Летчик, под которым разрушился SR-71 «Черный дрозд»

42
Летчик, под которым разрушился SR-71 «Черный дрозд»

Летчик-испытатель Bill Weaver провел летные испытания всех моделей истребителей F-104 Starfighter и всего семейства Blackbirds – A-12, YF-12 и SR-71.

25 января 1966 года Bill Weaver и специалист по летным испытаниям разведывательных и навигационных систем Jim Zwayer на самолете SR-71 под номером 952 должны были оценить методы улучшения крейсерских характеристик на высоких скоростях Маха за счет снижения аэродинамического сопротивления. О том, что случилось в полете, Bill Weaver рассказывает в книге – SR-71 The Complete Illustrated History of the Blackbird – The World’s Highest, Fastest Plane.




Мы взлетели с базы Эдвардс в 11:20 и закончили первую часть задания без происшествий. После дозаправки от танкера КС-135 мы повернули восток, разогнались до 3,2 М и заняли эшелон 78 тыс. футов (23 800 метров) – наша высота для полета в крейсерском режиме.

Через несколько минут после начала полета система автоматического управления забором воздуха правого двигателя вышла из строя, что потребовало перехода на ручное управление.

Во время полета на сверхзвуке конфигурация воздухозаборника на SR-71 автоматически регулировалась так, чтобы замедлить поток воздуха в воздуховоде до дозвуковой скорости. Обычно эти действия происходили автоматически в зависимости от числа Маха.

Без подобного регулирования возмущения во впускном тракте могут привести к выбросу ударной волны вперед – явление, известное как inlet unstart. Это вызывает звук, похожий на взрыв, приводит к мгновенной потере тяги двигателя и сильному рысканию самолета. Такие явления нередко происходили на данном этапе испытаний самолета.

Как было предписано профилем полета, мы выполнили резкий поворот вправо с углом крена 35 градусов. Правый двигатель немедленно включился, в результате чего самолет еще больше развернуло вправо, и он начал резко набирать высоту. Я до упора повернул ручку управления влево и вперед. Нет ответа. Я сразу понял, что полет будет очень захватывающим.

Я попытался объяснить Джиму, что происходит и что надо оставаться в самолете, пока мы не снизим скорость и высоту. Я не думал, что шансы выжить при катапультировании на скорости 3,18 Маха и высоте 78 800 футов были очень велики. Однако из-за резко возрастающей перегрузки мои слова звучали искаженно и неразборчиво, что позже подтвердил речевой самописец.

Совокупные последствия сбоев в работе систем, снижения продольной устойчивости, увеличения угла атаки при повороте, сверхзвуковой скорости, большой высоты и других факторов привели к тому, что на планер самолета воздействовали силы, превышающие возможности системы контроля устойчивости.

Далее все происходило как в замедленной съемке.

Позже я узнал, что время от начала события до катастрофической потери управления составило всего 2–3 секунды. Все еще пытаясь связаться с Джимом, я потерял сознание из-за чрезвычайно высокой перегрузки. Затем SR-71 буквально рассыпался вокруг нас.

С этого момента я просто сопровождал обломки в полете.

Моим следующим воспоминанием была смутная мысль о том, что мне снится дурной сон. Может быть, я проснусь и выберусь из этой передряги, – размышлял я. Постепенно приходя в сознание, я понял, что это был не сон, что это произошло на самом деле. Это тоже вызывало тревогу, потому что я не смог бы пережить то, что только что произошло во сне. Следовательно, я, должно быть, мертв.


Когда пришло полное осознание происшедшего, я понял, что не умер, а каким-то образом отделился от самолета. Я понятия не имел, как это могло произойти. Я не успел катапультироваться. Звук набегающего воздуха и что-то похожее на хлопанье ремней на ветру подтвердили, что я падаю, но я ничего не видел. Лицевая панель моего скафандра обмерзла, и я смотрел на слой льда.

Скафандр был надут, поэтому я понял, что аварийный кислородный баллон в комплекте с сиденьем, прикрепленный к моей парашютной подвеске, работает. Он не только снабжал кислородом для дыхания, но и создавал давление в скафандре, предотвращая закипание моей крови на очень больших высотах.

В то время я не оценил этого по достоинству, но герметичный костюм также обеспечил физическую защиту от сильных ударов и перегрузок. Этот надутый костюм стал моей собственной спасательной капсулой.

Моей следующей заботой было сохранить устойчивость в падении. Плотность воздуха на большой высоте недостаточна для того, чтобы контролировать положение тела, а центробежные силы могут быть такими, что вызовут физические травмы. По этой причине парашютная система SR-71 была спроектирована таким образом, чтобы вскоре после катапультирования и отделения сиденья автоматически раскрывался стабилизирующий парашют небольшого диаметра.


Поскольку я совершенно точно не активировал систему катапультирования – и предполагал, что все автоматические функции зависят от правильной последовательности катапультирования, то мне пришло в голову, что стабилизирующий парашют, возможно, не раскрылся.

Однако я быстро понял, что падаю вертикально и не кувыркаюсь. Маленький парашют, должно быть, все же раскрылся и выполнял свою работу.

Следующая проблема: основной парашют, который должен был автоматически раскрываться на высоте 15 000 футов (4 570 метров). И снова у меня не было уверенности, что функция автоматического раскрытия сработает. Я не мог определить свою высоту, потому что все еще не мог видеть сквозь обледеневшую лицевую панель. Не было никакого способа узнать, как долго я был в отключке и сколько я уже пролетел.

Я нащупывал на ремнях безопасности D-образное кольцо для ручного открывания парашюта, но из-за того, что костюм был надут, а руки онемели от холода, я не мог его найти. Я решил, что мне лучше открыть лицевую панель, попытаться оценить свою высоту над землей, а затем найти кольцо.

Как только я потянулся к лицевой панели, я почувствовал, что мое падение внезапно замедлилось – основной парашют раскрылся. Я поднял замерзшую лицевую пластину и обнаружил, что ее крепление сломано. Придерживая пластину одной рукой, я увидел, что спускаюсь по ясному зимнему небу.

Видимость вокруг была великолепной, и я увидел парашют Джима примерно в четверти мили. Я не думал, что кто-то из нас смог выжить, поэтому то, что Джиму тоже удалось выпрыгнуть, невероятно подняло мое настроение.

Я также видел горящие обломки самолета в нескольких милях от того места, где мы должны были приземлиться. Местность выглядела совсем не привлекательно – пустынное высокогорное плато, усеянное пятнами снега, и никаких признаков жилья.

Я попытался развернуть парашют и посмотреть в другую сторону. Но из-за того, что одна рука была занята удержанием лицевой панели, и обе они онемели от низких температур на большой высоте, я не мог управлять стропами настолько, чтобы повернуть.

Перед разрушением самолета мы начали поворот в пограничном районе Нью-Мексико – Колорадо – Оклахома – Техас. Радиус разворота SR-71 составлял около 100 миль. И на такой скорости и высоте я даже не был уверен, в каком штате мы приземлимся. Но, поскольку было около 15:00, я понял, что всю ночь мы проведем здесь.

На высоте примерно 300 футов над землей я дернул за ручку крепления комплекта НАЗ и убедился, что он все еще привязан ко мне длинным шнуром. Затем я попытался вспомнить, какие предметы для выживания были в этом снаряжении, а также приемы, которым меня учили на тренировках по выживанию.

Посмотрев вниз, я был поражен, увидев прямо под собой довольно крупное животное – похоже, антилопу. Очевидно, оно было удивлено не меньше меня, потому что буквально взлетело в облаке пыли.

Мое первое в жизни приземление с парашютом прошло весьма гладко.

Я приземлился на довольно мягкую землю, умудрившись избежать столкновения с камнями, кактусами и антилопами. Однако мой парашют все еще развивался на ветру. Я изо всех сил пытался сложить его одной рукой, придерживая все еще замерзшую лицевую панель другой.

Этот момент насчет «первого в жизни приземления» показался мне странным – как это летчик ни разу не прыгал?

«Могу я чем-нибудь вам помочь?» – спросил чей-то голос.

Мне показалось? Я поднял глаза и увидел идущего ко мне парня в ковбойской шляпе. Неподалеку от него стоял небольшой вертолет. Лопасти крутились на холостом ходу.

Если бы я был в Эдвардсе и сказал поисково-спасательной команде, что выпрыгиваю над сухим озером Роджерс, то они не смогли бы добраться до меня так быстро, как это сделал этот ковбой-пилот.

Этим джентльменом был Альберт Митчелл-младший, владелец огромного скотоводческого ранчо на северо-востоке Нью-Мексико. Я приземлился примерно в 1,5 милях от его дома и ангара для его двухместного вертолета Hughes.

Удивленный, я ответил, что у меня возникли небольшие проблемы с парашютом. Он подошел и опустил купол, закрепив его несколькими камнями.

Он видел, как мы с Джимом опускались, и уже связался по рации с дорожным патрулем Нью-Мексико, военно-воздушными силами и ближайшей больницей.

Освободившись от парашютной привязи, я обнаружил источник звуков, издаваемых хлопающими лямками, которые я слышал при спуске. Мой ремень безопасности и плечевые ремни все еще были на мне, прикреплены и защелкнуты. Поясной ремень был порван по обе стороны от бедер, там, где лямки проходили через регулировочные ролики. Наплечный ремень безопасности был порван таким же образом на спине.

Оказывается, катапультируемое кресло так и не покинуло самолет. Это меня вырвало из него с невероятной силой, а ремень безопасности и плечевые ремни все еще были пристегнуты.

Я также заметил, что один из двух шнуров, по которым кислород поступал в мой скафандр, отсоединился, а другой едва держался. Если бы этот второй шнур отсоединился на большой высоте, спущенный скафандр не обеспечил бы никакой защиты.

Я знал, что запас кислорода имеет решающее значение для дыхания и поддержания давления в скафандре, но не представлял, что надутый скафандр может обеспечить и физическую защиту. То, что костюм выдержал воздействие силы, достаточной для того, чтобы развалить самолет и разорвать в клочья тяжелые нейлоновые ремни безопасности, и я при этом отделался всего несколькими синяками и легкими ушибами, было впечатляюще.

Я действительно был рад, что у меня есть собственная маленькая спасательная капсула.

После того, как Митчелл помог мне с парашютом, он сказал, что проверит, как там Джим. Он забрался в свой вертолет, улетел на небольшое расстояние и вернулся примерно через 10 минут с ужасными новостями: Джим был мертв. По всей видимости, во время крушения самолета он сломал шею и погиб мгновенно.

Митчелл сказал, что вскоре прибудет управляющий его ранчо, чтобы присмотреть за телом Джима до прибытия властей.

Я попросил подвезти меня к Джиму и, убедившись, что больше ничего нельзя сделать, согласился, чтобы Митчелл отвез меня в больницу Тукумкари, расположенную примерно в 60 милях на юге.

О том полете на вертолете у меня тоже остались яркие воспоминания.

Я мало что знал о винтокрылых машинах, но я много знал о «красных линиях», и Митчелл всю дорогу держал скорость на уровне или выше красной линии. Маленький вертолет вибрировал и трясся гораздо сильнее, чем я предполагал.

Я попытался заверить пилота-ковбоя, что чувствую себя нормально и что спешить не нужно. Но поскольку он уведомил персонал больницы о нашем прибытии, он настоял на том, чтобы мы прибыли туда как можно скорее.

Я не мог не думать о том, как иронично было бы пережить одну катастрофу только для того, чтобы погибнуть в вертолете, который прилетел мне на помощь.

Тем не менее мы благополучно добрались до больницы – и быстро. Вскоре я смог связаться с отделом летных испытаний Lockheed в Эдвардсе.

Команда испытателей сначала была уведомлена о потере радиосвязи и отметки на радаре, а затем им сообщили, что самолет потерян. Они также знали, какими были условия нашего полета в этот момент, и предположили, что никто не мог выжить.

Я вкратце объяснил, что произошло, довольно точно описав условия полета до крушения.

На следующий день наш полет был продублирован на авиасимуляторе SR-71 на авиабазе Бил (Калифорния). Результат был идентичным. Были немедленно приняты меры для предотвращения повторения нашей аварии.

Испытания на высоте, превышающей нормальные пределы, были прекращены, а проблемы с дифферентом и лобовым сопротивлением были впоследствии решены с помощью аэродинамических средств. Система управления впуском постоянно совершенствовалась, а с последующим развитием цифровой автоматической системы управления неполадки с системой забора воздуха стали редкостью.

Невозможность что-либо видеть сквозь обмерзшую лицевую панель скафандра устранили, добавив в конструкцию катапультного кресла батарею, обогревающую стекло.

Расследование нашей аварии показало, что носовая часть самолета оторвалась вместе с кабиной пилотов и разбилась примерно в 10 милях от основных обломков. Части были разбросаны на площади примерно 15 миль в длину и 10 миль в ширину. Чрезвычайно высокие нагрузки и перегрузки, как положительные, так и отрицательные, буквально выбросили нас с Джимом из самолета.

Невероятная удача – единственное объяснение того, что я выбрался из разваливающегося самолета относительно невредимым.


Через две недели после аварии я вернулся на SR-71 и совершил первый вылет на совершенно новом самолете на сборочно-испытательном заводе Lockheed в Палмдейле, Калифорния.

Это был мой первый полет после аварии, поэтому инженер-испытатель на заднем сиденье, вероятно, немного опасался за мое душевное состояние. Когда мы с ревом пронеслись по взлетно-посадочной полосе и поднялись в воздух, я услышал встревоженный голос по внутренней связи:

– Билл! Билл! Ты здесь?

– Да, Джордж. В чем дело?

– Слава богу! Я подумал, что ты нас покинул.

В задней кабине SR-71 нет обзора вперед – только маленькие окошки с каждой стороны, и Джордж не мог меня видеть. Как только мы сделали поворот, на главной контрольной панели в задней кабине загорелся большой красный индикатор, сообщающий: «Пилот катапультировался». К счастью, причиной был неправильно отрегулированный микропереключатель.

Пару слов о фотографии пилота.

Скафандр и шлем весили примерно 22 кг и стоили около 200 тыс. долларов по ценам 1960-х годов. Самые первые версии костюмов были серебристого цвета, затем их стали делать из белого Nomex (огнеупорный материал), а после 1978 года их цвет стал золотисто-желтым.

Оранжевый ящик, что возле пилота, содержит запас жидкого кислорода и служит для автономного охлаждения костюма, пока пилот не подключится к охлаждающей системе самолета.
42 комментария
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
  1. +11
    8 июня 2024 05:44
    Да, хоть США нам и враг, но тут просто, классная история чудом выжившего, простого летчика-испытателя!
  2. -1
    8 июня 2024 06:21
    А нельзя было сначала прогнать на стимуляторе, а потом отправлять людей и технику?
    1. +2
      8 июня 2024 06:48
      Всего предусмотреть не возможно.
      1. +1
        8 июня 2024 17:06
        Но почему же!? В рамках методик о которых говорил ещё Тесла ,а именно используя переходные алгоритмы позитивных экстремумов можно создать оптимизированный процесс . При этом я уже тысячу раз говорил ,что винт ,пропеллер и как производное все виды турбин имеют пределы скорости вращения когда дальнейшее приложение мощности бесполезно. Поэтому даже и только на этом аспекте стоит подумать и создать процесс без ограничения и масштабирования по радиусу ротора и по скорости . И это уже новое устройство по процессу.
        1. +1
          9 июня 2024 23:54
          Иногда gridasov общается как человек, но в данном случае очевидно, что эта галиматья- продукт генератора псевдонаучных текстов.
          1. 0
            10 июня 2024 07:29
            Ваша позиция не объясняет всех аспектов процесса разрушения самолёта на высоких скоростях . И эта позиция зависит от метода логического рассуждения и тех инструментов анализа которыми Вы пользуетесь. Их нужно изменить ведь очевидность не изменить -это реальность. Поэтому и сложность понимания меня. Всем стоит усвоить ,что и температура и давление это производные переменных электромагнитных процессов и тогда и восприятие будет глубже . А движитель как основа нового двигателя это реальность которую я берегу для Вас ,чтобы отсчёт нового импульса развития принадлежал вашему обществу.
    2. 0
      8 июня 2024 10:08
      Наверное на имитаторе, да и создать подобные условия на стенде...
  3. +2
    8 июня 2024 06:57
    Как выдержал скафандр и человек такое?Оторвало от кресла...Нет,всякое бывает.Думаю,что тут немного приукрашено в рассказе.
  4. +5
    8 июня 2024 07:32
    Сильно удивляет, что летчик-испытатель впервые прыгал с парашютом. А так да, занимательно.
    1. +4
      8 июня 2024 11:11
      летчик-испытатель впервые прыгал с парашютом
      Скорее всего-неверный перевод фразы " покидал кабину с парашютом". Покидать управляемый тобой самолет явно приходится нечасто.
    2. +2
      8 июня 2024 12:34
      Да, про первый прыжок с парашютом - это странно. Очень. Ну и конечно путаница с катапультным креслом. Он утверждает, что оно так и не покинуло самолет. Тогда как он долетел до Земли?! Я имею ввиду жизнеобеспечение. У него баллон с кислородом за плечами был? Насчет 3200 км час - я уверен, при такой скорости человека должно разорвать на части. Что то я сомневаюсь в правдивости этого летуна.
      1. ANB
        +1
        9 июня 2024 02:00
        . Он утверждает, что оно так и не покинуло самолет.

        Скорее всего, имелось в виду, что кресло не катапультировалось штатно. А просто самолет развалился и кресло оторвалось (вместе с пилотом)
      2. 0
        13 июня 2024 18:49
        3200 км час это 888.888889 м/с. Очень прилично но известны высотные прыжки с парашютом, пробивающие звуковой барьер.
        Соответственно понято, что при соблюдении некоторой технологии можно безопасно прыгать с очень больших высот и скоростей а в некоторых случаях по другому и не прыгнешь - например в разреженной атмосфере Марса любой прыжок будет сверхзвуковым просто исходя из ее свойств а какие то средства спасения нужно будет для нее использовать.
    3. +2
      8 июня 2024 12:48
      Цитата: lukash66
      Сильно удивляет, что летчик-испытатель впервые прыгал с парашютом. А так да, занимательно.

      Джорджа Буша-старшего, в бытность его пилотом торпедоносца, японцы сбивали четырежды, но он ни разу не выпрыгивал с парашютом.
      Пришлось компенсировать то ли в 80 лет, то ли в 90... :)
  5. +1
    8 июня 2024 08:33
    По сути, герой! Да и владелец ранчо тоже неплох.
    Много ли таких там сейчас осталось?
  6. 0
    8 июня 2024 08:38
    Как очевидный вывод можно сделать о том ,что достижения гиперскорости остаётся только в мечтах. Одни врут - толпа верит.
  7. -2
    8 июня 2024 08:51
    Уже в те времена необходимо было понимать ,что фронтальные воздухозаборники нельзя применять. Летчика необходимо помещать в отдельную капсулу и к тому же эластичную. Капсула должна иметь аэродинамические формы обеспечения устойчивого полета .В общем это должна быть система комплексных решений. И конечно понятен эффект взрыва во фронтальной осевой части двигателя. Поэтому мы и говорим о принципиально новом виде движителя исключающем этот и другие физические эффекты.
  8. 0
    8 июня 2024 09:07
    Эффект inlet unstart имеет электромагнитную природу сравнимую с униполярным процессом в Токо проводимой среде, когда в осевой части ротора происходит рост напряжённости от ионизации или ударного осевого напорного потока воздуха и его влагосодержащей составляющей среды и этот потенциал не компенсируется центробежным распределением магнитного потока ,то происходит пробой и замыкание контура как молнии с высоким током и высоким напряжением. Естественно такой детонационный взрыв разрушает двигатель по алгоритмам ,а изменение вектора напорного потока на корпус разрушает его . Летчика спас действительно НАДУТЫЙ скафандр.
    1. +2
      8 июня 2024 11:47
      Привет, Гридасов! Рад возвращению. Лучше напиши, как там Одесса?
      1. +5
        8 июня 2024 15:27
        Привет. Город как вымер .Людей ,а особенно мужчин очень мала . Как я всегда говорю горячая война на фронте наружном ,а внутри украинцы воюют с властью . Постоянные прилеты конечно комфорта не добавляют и люди при первой возможности бегут от такого пресса изнутри и от обстоятельств неопределенности. Откровенно писать конечно нельзя поскольку контроль жёсткий . Конечно те патриоты которые с ненавистью относились ко всему Русскому сейчас под себя подумывают куда бежать. И это ощущается. Те кто ещё не убежал ждут ситуации уехать за границу. Благо она не далеко . Хотя путь один через Маяки весьма неопределенный пока есть мост.
        1. 0
          8 июня 2024 16:25
          [quote]те патриоты которые с ненавистью относились ко всему Русскому сейчас под себя[/quote]Хорошо сказано - под себя! laughing laughing
    2. +7
      8 июня 2024 13:47
      Естественно такой детонационный взрыв разрушает двигатель по алгоритмам ,а изменение вектора напорного потока на корпус разрушает его . Летчика спас действительно НАДУТЫЙ скафандр.
      - вы забыли упомянуть о влиянии торсионных полей на динамику полёта сверхзвукового самолёта. С галлюциногенами пора завязывать.
      В данном случае имел место обыкновенный помпаж воздухозаборника (не путать с помпажем двигателя). Он возникает если масса воздуха через входное отверстие воздухозаборника не соответствует массе воздуха, проходящей через двигатель. Чтобы эти массы соответствовали имеется автоматическая система регулировки, которая управляет входным конусом или клином воздухозаборника. Положение клина (например, МиГ-21) или конуса (например, МиГ-29) регулирует проходное сечение воздухозаборника и, соответственно, секундную массу воздуха через него. Если эта система работает, то помпаж не возникает.
      При помпаже воздухозаборника давление в нём периодически возрастает. При возрастании давления избыточный воздух сдвигает сверхзвуковой скачок уплотнения перед воздухозаборником и стравливается через его край. Давление падает и сверхзвуковой скачок уплотнения возвращается на место. Таким образом, при помпаже воздухозаборника сверхзвуковой скачок уплотнения перед ним гуляет туда-сюда с некоторой частотой.
      Из-за «прогулок» сверхзвукового скачка уплотнения перед воздухозаборником при его помпаже, нарушается система скачков уплотнения по всему крылу. Возникает так называемое асимметричное обтекание самолёта, вызывающее мощнейший путевой разворачивающий момент. Ни автоматика, ни лётчик не в состоянии его парировать. Счет идёт даже не на секунды, а на доли секунд. Самолёт практически моментально становится боком к набегающему сверхзвуковому потоку. В данном случае SR-71 шел на 3,18 Маха. Это примерно 1000 метров секунду или 3600 км/час. Как только SR-71 развернуло боком к набегающему потоку, его порвало как Тузик грелку, кабина отломилась и Билли в ней спасся. Редкостная везуха! Попади он в воздушный поток на такой скорости из него получился бы фарш и никакой скафандр бы не спас.
      1. +2
        8 июня 2024 14:13
        PS. Плотность воздуха ро на высоте 23 км примерно 0,05 кг/м.куб. Скоростной напор (кинетическая энергия воздушного потока) имеет формулу q=0,5*ро*Vквадрат. При скорости 1000 м/с на высоте 23 км это будет примерно 25 тонн на метр квадратный. Такое давление любого раскатает в лепёшку.
        1. +1
          8 июня 2024 16:56
          Я не думаю ,что есть смысл высчитывать нечто абстрактными эталонными величинами ,когда просто можно построить анализа по уровню энергетических процессов и создать оптимизированную геометрию . И это факт у вас есть тупик ,а у нас есть перспектива с обоснованием
          1. +1
            9 июня 2024 06:12
            …когда в осевой части ротора происходит рост напряжённости от ионизации или ударного осевого напорного потока воздуха и его влагосодержащей составляющей среды и этот потенциал не компенсируется центробежным распределением магнитного потока, то происходит пробой и замыкание контура как молнии с высоким током и высоким напряжением.

            Скажу вам как электрик электрику. То, о чём вы пишете не имеет отношения ни к электротехнике, ни к физике:
            1. Ротор — это круглая металлическая деталь. Внутри него воздух не проходит. Воздух проходит по его периметру между лопатками компрессора и турбины. При этом воздушный поток не закручен и движется по прямой. Для этого в двигателе имеются неподвижные направляющие лопатки компрессора и турбины, являющиеся непременной составной частью статора двигателя (его неподвижного корпуса). Они служат для направления потока газа под необходимым углом. Иначе двигатель не будет работать. Рост электрической напряжённости в этом прямолинейном воздушном потоке невозможен в принципе. Потому, что любая электростатическая разность потенциалов тут-же замкнётся на металл компрессора и турбины. Поэтому при любых отказах двигателя разность потенциалов воздушного потока между любыми его точками будет равной нулю.
            2. Со времён появления первых реактивных двигателей в 40-е годы ХХ столетия не было зафиксировано ни центробежного, ни осевого распределения магнитного потока. Потому, что ему (магнитному потоку) в двигателе взяться неоткуда. Для возникновения магнитного потока нужен ток большой силы. Такой ток в двигателе невозможен – см. пункт 1.
            3. Молния — это пробой диэлектрика. Двигатель — это проводник. Молния в проводнике, каковым является двигатель, невозможна в принципе. Для возникновения молнии нужна разность потенциалов как минимум в десятки киловольт. Такой разницы потенциалов в двигателе быть не может – см. пункт 1.
            И где ваши перспективы и обоснования?
        2. ANB
          0
          9 июня 2024 02:12
          . примерно 25 тонн на метр квадратный. Такое давление любого раскатает в лепёшку.

          Проверьте расчёты. 1 атм = 1 кг/см2 = 10 тонн / м2. 2.5 атмосферы - это прилично очень. Но не всегда убийственно. Разве что если это ударная нагрузка. Тогда да.
          1. +3
            9 июня 2024 05:30
            Проверьте расчёты. 1 атм = 1 кг/см2 = 10 тонн / м2. 2.5 атмосферы - это прилично очень. Но не всегда убийственно.

            2,5 атмосферы, давящие на поверхность 10х10 см дают силу в 250 кг. Для грудной клетки это, наверное, не всегда убийственно, ну а если это давление на живот и горло? Кроме того, я не сказал, что помимо скоростного напора на лётчика в скафандре воздействует и кинетический нагрев.
            Не вижу предмета для споров. Увы! Жизнь давно расставила всё на свои места. В 80-е годы в рамках космической программы «Буран» испытывали модификацию МиГ-25 с системой автоматической посадки для «Бурана». В одном испытательном полёте произошла трагедия – сорвало фонарь кабины. Лётчик погиб мгновенно. Однако благодаря системе автоматической посадки самолёт с мёртвым лётчиком благополучно приземлился. Далее со слов очевидца:
            ...Стороны пилотского кресла, попавшие под прямой воздушный поток, казалось, были срезаны циркулярной пилой. Прочные гофрированные шланги с металлическими кольцами для подачи воздушно-кислородной смеси в гермошлем были стёсаны, как будто какой-то вандал довольно долго их обрабатывал грубым напильником. Все пластиковые части пилотской кабины жутко оплавлены, а по остаткам ручки лётчика похоже прошлись пескоструйным аппаратом или ножовкой. Также были проплавлены боковые поверхности гермошлема, а пластиковый щиток-забрало выглядел так, словно его хорошенько пожгли паяльной лампой. Алюминиевые части скафандра, казалось, попали под газовый резак, металл был оплавлен, а кое где и испарился, сгорая оставив только тонкий оксидный слой…
            Труп лётчика прямо в скафандре быстро доставили в прозекторскую Кафедры Судебной Медицины и Экспертизы Военно-Медицинской Академии. Плечей и рук у трупа не было. Плечи срезало воздушным потоком, а руки, судя по характерным повреждениям оставшихся окружающих тканей, вырвало ещё раньше. Вдавления на теле свидетельствовали, что какие-то секунды оторванные руки болтались флагами в рукавах высотного костюма, и отлетели только после того, как перегорел пластик и изорвалась тонкая проволока, вплетённая в определённые места на плечах.
            Парадокс, но голова лётчика была на месте. Шлем плотно вклинило в оставшийся каркас катапультного кресла, хотя то, что было ниже довольно сильно пострадало - шея была ободрана до позвоночного столба, на котором остались засохшие кусочки когда-то мягких тканей, ставших весьма твёрдыми…

            А вы говорите, что 2,5 атмосферы это всего ничего.
            1. ANB
              0
              9 июня 2024 09:31
              . А вы говорите, что 2,5 атмосферы это всего ничего.

              Для статики - да. Это как нырнуть на 25 метров. Я работал с ВВД. Там 180 атм. Вот это уже серьёзно.
              В ваших примерах - я представляю воздействие потока на такой скорости. Но или это больше 2.5 атм, либо давлением такое воздейстаие не измеряется.
              Я же и написал - проверьте расчеты. Что то мало вышло. О сути спорить и не собирался, так как согласен.
              1. +3
                9 июня 2024 12:24
                Когда вы ныряете, то вы не оказываетесь мгновенно на глубине в 25 метров. Вы медленно (по авиационным меркам) погружаетесь постоянно выравнивания давление внутри себя. То же самое при подъёме. Если вы нарушаете это правило, то получаете баротравму или у вас лопаются барабанные перепонки. При попадании лётчика в сверхзвуковой поток у него нет возможности выровнять давление внутри себя. Кроме того, спереди на него давит 2,5 атм, а сзади почти 0. Его реально плющит и у него и отлетают руки-ноги. Потому, что удар односторонний, а не сдавливающий как под водой. Конечно это будет грубым сравнением, но представьте морскую волну высотой 1м. Давление на глубине 1м это 0,1 атм. О таком давлении при нырянии смешно говорить. Однако такая волна может вас полностью размазать своим ударом по пляжу. Должен сказать, что также не вполне корректно переводить аэродинамическую силу в 25 тонн на метр квадратный в статические атмосферы на глубине. Это, всё же, физически разные вещи. Тем не менее согласен с тем, что цифра в 2,5 атмосферы далеко не впечатляет.
              2. +2
                9 июня 2024 13:26
                Давайте я приведу ещё один аргумент.
                УРАГАН – это атмосферный вихрь больших размеров со скоростью ветра до 120 км/ч, а в приземном слое – до 200 км/ч.
                Возьмём самый крутой ураган со скоростью ветра 200 км/час или 55,6 м/с. Плотность воздуха ро на уровне моря 1,2250 кг/м.куб.
                Посчитаем скоростной напор по уже приведённой формуле q=0,5*ро*Vквадрат. Получим какие-то несчастные 1893 кг на метр квадратный. Или 0,1893 атм. Такое давление соответствует давлению на ноги человеку, который стоит по шею в воде. Тьфу и растереть! Однако во время ветра со скоростью 200 км/час вам небо с овчинку покажется.
                1. ANB
                  0
                  9 июня 2024 14:31
                  Воот. "скоростной напор" не равно понятию "давление". Собственно, я в конце и дописывал, что если это не давление, то похоже на правду. Вообще проще сразу было пересчитать в кгс силы, которая действует на части тела человека. И ваши примеры стали бы понятны.
                  1. +1
                    10 июня 2024 11:36
                    При росте 180 см и весе 80 кг площадь тела человека по формуле Мостеллера составит 2 м.кв. Как я уже говорил, скоростной напор на 3,18 Маха порядка 25 тонн на метр кв. При таких исходных данных сила скоростного напора, действующего на тело лётчика, будет порядка 5-10 тонн. Этого вполне достаточно, чтобы порвать любого в клочья вместе с надутым скафандром.
                    1. ANB
                      0
                      10 июня 2024 15:57
                      Вот. Теперь все понятно. То есть если руку тянет с усилием 1 тонна силы, то она точно оторвется. :)
                      1. +1
                        11 июня 2024 07:49
                        Тут в голову пришло ещё одно сравнение. Сейчас распространены мягкие бескаркасные бассейны. Глубина 60-70 см. Дошкольники плещутся в них целыми днями. Доказано практикой, что такой бассейн абсолютно безопасен. Давайте проведём эксперимент. Возьмём подопытного… Только ради Бога не испытывайте на себе. Лучше всего поймать для этого эксперимента гастарбайтера. am Кладём испытуемого на землю, стелим на него бассейн и наливаем в него воду. Достаточно сантиметров 50. Сломать рёбра этого, наверное, будет мало. Однако кишки выдавит в грудную клетку и человек задохнётся. А теперь нальём в бассейн 25 метров воды. Раздавит не только грудную клетку, но и черепушку. Это будет как асфальтовый каток. Однако это по-прежнему статика. Сверхзвуковой поток это не статика, это кинетическая энергия. Он не просто расплющит, а на куски порвёт.
      2. +1
        8 июня 2024 15:47
        Вы большая умничка и я ценю Ваше объяснение. Однако я вижу все в распределении магнитных силовых взаимодействиях . Просто это аномалия позволяющая воспринимать физические процессы несколько иначе. При этом моя задача не убедить кого либо в своем ,а просто показать ,что есть необыкновенно иная форма мировосприятия. Еще раз повторюсь ,что Ваше восприятие на уровне аэродинамики и термодинамики ,а я говорю об электромагнитных процессах и в рамках алгоритмического анализа .
      3. 0
        8 июня 2024 16:26
        Положение клина (например, МиГ-21) или конуса (например, МиГ-29) регулирует проходное сечение
        Перепутали - клин у МиГ-29, а конус - у МиГ-21
        1. +1
          9 июня 2024 05:03
          Прошу пардону! Вы абсолютно правы! В спешке решил добавить в текст примеры самолётов с конусом и клином, но не туда кликнул.
  9. +1
    8 июня 2024 13:25
    Правый двигатель немедленно включился

    Не включился, а отключился.
    An immediate unstart occurred on the right engine

    в оригинале.
  10. +2
    8 июня 2024 19:12
    Безусловно очень интересная история. Спасибо за перевод.
  11. +1
    8 июня 2024 19:48
    "Как только мы сделали поворот, на главной контрольной панели в задней кабине загорелся большой красный индикатор, сообщающий: «Пилот катапультировался»"
    Мысли техника Джо, увидевшего это сообщение, в этот момент малопередаваемы... ))) Я бы на его месте, скорее всего, матюкался бы в голос ))))
  12. -1
    9 июня 2024 16:11
    И Ф - 104, и все семейство А -12 - наглядный пример, как "Локхид" "доил" бюджет США, своими фантастическими прожектами, не имеющими практического применения.
  13. +1
    10 июня 2024 00:09
    Bill Weaver рассказывает в книге – SR-71 The Complete Illustrated History of the Blackbird – The World’s Highest, Fastest Plane.