«Волга», которую мы потеряли
ГАЗ-3105 мог стать легендой
Нижний Новгород вспоминает
Последнее десятилетие советской власти оказалось чрезвычайно щедрым на технические инновации. Отечественные инженеры если не опережали иностранных коллег, то точно не отставали. Автомобильная отрасль была не исключением. После брежневского застоя производственные линейки грузовой и легковой техники требовали обновлений. Конструкторский потенциал заводов позволял многое, но далеко не все доходило до серийного производства.
Горбачевская перестройка и попытки скрестить плановую экономику с рыночной ни к чему хорошему в итоге не привели. Если страна не устояла перед бездарным руководством, то что говорить об автопроме.
Прямым последствием событий 30–40-летней давности можно считать современное состояние российской автоиндустрии. Вокруг говорят о технологическом суверенитете, но, к примеру, «Москвичи» – это перелицованные китайские JAC. Недавно премьеру Мишустину презентовали новое поколение «Волги». Ладные и современные машинки приехали из Китая и именуются Changan. Относительно суверенными пока остались только «Лады» и УАЗы, правда, если у них отобрать все компоненты made in China, с места они не сдвинутся.
С одной стороны, история грустная и предсказуемая. Если десятилетиями отдавать свою промышленность на откуп иностранцам, ничего доброго не выйдет.
С другой стороны, будет ли современный россиянин покупать строго суверенные автомобили, уровень которых уходит корнями в начало 90-х?
Вопрос риторический. Для того, чтобы на улицах появились исконно отечественные «Москвичи», «Волги» и «Победы», требуется закрыть на клюшку границы и не допускать никакой формы автоэкспорта. И подождать лет десять-пятнадцать, пока автозаводы освоят производства современной и доморощенной техники. Только современной она будет по отечественным меркам – за рубежом шагнут к тому времени далеко вперед.
Также стоит помнить об исконных корнях советского (и российского, разумеется) автопрома. «Москвич» – это Opel и частично Renault, а «Жигули» – FIAT. Перенимать импортный опыт нам не впервой. Дело касается не только конструкций автомобилей, но и производственных мощностей. В Тольятти завод целиком итальянский. Renault построил предприятие в Ижевске. КамАЗ в Набережных Челнах также собирали и собирают преимущественно на импортном оборудовании.
В большей степени доморощенными можно считать продукцию Ульяновского и Горьковского автозаводов. О последнем и пойдет речь. Точнее – не о нем, а о заводском музее, в котором бережно сохранены артефакты уникальной истории.
ЗиЛ-4102 показался Горбачеву слишком дорогим в производстве
Наиболее интересным и малоизвестным эпизодом в истории ГАЗа можно считать попытки создания нового поколения «Волги».
Горбачевская эпоха запомнилась «борьбой с привилегиями», отправившей под нож множество легенд. На ГАЗе, в частности, полностью уничтожили всю оснастку для производства «Чайки» ГАЗ-14. В Москве же перспективный и вполне современный ЗиЛ-4102 для первых лиц государства также не был одобрен. Михаилу Сергеевичу оказалось жалко денег. В соответствии с веяниями времени на Горьковском автомобильном заводе принялись разрабатывать новую «Волгу». Да не одну.
Мертворожденный советский лимузин
«Волга» в советской истории никогда не предназначалась для партработников среднего и тем более высшего разряда. Это были машины для такси, спецслужб и начинающих чиновников.
Когда бренд «Чайка» приказал долго жить, пришлось придумывать сразу две «Волги». Одна на замену «Чайки», вторая – для менее представительских функций. Старшая получила имя ГАЗ-3105 и появилась на свет осенью 1987 года.
Интересно, что постановление Совета Министров СССР о разработке автомобиля датируется 13 июля 1987 года. То есть у автозаводчан машина была готова заранее, а государственный заказ лишь подтвердил правильный курс.
Первый прототип ГАЗ-3105 отличался необычным боковым остеклением
По сравнению с рамной «Волгой», ГАЗ-3105 был настоящей революцией – несущий кузов, постоянный полный привод, v-образный 8-цилиндровый карбюраторный мотор, рулевое с гидроусилителем. Дисковые тормоза по кругу с антиблокировочной системой. Мотор в зависимости от исполнения выдавал от 170 до 190 л. с., что позволяло разгоняться на трассе до 200 км/ч.
В салоне традиционное для своего времени царство велюра, электростеклоподъемники и подогревы всех сидений. Машина успела произвести впечатление на делегацию из Италии, и в связи с этим в передней панели появилась климатическая установка Lancia. Хотя компоновочные и стилистические решения очень напоминали новейшие для конца 80-х годов представительские Audi. На первых прототипах обращает на себя необычное боковое остекление. Открывающейся сделали нижнюю секцию окон, отчего автомобиль невозможно было ни с кем спутать. Решение оказалось настолько экзотическим, насколько и утопическим.
Такой видели новую «Волгу» в 1993 году
ГАЗ-3105 был не единственным автомобилем в новом «волговском» семействе. Информационная карточка в музее ГАЗ гласит:
«Вместе с флагманским ГАЗ-3105 на Горьковском автозаводе разработали целое семейство легковых автомобилей среднего класса: ГАЗ-3103 с приводом на передние колеса и ГАЗ-3104 с полным приводом. Они отличались от ГАЗ-3105 укороченной колесной базой 2 720 мм (вместо 2 870 мм) и 4-цилиндровым двигателем. Один из двух прототипов ГАЗ-3104 был оснащен экспериментальной гидропневматической подвеской с электронным управлением».
Условно серийный ГАЗ-3105 с традиционным остеклением боковин
Напротив первого прототипа лимузина с низкими окнами в музее стоит еще один ГАЗ-3105. У него традиционные двери со стеклами, которые опускаются полностью, отчего образ автомобиля выглядит лаконичнее. Это серийный образец, который выпускался с 1992 по 1996 год. Количество выпущенных машин впечатляет – целых 55 автомобилей.
Модернизированную «Волгу» выпускали в Нижнем Новгороде на производстве автомобилей малых серий. Отчего и стоимость не могла быть низкой. Собранный в прямом смысле на коленке лимузин отдавали не меньше чем за 100 тысяч долларов! То есть дороже Mercedes-Benz S-klasse.
На первых серийных ГАЗ-3105 моторы оснащались карбюраторами К-114 и развивали на стенде 156 л. с. Позже адаптировали карбюраторы Pierburg 4A1, и лимузин выдавал 170 л. с. В дальнейшем выпущены модификации с центральным впрыском Luca, а также с распределенным впрыском с микропроцессорной системой управления «Абит» из Санкт-Петербурга.
Во времена новой России создать современную «Волгу» пытались многократно, но ни разу ни к чему хорошему это не привело
Особенностью ГАЗ-3105 было размещение мотора перед передней осью – этого требовала компоновка с полным приводом. На младших моделях ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104 мотор поставили уже над передней осью, а главную передачу расположили внизу, слева от двигателя.
В итоге передний свес стал короче, и, разумеется, улучшилась управляемость в крутых поворотах. Короткий свес снижал инерцию тяжелого передка при интенсивных маневрированиях. Привод на передние колеса у моделей 3103 и 3104 передавался со вторичного вала 5-ступенчатой КПП с помощью цепи Морзе. В музее поясняют:
«Чтобы добиться равной длины приводных валов, картер главной передачи сделан несимметричным с удлинителем, проходящим под двигателем. Опытные образцы ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104 оснащались 2,3-литровыми рядными 4-цилиндровыми моторами ЗМЗ-406, однако подкапотное пространство рассчитано и на размещение других силовых агрегатов, в частности v-образного 8-цилиндрового двигателя».
Впрочем, познакомиться вживую с младшими «Волгами» мертворожденного семейства в музее нельзя – их просто нет в экспозиции. Остается надеяться, что машины сохранились и сейчас восстанавливаются в мастерских Горьковского автозавода.
Информация