градуса, скорость 9 узлов, руль в диаметральном положении.
В 01:26:02 электропитание восстановилось, VDR вновь начал записывать данные. Курс судна относительно грунта был 142,7, скорость 8,6 узла. Лоцман-стажер вызывал лоцманскую диспетчерскую по мобильному телефону, а старший лоцман вновь принял на себя командование и приказал положить руль на 20 градусов на левый борт.
Согласно показаниям экипажа, аварийный генератор (АДГ) запустился очень быстро после потери основного питания и подключился к собственному распределительному щиту (АРЩ) (этот момент все еще исследуется комиссией NTSB). От этого распределительного щита получает питание необходимое в таких ситуациях оборудование: аварийное освещение, радио- и навигационное оборудование и другое, в том числе один из насосов рулевой машины. Этот насос (№ 3) имеет примерно половинную мощность по сравнению с основными насосами и позволяет перекладывать руль с меньшей скоростью. Однако, если не работает главный двигатель, то руль будет гораздо менее эффективным.
Экипаж вручную включил автоматы HR1 и LR1, тем самым восстановив электропитание всего судна через низковольтный ГРЩ.
В 01:26:39 лоцманы запросили помощь буксиров. Один из только что отпущенных буксиров находился в трех милях от контейнеровоза и немедленно отправился на помощь, но не успел добраться до судна, прежде чем оно ударило мост.
В 01:27:01 старший лоцман приказал бросить левый якорь, и экипаж начал выполнять это указание. Диспетчер лоцманов позвонил в транспортную полицию и сообщил, что судно потеряло управление. Диспетчер затем уведомил об этом береговую охрану (USCG).
Экипаж восстановил электропитание, но когда судно находилось в 0,2 мили от моста, произошел второй блэкаут. На этот раз отключились автоматы DGR3 и DGR4, тем самым обесточив и высоковольтные шины HV, и низковольтные LV. Судно полностью потеряло электропитание. Аварийный генератор, который в этот момент был подключен к своему щиту АРЩ, продолжал работать и снабжал аварийное оборудование. Основной генератор № 2, находившийся в автоматическом резерве, запустился и самостоятельно подключился к высоковольтному ГРЩ.
В 01:27:23 лоцман приказал рулевому hard to port – то есть руль в крайнее положение на левый борт. Главный двигатель в этот момент не работал и не мог помочь развернуть судно.
В 01:27:25 один из лоцманов по УКВ-радио передал предупреждение всем судам в округе.
В 01:27:32, примерно через 31 секунду после второго обесточивания, экипаж вручную включил автоматы HR2 и LR2, тем самым восстановив электропитание по всему судну. Электропитание поддерживалось до момента удара по мосту, но запустить главный двигатель экипаж не сумел или не успел (используется термин unable, поэтому не вполне понятно, что именно имеется в виду. И вообще, как по мне, так с этим вообще не все ясно. На видео было заметно, как в какой-то момент из трубы повалил густой дым, и скорее всего, это была попытка запустить главный двигатель. Надеюсь, в полной версии отчета об этом расскажут подробнее).
В 01:27:53 дежурный офицер транспортной полиции приказал постам на обоих сторонах моста перекрыть движение. На мосту остались только бригада рабочих и их инспектор.
В 01:29:10 судно ударило опору моста правой носовой оконечностью. Член экипажа, который в этот момент занимался отдачей якоря, сообщил инспекторам, что ему пришлось убегать от падающих элементов моста, и поэтому он не смог наложить тормоз на якорную цепь. Поскольку расследование все еще продолжается, то длина выпущенной якорной цепи остается неизвестной. Второй член экипажа, находящийся на баке, получил от падающих обломков повреждения средней тяжести.
Семеро рабочих в момент удара находились в своих автомобилях и упали в воду вместе с ними. Один из них сумел освободиться, всплыть на поверхность и был подобран полицейским катером в 01:55. Инспектор в этот момент находился ближе к северной части моста и успел перебежать на мостовой проем, который остался неповрежденным.
Потеря электропитания в предыдущий день
До прибытия в Балтимор судно посетило два порта США: Ньюарк и Норфолк. 25 марта, примерно за 10 часов до выхода из Балтимора, на судне произошел блэкаут во время технического обслуживания. Производя работы с системой очистки выхлопных газов (просто scrubber для судовых механиков), член экипажа случайно закрыл заслонку выхлопного тракта дизель-генератора на входе в систему очистки. Закрытие этой заслонки перекрыло путь выхлопным газам работающего ДГ-2, в результате чего дизель-генератор остановился.
Находящийся в резерве ДГ-3 автоматически запустился и подключился к шинам 6 600 В. Экипаж вручную включил автоматы HR2 и LR2, восстановив электроснабжение судна. Дизель-генератор № 3 проработал короткое время, но из-за низкого давления топлива его обороты упали ниже предельного уровня, и он был остановлен системой защиты. Произошел второй блэкаут. Тем временем экипаж открыл ошибочно закрытую заслонку, ДГ-2 автоматически запустился и включился на шины 6 600 В.
В процессе восстановления электроснабжения после второго блэкаута экипаж переключил питание ГРЩ-440В через трансформатор № 1 вместо трансформатора № 2, который использовался в течение нескольких предыдущих месяцев. Когда судно покинуло Балтимор, в работе был трансформатор № 1.
NTSB продолжает исследование случаев блэкаутов в порту, и их потенциальные воздействие на события 26 марта. Сведений о предыдущих случаях блэкаутов, если они были, у комиссии не имеется.
Черный ящик (VDR) и другие электронные системы судна
Правила International Maritime Organization требуют, чтобы суда вместимостью более 3 000 регистровых тонн были оборудованы VDR. VDR должен записывать поступающие данные, по крайней мере, в течение 48 часов, и хранить их хотя бы в течение 30 суток. Сохраненные данные могут быть выгружены из памяти и просмотрены с применением специальной программы.
Сразу после столкновения из памяти VDR были выгружены данные за 6 часов, предшествующих столкновению и сразу за ним. Впоследствии жесткий диск VDR был извлечен и исследован персоналом NTSB с привлечением специалистов фирмы-изготовителя. Жесткий диск содержал записи за 34 дня.
Были также выгружены данные других приборов и инструментов на мостике судна, включая ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) и PPU (Pilot's Portable Unit).
Судно оснащено интегрированной системой управления и мониторинга судовых систем
(ICMS), включая систему управления электроснабжением. ICMS хранит информацию, относящуюся к состоянию оборудования и аварийным сигналам, которые возникают в ходе эксплуатации. NTSB провела тестирование высоковольтного и низковольтного распределительного щита и его компонентов, в том числе и автоматических выключателей. Представители изготовителя электрооборудования Hyundai Heavy Industries, Co. Ltd. работают над выявлением причин неожиданного срабатывания выключателей и последующего отключения электроэнергии.
Исследование этих данных продолжается.
Тест на алкоголь и наркотики
26 марта, сразу после инцидента, примерно в 02:32 капитан и старший механик судна проверили весь экипаж на алкоголь, согласно процедуре, установленной компанией-оператором судна (на судне имеются простейшие комплекты для проверки на алкоголь, действующие примерно так же, как и при проверке на дорогах. Дышишь в трубочку, и тут же имеешь результат. На борту судна исследование проводится периодически, согласно плану, а иногда и внезапно – по требованию компании). Результаты отрицательные.
Во второй половине дня 26 марта на судно прибыла независимая комиссия для проверки всего экипажа на алкоголь и наркотики (эта процедура уже серьезнее и требует от человека поделиться некоторыми жидкостями. Проводится обязательно после подобного инцидента, а может случиться неожиданно. Например, к нам такая комиссия поднялась на борт однажды тихим красивым вечером, когда мы уже две недели простояли на рейде Альхесираса в ожидании смены фрахтователя, и успели прикончить все пиво на борту). Все результаты отрицательные. Раненый член экипажа был проверен на судне, затем перевезен в госпиталь и проверке независимой комиссией не подвергался.
Оба лоцмана были сняты с судна примерно в 03:17, доставлены на берег, где и были проверены на алкоголь и наркотики. Результаты отрицательные.
Проверка качества топлива
Судно использует топливо трех видов: тяжелое топливо, тяжелое топливо с низким содержанием серы, легкое топливо с низким содержанием серы (LSMGO). Общее количество топлива на борту – около 1,8 млн галлонов (если это «американский галлон», то это будет примерно 6 800 000 литров или 6 700 тонн). Перед входом в территориальные воды США 21 марта судно перешло на использование топлива LSMGO во всех двигателях.
Разное количество топлива всех трех видов было принято на борт в порту Ньюарк 19 марта. Сразу после бункеровки образцы топлива были переданы в лабораторию для анализа – все топливо соответствует международным стандартам.
28 марта судовладелец взял образцы LSMGO, которое использовалось во время инцидента, и передал его в независимую лабораторию. Результат не выявил каких-либо проблем.
11 апреля были взяты дополнительные пробы из всех топливных танков судна и в различных точках трубопроводов – никаких проблем не обнаружено.
Опасные материалы
Во время инцидента на борту находилось 56 контейнеров с опасным грузом, расположенных в различных точках судна. NTSB выявило 14 таких контейнеров, которые могли быть повреждены во время столкновения с мостом.
(Далее перечисляются мероприятия, проведенные по этому поводу, и результат: угрозе окружающей среды нет).
Мост (Francis Scott Key Bridge)
Мост вступил в строй в марте 1977 года, принадлежит Mariland Transport Authority (MDTA) и ею же обслуживается. Представляет собой «стальной арочный сплошной стропильный мост с непрерывными неразрывными фермами» – что бы это ни значило. По нему проходит 2-полосная платная автомагистраль, одна из основных трасс Нью Йорк – Вашингтон. Средний трафик по мосту в 2023 году был 34 120 автомобилей в сутки. Протяженность 2 570 метров, из них 365 метров – судоходный пролет.
Основные опоры № 17 и 18 защищены четырьмя «дельфинами» (термин явно строительный, не знаю, как перевести – в общем, смотрите фото). В дополнение к дельфинам опоры были окружены бетонной коробкой размером 33х25 метров с вертикальными и горизонтальными деревянными элементами. Контейнеровоз врезался в опору 17, не задев «дельфина» № 1.
Мост подвергался периодическим проверкам согласно правилам Национального стандарта проверки мостов. В дополнение к обычным проверкам, стальные конструкции моста требовали двух дополнительных видов проверок: проверялись стальные натяжные элементы и подводные части. Последняя проверка натяжных конструкций была в 2023 году, а подводный осмотр – в 2021. Данные об этих проверках были внесены в Национальный реестр мостов, что свидетельствует о том, что инспекторы признали состояние конструкции удовлетворительным.
Текущая деятельность
NTSB продолжает оценку работы системы электроснабжения и управления нагрузкой, в том числе дизайн и функционирование автоматических выключателей. Оценка повреждений судна будет продолжена, когда оно освободится от обломков моста и будет переведено к береговому предприятию.
*Буквально недавно кусок моста, обрушившийся на судно, удален направленным взрывом, и судно уже находится у причала контейнерного терминала порта Балтимор.
MDTA изучает варианты краткосрочных и долгосрочных работ по улучшению защиты пролетных сооружений.
Вот примерно так обстоят дела на данный момент. Расследование продолжается, и полный вариант отчета, судя по имеющимся примерам, можно ожидать к середине следующего года.
Капитан Сергей
А что же знаменитый «украинский капитан»?
Собственно, это пример того, как мгновенно распространяется информация в нашем цифровом мире, какого качества она бывает и насколько ей можно доверять. Информация об этом человеке взята с сайта balticshippnig.com из раздела vessels – Dali – Seafarers worked on. По-моему, первым, кто заметил несоответствие, был некто WhiskyRaccoon с сайта pikabu.
Сейчас там значится только один человек, работавший на этом судне, это моторист/ойлер индийской национальности. А 26 марта их там было два: один из них был на этом судне мотористом, а другой капитаном.
Журналистом в кавычках, обнаружившим горячий факт, скорее всего, был некто Илья Родин, успевший 26 марта запустить новость по всему миру. Она была с удовольствием подхвачена «Рамблером», «Газетой.ру» и далее везде. Даже наш уважаемый topwar подхватил эту новость, не потрудившись перепроверить. Собственно, к этому моменту проверить ее простым поиском было уже невозможно...
Если бы некто Илья внимательнее посмотрел на страничку с карточкой моряка и кликнул бы кнопочку Sea Service, он бы увидел такую картину:
«Капитан Сергей» работал на данном контейнеровозе в 2016 году и более туда не возвращался. Balticshipping практически мгновенно удалил информацию, и сейчас даже в кэше можно увидеть лишь то, что когда-то там имелись две карточки работавших на судне, но даже так просматривается только одна из них.
Хотя, возможно, некто Илья Родин и нажал на эту кнопку и все увидел – но предпочел промолчать, так как это было бы неинтересно. Ну вот такое у нас отношение к новостям – лишь бы прокукарекать первым.
Точные данные о количестве и национальности экипажа можно будет узнать из полного отчета NTSB, они почему-то обязательно уделяют этому внимание.
Информация