Один в небе не воин

29 января 2010 года заслуженный лётчик-испытатель России полковник Сергей Леонидович Богдан поднял в небо «перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации», он же истребитель Т-50, анонсированный как «первый российский истребитель пятого поколения», наш ответ американскому «Раптору». Как сообщила представитель пресс-службы компании «Гражданские самолеты Сухого» Ольга Каюкова, «…все задачи, которые были поставлены на первый полёт нового российского истребителя пятого поколения, успешно решены». Самолёт провёл в воздухе 47 минут.

Один в небе не воин


Российский самолёт должен обладать характеристиками, аналогичными американскому F-22 Raptor: сверхзвуковой скоростью (больше 1200 км/ч), сверхманёвренностью, малой заметностью в инфракрасном и радиолокационном полях. Кроме того, особые требования предъявляются к «интеллекту» машины. Самолёт должен уметь создавать вокруг себя круговое информационное поле, прицеливаться одновременно по воздушным и наземным объектам, обстреливать противника во всех ракурсах: вперед, вбок и даже назад.


При этом одна из основных задач, стоящих перед разработчиками, – сокращение времени и стоимости технического обслуживания. Стоимость полёта также должна быть уменьшена по сравнению с существующими образцами. Сейчас час полета Су-27 обходится примерно в $10 000, тогда как американский F-22 за час «сжигает» всего лишь $1500.

Один в небе не воин


Давным-давно

Впервые внешний вид новой машины стал известен, по сложившейся со времён СССР традиции, из зарубежных источников. Несколько лет назад на индийском интернет-форуме появился рисунок без подписи. О том, что это реальный проект, узнали спустя полтора-два года, когда появился второй красочный рисунок Т-50 на официальном сайте НПО «Сатурн». Картинку быстро убрали, но она успела расползтись по всему Интернету.

Работы по созданию истребителя пятого поколения были начаты в СССР почти тридцать лет назад. Программа И-90 предусматривала в первую очередь создание дальнего перехватчика, способного заменить как Су-27, так и МиГ-31 одним проектом. Предполагалось, что новый истребитель должен стать соперником разрабатываемому в то же время американскому «перспективному тактическому истребителю» (ATF).

Согласно книге «Авиация ПВО России», среди основных требований к новой машине значились: перехват при обеспечении высоких значений сверхзвуковых рубежей; ведение успешного воздушного боя, в том числе в групповых действиях и при сложной радиотехнической обстановке; нанесение ударов по наземным целям, то есть выполнение задач перехватчика, истребителя и ударного самолёта. Фактически речь шла о создании нового класса самолётов, своеобразного воздушного аналога «основного боевого танка», призванного заменить разнотипные машины. К полномасштабным работам над перспективным многофункциональным самолётом истребительные конструкторские бюро Советского Союза приступили в 1981 году.

Один в небе не воин


Первыми ласточками стали проект МиГ 1.44 КБ Микояна и Су-47 КБ Сухого. Но если у «микояновской» машины дело не двинулось дальше двух испытательных полетов, то Су-47 «Беркут», поднявшийся в небо в 1997 году и продемонстрированный на многочисленных авиашоу, продолжает летать и сейчас. На счету этой машины более 300 полётов. Правда, многие специалисты утверждали, что это никакое не «пятое поколение», а всё тот же Су-27, отличающийся от «классического» предшественника только эффектным крылом обратной стреловидности. Так или иначе, второй экземпляр «Беркута» построен не был, а существующий служит летающей испытательной лабораторией. Тем не менее, ни у кого нет сомнений в том, что многие решения по истребителю пятого поколения КБ Сухого обкатывало именно на этом самолёте, а также в том, что реальное «пятое поколение» не будет иметь крыло обратной стреловидности.

Один в небе не воин


Второй раз техническое задание на новый истребитель было выдано уже в 1998 году. Оно не претерпело существенных изменений со времен МФИ, и уже в 2002 году КБ Сухого одержало победу в соревновании с конструкторами МиГов. Максимальный взлётный вес нового истребителя возрос до 35 т. В 2004 году появился проект «Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА)», который предназначался для замены полновесного «основного истребителя» Су-27 и противостояния F-22. Уместно вспомнить, что Илья Клебанов, занимавший в начале 2000-х должность министра промышленности, уверял: разработка истребителя потребует полтора миллиарда долларов. Теперь говорят, что за десять лет было потрачено около 10 миллиардов долларов…

Представления о том, каким должен быть боевой самолёт пятого поколения, нельзя назвать безусловными. Так, например, отечественные конструкторы видят сильную сторону такого самолёта в сверхманёвренности, т. е. способности сохранять устойчивость и управляемость на больших углах атаки (90 градусов и выше). Американские специалисты после ряда экспериментальных исследований пришли к выводу, что быстрое совершенствование авиационного вооружения, появление высокоманёвренных всеракурсных ракет, новых головок самонаведения и нашлемных систем целеуказания позволит отказаться от обязательного захода в заднюю полусферу противника. А в этом случае преимущество в бою даст не возможность выполнять суперпилотаж, а способность первым «увидеть» противника и нанести удар. Американцы предпочли сконцентрировать внимание на общей динамичности боевой системы истребителя и достижении малой радиолокационной заметности. Общими требованиями к самолётам пятого поколения считаются: многофункциональность, т. е. высокая эффективность при поражении воздушных, наземных, надводных и подводных целей; наличие круговой информационной системы; возможность полёта на сверхзвуковых скоростях без форсажа; способность осуществлять всеракурсный обстрел целей в ближнем воздушном бою, а также вести многоканальную ракетную стрельбу при ведении боя на большой дальности.

Один в небе не воин


Битва за небеса

Так или иначе, эффективность самолёта можно оценивать только на основании его боевого применения, а критерии оценки новых машин следует создавать, опираясь на боевой опыт прошлых лет.

Например, накануне Второй мировой войны авиаконструкторы вели напряжённую борьбу за скорость боевых машин, предполагая, что «небо войны» должно остаться за самолётами, способными опередить противника в любой ситуации. Летом 1939 года легендарный испытатель самолётов «Мессершмитт» Фриц Вендель сумел разогнать свой поршневой Ме 209 до скорости 755,14 км/час, но это была «лебединая песня» таких самолётов. Проблема заключалась в резко снижающемся на больших скоростях КПД винта: увеличение мощности уже не приводило к пропорциональному увеличению скорости. Для достижения новых скоростных рубежей нужно было качественно новое техническое решение, которым и стал реактивный двигатель.

Первый самолётный ГТД с компрессором, приводимым в действие внешним двигателем, был предложен еще в 1909 году французским конструктором Марконье. В том же году патент на авиационный компрессорный ГТД получил и российский инженер Н. В. Герасимов. Однако в то время никто не обратил внимания на эти изобретения, поскольку и «обычный самолёт» ещё воспринимался как экстравагантная новинка.

Приоритет создания «настоящего» турбореактивного двигателя принадлежит английскому конструктору Фрэнку Уиттлу, испытавшему своё изобретение в 1937 году. Однако первый самолёт нового поколения поднялся в небо в Германии. Его строителем стал Эрнст Хейнкель. На его ракетном самолёте He-176 был установлен двигатель Вернера фон Брауна, а на реактивном – Hе-178-V1 – ТРД, построенный Хансом фон Охайном. Эти самолёты прошли первые испытания летом 1939 года, а уже 1 ноября 1939 года реактивный истребитель был продемонстрирован техническим руководителям Люфтваффе Эрнсту Удету и Эрхарду Мильху. Однако генералы равнодушно отнеслись к использованию турбореактивного двигателя на самолёте и… отказались финансировать разработку новых истребителей. Негативное отношение к реактивной авиации было пересмотрено только в 1943 году, после огромных потерь германских ВВС в воздушных сражениях. В производство пошли истребители фирмы «Мессершмитт» Ме-262 и Ме-163, успевшие принять участие в заключительных боях над Германией. Причём производство этих самолётов было задержано на несколько месяцев в связи с категорическим требованием Гитлера об использовании Ме-262 только в качестве скоростного бомбардировщика.

Историки до сих пор спорят о том, смогла бы Люфтваффе добыть победу для Гитлера, если бы генералы оказались более прозорливыми. Командующий истребительной авиацией рейха Адольф Галланд, большой поклонник нового самолёта, утверждал впоследствии, что тысяча реактивных «мессершмиттов» могла бы переломить ход воздушной войны над Европой в пользу Германии. Однако в своем тогдашнем скепсисе Удет и Мильх были не так уж неправы. Практика боевого применения реактивных самолётов показала, что высокоскоростная истребительная авиация малоэффективна при отсутствии сопутствующей технологической поддержки авиастроения. Например, ракетные истребители Me-163, скорость которых достигала 900 км/ч, с трудом могли атаковать бомбардировщики, летающие на скоростях 400 км/ч. Из-за разницы в скорости на прицельное ведение огня оставалось 2-3 секунды – слишком мало, чтобы эффективно поразить тяжёлый бомбардировщик из механического оружия. Реактивная машина могла быть действительно опасным противником в воздушном бою, располагая сопоставимыми средствами поражения – самонаводящимися ракетами, техническая база для производства которых была создана только в 1960-х. Кроме того, долго оставалась неясной и общая концепция применения реактивной авиации, а у Люфтваффе не было необходимого числа подготовленных пилотов. Немцы не могли построить достаточное количество новых самолетов, чтобы противостоять поршневым истребителям союзников, которые быстро научились бороться с опасным противником. Под обломками реактивных «мессеров» встретили смерть такие асы, как Вальтер Новотный, Гюнтер Лютцов, Генрих Эрлер и многие другие прославленные лётчики третьего рейха. Победа в битве за небеса осталась за пилотами антигитлеровской коалиции.

Один в небе не воин


Новое время – новые песни

Сейчас создателям и заказчикам Т-50 предстоит решить множество проблем, прежде чем этот, по сути, экспериментальный самолёт сможет стать полноценным боевым инструментом. Пока с уверенностью можно сказать только одно: впервые за четверть века в нашей стране был создан новый планер истребителя. Но это всё. О том, обладает ли изделие Т-50 минимальными качествами боевого самолёта пятого поколения, а именно – постоянной скоростью, превышающей 2000 км/ч, дальностью полёта свыше 5000 км, малозаметностью, способностью к дальнему радиолокационному обнаружению противника, наличием управляемого вооружения большой дальности, – можно судить только по интервью представителей ВВС, которые в целом высоко оценивают новый самолёт. Однако о вооружении толком неизвестно почти ничего. Согласно заявлению разработчика, ОАО «ГосМКБ „Вымпел“ им. И. И. Торопова», для ПАК ФА готовится несколько образцов перспективного оружия.

Что до двигателя, который и должен обеспечить скоростные характеристики Т-50, превышающие те, которыми обладает американский F-22, то с ним произошла просто загадочная история. Год назад Главком ВВС России Александр Зелин констатировал, что двигателя у Т-50 нет и в ближайшее время не предвидится. «Пока самолёт будет летать с двигателем НПО „Сатурн“, а в дальнейшем получит новую силовую установку», – добавил генерал. Речь шла о разработанном НПО «Сатурн» двигателе 117С – по сути, глубокой модернизации серийно выпускаемого двигателя АЛ-31Ф. Однако в день первого полёта истребителя пятого поколения управляющий директор НПО «Сатурн», директор программ для ПАК ФА Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) Илья Фёдоров сообщил сенсационную новость. Оказывается, на Т-50 уже установлен «новейший двигатель, а не усовершенствованный аналог силовой установки для Су-35, как писали некоторые СМИ и говорили некоторые „специалисты“». Главнокомандующий ВВС стоял на своем. «В настоящее время мы поднимаем в воздух самолёт пятого поколения на неродном двигателе, то есть не на том, который будет на серийном образце. Однако решение о создании нового двигателя принято, и объединённая двигателестроительная корпорация будет его создавать». Впрочем, закупка полусотни истребителей планируется не раньше 2015 года, и за это время какой-то двигатель должен появиться.

По вопросом остаётся и цена нового самолёта. Предположительная оценочная экспортная стоимость ПАК ФА составит сумму порядка $100 млн – колоссальные деньги для российского военного бюджета. Кроме того, в силу небольшого серийного тиража цены на машину будут непомерными и неконкурентными на экспортном рынке вооружений. Традиционно покупатели российского оружия – страны небогатые. Да и сама мысль о том, что новейшее супероружие будет поставляться на экспорт, вызывает оторопь. США не допускают даже мысли о поставках F-22 кому бы то ни было, включая самых верных союзников. При этом те, кто считает непомерной стоимость американского истребителя, забывают об элементарных экономических расчетах. Если сегодняшнюю производственную стоимость F-22 пересчитать на тот объём производства, который планировался в самом начале программы его создания, то стоимость этого, как считается, самого дорогого в мире истребителя пятого поколения составит $83 млн.

Кстати, на сокращение объёмов закупки создаваемого истребителя F-22 (с первоначально планировавшихся 750 до 280) американцы пошли не от плохой жизни. Дело в том, что ВВС США пересмотрели к этому времени планы полной замены истребителей F-15C на создаваемый истребитель пятого поколения и связали приобретение F-22 только с укомплектованием экспедиционных авиационных армий AEF. И то количество F-22, которое планировалось ранее для замены F-15С, просто не потребовалось.

Один в небе не воин


Один в небе не воин

Особенностью истребителей пятого поколения, выделяющей их на фоне боевых самолётов существующего поколения, является более высокая системность. Истребитель пятого поколения может быть таковым только в рамках особой боевой системы, как принято говорить, «системы систем», позволяющей реализовать все его специфические боевые возможности. Эта «система систем» ассоциируется в понимании большинства специалистов с информационной составляющей процесса боевых действий. Совершенствование этой составляющей привело уже сегодня к появлению так называемого централизованно-сетевого управления (ЦСУ) боевыми действиями, которое для истребителей пятого поколения должно стать основной формой управления их применением в ходе решения боевых задач. Реализация ЦСУ предполагает, что узлами единой информационной сети становятся не только боевые самолёты, но и отдельные образцы применяемого ими управляемого оружия, а также различные внешние источники информации и пункты обработки информации и принятия решений. Реализация ЦСУ предполагает также наличие и самой структуры связей информационного обмена, причём обмена устойчивого и с необходимой информационной производительностью. Именно как элемент такой системы, как универсальная боевая платформа, приспособленная к эффективному поражению как воздушных, так и наземных целей, и выступает F-22. Отсутствие всего вышеперечисленного лишает боевой самолет, адаптированный к применению в рамках ЦСУ, всех преимуществ, превращая его в экспонат авиационной выставки.
Автор: Андрей Стрелин
Первоисточник: http://www.dfnc.ru/" class="text" rel="nofollow" target="_blank">http://www.dfnc.ru/


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 1
  1. alex-defensor 10 июля 2012 12:57
    Систему централизованно-сетевого управления (ЦСУ) надо устанавливать и на самолеты 4++. Нет необходимости в любой ситуации применять дорогие и новые ПАК ФА.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня