Нелетающая Россия
В настоящее время рынок российских региональных авиаперевозок переживает достаточно непростые времена. По мнению заместителя главы ФАС России, ситуацию на данном рынке можно назвать не иначе как «деградацией». В настоящее время в России 75% пассажиров летают в Москву и из Москвы, в то время как на региональных и местных перевозках – менее 10%. Еще 10 лет назад данная пропорция была обратной, отметил замглавы ФАС Анатолий Голомолзин. Также представитель антимонопольного комитета указал на очень низкую конкуренцию в отрасли. По его словам, на 90% всех внутренних российских маршрутов работают 1-2 авиакомпании.
Проблема с региональными авиаперевозками стоит очень остро. Обсуждалась она и на прошедшем Х Красноярском экономическом форуме. До конца 2013 года Минтранс собирается ликвидировать законодательные ограничения, которые препятствуют появлению на российском рынке низкобюджетных авиационных перевозчиков. Соответствующая информация была озвучена на круглом столе «Авиация России: перспективы и вызовы». Так уже был разработан проект закона, который позволяет осуществлять продажу невозвратных билетов. В ближайшие дни данный законопроект планируется внести в правительство. Помимо этого изменению будут подлежать и другие правила, которые затрагивают вопросы обеспечения полетов. В частности авиаперевозчики смогут отказаться от предоставления пассажирам питания и бесплатного провоза багажа. Но даже это лишь цветочки на фоне гораздо более серьезных проблем в виде отсутствия потенциального спроса и необходимой аэропортовой инфраструктуры. Решить эти проблемы в короткие сроки вряд ли удастся.
В настоящее время в России ощущается недостаток аэропортов, которые удовлетворяли бы требованиям принятия современных воздушных судов, отмечают эксперты, да и летать пока особо некому. Как отметил Евгений Чудновский гендиректор управляющей компании «Аэропорты регионов», несмотря на то, что у большинства российских аэропортов достаточно хорошая пропускная способность, пассажиропоток остается очень низким. На это оказывает влияние низкое развитие воздушных путей и высокие тарифы. По его мнению, авиаперевозчики-дискаунтеры могут быть прибыльными только в том случае, если парк самолетов компании будет включать в себя не менее 20 машин. В этом случае затраты перевозчика можно будет «размазать» на большое количество самолетов.
Правильной можно назвать идею по выращиванию воздушного авиаперевозчика-дискаунтера из большой традиционной авиакомпании, например «Аэрофлота», который не так давно уже объявил о подобном намерении. При этом для начала необходимо вырастить рынок, а также проработать меры, направленные на повышение привлекательности авиаперевозок среди населения. И наиболее простым выходом из ситуации является государственное субсидирование. По словам ряда экспертов, региональные авиаперевозки без него в принципе невозможны, при этом субсидировать надо не пассажиров, как это происходит сейчас, а авиакомпании.
Евгений Андрачников председатель совета директоров «Авиа Менеджмент Груп» иронизирует на этот счет, сравнивая субсидирование пассажиров с вечной мерзлотой. Лучше субсидировать саму услуг, дать авиаперевозчикам возможность покрыть убытки на тех направлениях, которые в настоящее время не являются коммерчески выгодными. При этом со временем такая субсидия должна будет стремиться к нулю.
Отвечая на вопросы журналистов, Андранчиков отметил, что в США, где региональные перевозчики очень хорошо развиты, субсидирование осуществляется уже 40 лет. Всего субсидируется около 150 маршрутов, при этом около 200 млн. долларов тратится не на пассажиров, а на маршрут. Данная система очень хорошо работает и было бы логичным полностью скопировать ее и интегрировать в отечественные реалии. Американская программа строится на назначении маршрутов между одним городом-хабом и городами, расположенными, например, в радиусе до тысячи километров от него. При этом определяется максимальный объем субсидий, которые государство готово направить на конкретный маршрут. После этого осуществляется выбор авиаперевозчика, который должен предложить наиболее выгодные условия – за меньшие деньги осуществить больше полетов. В итоге, чья комбинация оказывается оптимальнее, тот и побеждает.
При этом со временем данные направления перестают быть субсидируемыми. Маршруты раскатываются до определенного размера, когда у них образуется достаточно большой пассажиропоток, чтобы на рынок могла зайти компания с более вместительными самолетами, которая сможет перевозить пассажиров без федеральных дотаций. На более вместительных самолетах более низкая себестоимость перевозки пассажиров.
При этом, по мнению Андрачникова, в маленьких городах с населением в пару сотен тысяч жителей или меньше, сформировать данный спрос невозможно. В таких городах внутри одного субъекта авиаперевозки всегда будут оставаться дотационными. Но на сегодняшний день в России речь идет о перевозках между различными субъектами федерации, к примеру, Абакан – Красноярск, Вологда – Санкт-Петербург, Кызыл – Новосибирск. Необходимо просто взять города-хабы (в России их всего 6-8 штук) и очертить вокруг них окружность радиусом до тысячи километров. В эту окружность смогут попасть все действующие аэропорты, у которых нет с этими городами-хабами прямого авиасообщения. Именно эти маршруты и необходимо субсидировать на определенном временном отрезке. Вполне возможно, что некоторые из них так и останутся мертвыми с точки зрения пассажиропотока, но большую часть удастся раскатать. Для примера Евгений Андрачников привел маршрут Москва-Иваново, по которому он летает 2 раза в день на восьмикресельном самолете. Всего это 16 кресел емкости в день. В то же время в 1991 году из Иваново в Москву регулярно летало 6 самолетов Ан-24, а это уже 240 кресел в день.
Программу субсидирования авиаперевозок испытают в ПФО
Центр стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА) закончил создание Программы развития региональной авиации в рамках пилотного проекта, который будет реализовываться на территории Приволжского федерального округа (ПФО) до 2025 года. В дальнейшем данная программа может быть реализована и в других регионах Российской Федерации.
Антон Корень – гендиректора ЦСР ГА считает, что разработанная центром программа не имеет аналогов в России. Суть данной программы заключается в соединении высокочастотным авиационным сообщением всех основных региональных центров данного макрорегиона России. В настоящее время в России действуют 2 основные программы по субсидированию авиаперевозок из средств федерального бюджета – из Дальнего Востока в центральные города России, а также программа по субсидированию региональных авиаперевозок в 4 федеральных округа, которые направлены на предоставлении субсидий при ограничениях по возрасту пассажиров более 55-60 лет и менее 23 лет, что никоим образом не стимулирует развитие делового пассажиропотока, который в первую очередь формируется экономически активным населением. Согласно новой программе субсидирование будет осуществляться без ограничения по возрасту пассажиров.
Помимо этого в новой программе субсидирования были применены транзитные и трансферные схемы при создании межрегиональной маршрутной сети, которые позволяют существенно экономить средства государственного бюджета. Также были заложены принципы высокой частоты авиасообщений, которые необходимы для бизнес-пассажиров и развития деловых связей между субъектами.
В настоящее время доля региональных авиаперевозок, то есть перевозок пассажиров на самолетах для региональных и местных линий составляет порядка 17% от общего объема авиаперевозок. При этом доля местных перевозок – в пределах субъекта РФ составляет всего 2,5%. Падение объемов перевозок в данном сегменте закончилось 12 лет назад, но и роста пассажиропотока не происходит, наступила стагнация. Без эффективной господдержки сдвинуть ситуацию с мертвой точки не удастся. В СССР объем региональных и местных авиаперевозок был в разы выше, чем теперь. Только местные авиаперевозчики обеспечивали около 23% всего пассажиропотока страны.
Однако необходимо учитывать тот факт, что раньше был более платежеспособный спрос отраслей экономики и населения, в виде плановых фондов выделялись субсидии. В настоящее время в России другие экономические условия ведения данного бизнеса: при меньших располагаемых доходах населения реальная себестоимость авиационных перевозок на этих маршрутах в среднем лишь на 40% покрывается платежеспособным спросом, при практически полном отсутствии государственной поддержки на региональных маршрутах. Решение данной проблемы возможно только при использовании системного государственного подхода.
Окупаемость авиаперевозок начинается при эксплуатации 50-местных воздушных судов на авиалиниях, на которых спрос достаточен для высокочастотного авиационного сообщения. Часто при достаточно хорошо развитой наземной инфраструктуре и серьезной конкуренции со стороны автомобильного и железнодорожного транспорта субсидируются авиаперевозки на самолетах вместимостью 50-70 человек, даже на маршрутах из регионов в Москву. При этом имеющегося спроса на региональных авиалиниях не всегда оказывается достаточно для заполнения таких самолетов и, чтобы зря не возить в самолете воздух, используются 8- и 19-кресельные самолеты. К примеру, в Якутии недавно для перелетов между улусами начали использовать всего лишь 4-местные воздушные суда.
Главный принцип заключается в поиске баланса между удельными затратами на одного пассажира и спросом. При снижении количества кресел в самолете растут и затраты на перевозку 1 пассажира. При строительстве авиалиний также нужно подобрать на линию самолет, который будет адекватен спросу. Субсидии со стороны государства – это вынужденная мера, которая на данный момент необходима по следующим причинам: низкий платежеспособный спрос, отсутствие эффекта экономии на масштабе перевозок при малой вместимости воздушных судов и то, что российское население просто отвыкло летать.
Источники информации:
-http://www.utro.ru/articles/2013/02/19/1102060.shtml
-http://www.rg.ru/2012/08/07/aviacia.html
-http://www.rbc.ru/rbcfreenews/20120627003310.shtml
Проблема с региональными авиаперевозками стоит очень остро. Обсуждалась она и на прошедшем Х Красноярском экономическом форуме. До конца 2013 года Минтранс собирается ликвидировать законодательные ограничения, которые препятствуют появлению на российском рынке низкобюджетных авиационных перевозчиков. Соответствующая информация была озвучена на круглом столе «Авиация России: перспективы и вызовы». Так уже был разработан проект закона, который позволяет осуществлять продажу невозвратных билетов. В ближайшие дни данный законопроект планируется внести в правительство. Помимо этого изменению будут подлежать и другие правила, которые затрагивают вопросы обеспечения полетов. В частности авиаперевозчики смогут отказаться от предоставления пассажирам питания и бесплатного провоза багажа. Но даже это лишь цветочки на фоне гораздо более серьезных проблем в виде отсутствия потенциального спроса и необходимой аэропортовой инфраструктуры. Решить эти проблемы в короткие сроки вряд ли удастся.
В настоящее время в России ощущается недостаток аэропортов, которые удовлетворяли бы требованиям принятия современных воздушных судов, отмечают эксперты, да и летать пока особо некому. Как отметил Евгений Чудновский гендиректор управляющей компании «Аэропорты регионов», несмотря на то, что у большинства российских аэропортов достаточно хорошая пропускная способность, пассажиропоток остается очень низким. На это оказывает влияние низкое развитие воздушных путей и высокие тарифы. По его мнению, авиаперевозчики-дискаунтеры могут быть прибыльными только в том случае, если парк самолетов компании будет включать в себя не менее 20 машин. В этом случае затраты перевозчика можно будет «размазать» на большое количество самолетов.
Правильной можно назвать идею по выращиванию воздушного авиаперевозчика-дискаунтера из большой традиционной авиакомпании, например «Аэрофлота», который не так давно уже объявил о подобном намерении. При этом для начала необходимо вырастить рынок, а также проработать меры, направленные на повышение привлекательности авиаперевозок среди населения. И наиболее простым выходом из ситуации является государственное субсидирование. По словам ряда экспертов, региональные авиаперевозки без него в принципе невозможны, при этом субсидировать надо не пассажиров, как это происходит сейчас, а авиакомпании.
Евгений Андрачников председатель совета директоров «Авиа Менеджмент Груп» иронизирует на этот счет, сравнивая субсидирование пассажиров с вечной мерзлотой. Лучше субсидировать саму услуг, дать авиаперевозчикам возможность покрыть убытки на тех направлениях, которые в настоящее время не являются коммерчески выгодными. При этом со временем такая субсидия должна будет стремиться к нулю.
Отвечая на вопросы журналистов, Андранчиков отметил, что в США, где региональные перевозчики очень хорошо развиты, субсидирование осуществляется уже 40 лет. Всего субсидируется около 150 маршрутов, при этом около 200 млн. долларов тратится не на пассажиров, а на маршрут. Данная система очень хорошо работает и было бы логичным полностью скопировать ее и интегрировать в отечественные реалии. Американская программа строится на назначении маршрутов между одним городом-хабом и городами, расположенными, например, в радиусе до тысячи километров от него. При этом определяется максимальный объем субсидий, которые государство готово направить на конкретный маршрут. После этого осуществляется выбор авиаперевозчика, который должен предложить наиболее выгодные условия – за меньшие деньги осуществить больше полетов. В итоге, чья комбинация оказывается оптимальнее, тот и побеждает.
При этом со временем данные направления перестают быть субсидируемыми. Маршруты раскатываются до определенного размера, когда у них образуется достаточно большой пассажиропоток, чтобы на рынок могла зайти компания с более вместительными самолетами, которая сможет перевозить пассажиров без федеральных дотаций. На более вместительных самолетах более низкая себестоимость перевозки пассажиров.
При этом, по мнению Андрачникова, в маленьких городах с населением в пару сотен тысяч жителей или меньше, сформировать данный спрос невозможно. В таких городах внутри одного субъекта авиаперевозки всегда будут оставаться дотационными. Но на сегодняшний день в России речь идет о перевозках между различными субъектами федерации, к примеру, Абакан – Красноярск, Вологда – Санкт-Петербург, Кызыл – Новосибирск. Необходимо просто взять города-хабы (в России их всего 6-8 штук) и очертить вокруг них окружность радиусом до тысячи километров. В эту окружность смогут попасть все действующие аэропорты, у которых нет с этими городами-хабами прямого авиасообщения. Именно эти маршруты и необходимо субсидировать на определенном временном отрезке. Вполне возможно, что некоторые из них так и останутся мертвыми с точки зрения пассажиропотока, но большую часть удастся раскатать. Для примера Евгений Андрачников привел маршрут Москва-Иваново, по которому он летает 2 раза в день на восьмикресельном самолете. Всего это 16 кресел емкости в день. В то же время в 1991 году из Иваново в Москву регулярно летало 6 самолетов Ан-24, а это уже 240 кресел в день.
Программу субсидирования авиаперевозок испытают в ПФО
Центр стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА) закончил создание Программы развития региональной авиации в рамках пилотного проекта, который будет реализовываться на территории Приволжского федерального округа (ПФО) до 2025 года. В дальнейшем данная программа может быть реализована и в других регионах Российской Федерации.
Антон Корень – гендиректора ЦСР ГА считает, что разработанная центром программа не имеет аналогов в России. Суть данной программы заключается в соединении высокочастотным авиационным сообщением всех основных региональных центров данного макрорегиона России. В настоящее время в России действуют 2 основные программы по субсидированию авиаперевозок из средств федерального бюджета – из Дальнего Востока в центральные города России, а также программа по субсидированию региональных авиаперевозок в 4 федеральных округа, которые направлены на предоставлении субсидий при ограничениях по возрасту пассажиров более 55-60 лет и менее 23 лет, что никоим образом не стимулирует развитие делового пассажиропотока, который в первую очередь формируется экономически активным населением. Согласно новой программе субсидирование будет осуществляться без ограничения по возрасту пассажиров.
Помимо этого в новой программе субсидирования были применены транзитные и трансферные схемы при создании межрегиональной маршрутной сети, которые позволяют существенно экономить средства государственного бюджета. Также были заложены принципы высокой частоты авиасообщений, которые необходимы для бизнес-пассажиров и развития деловых связей между субъектами.
В настоящее время доля региональных авиаперевозок, то есть перевозок пассажиров на самолетах для региональных и местных линий составляет порядка 17% от общего объема авиаперевозок. При этом доля местных перевозок – в пределах субъекта РФ составляет всего 2,5%. Падение объемов перевозок в данном сегменте закончилось 12 лет назад, но и роста пассажиропотока не происходит, наступила стагнация. Без эффективной господдержки сдвинуть ситуацию с мертвой точки не удастся. В СССР объем региональных и местных авиаперевозок был в разы выше, чем теперь. Только местные авиаперевозчики обеспечивали около 23% всего пассажиропотока страны.
Однако необходимо учитывать тот факт, что раньше был более платежеспособный спрос отраслей экономики и населения, в виде плановых фондов выделялись субсидии. В настоящее время в России другие экономические условия ведения данного бизнеса: при меньших располагаемых доходах населения реальная себестоимость авиационных перевозок на этих маршрутах в среднем лишь на 40% покрывается платежеспособным спросом, при практически полном отсутствии государственной поддержки на региональных маршрутах. Решение данной проблемы возможно только при использовании системного государственного подхода.
Окупаемость авиаперевозок начинается при эксплуатации 50-местных воздушных судов на авиалиниях, на которых спрос достаточен для высокочастотного авиационного сообщения. Часто при достаточно хорошо развитой наземной инфраструктуре и серьезной конкуренции со стороны автомобильного и железнодорожного транспорта субсидируются авиаперевозки на самолетах вместимостью 50-70 человек, даже на маршрутах из регионов в Москву. При этом имеющегося спроса на региональных авиалиниях не всегда оказывается достаточно для заполнения таких самолетов и, чтобы зря не возить в самолете воздух, используются 8- и 19-кресельные самолеты. К примеру, в Якутии недавно для перелетов между улусами начали использовать всего лишь 4-местные воздушные суда.
Главный принцип заключается в поиске баланса между удельными затратами на одного пассажира и спросом. При снижении количества кресел в самолете растут и затраты на перевозку 1 пассажира. При строительстве авиалиний также нужно подобрать на линию самолет, который будет адекватен спросу. Субсидии со стороны государства – это вынужденная мера, которая на данный момент необходима по следующим причинам: низкий платежеспособный спрос, отсутствие эффекта экономии на масштабе перевозок при малой вместимости воздушных судов и то, что российское население просто отвыкло летать.
Источники информации:
-http://www.utro.ru/articles/2013/02/19/1102060.shtml
-http://www.rg.ru/2012/08/07/aviacia.html
-http://www.rbc.ru/rbcfreenews/20120627003310.shtml
Информация