И все-таки пока не взлетело…
Что ж, некоторое время назад мы вместе еще с несколькими СМИ выразили сомнение в том, что программа развития и строительства гражданской авиации (КПГА) будет реализована так, как это было написано на бумаге постановления правительства.
Было много критики со стороны некоторых структур, которые, тем не менее, реально помогли в плане правильности освещения цифрами. Пресс-служба корпорации «Ростех» оказала действительно неоценимую поддержку тогда.
И вот – новый пакет информации.
Уважаемый нами «Коммерсант» выяснил, что программу ждут неслабые перетряски, и разработанная в 2022 году программа может быть очень серьезно пересмотрена.
Единственное, что удивляет просто до дрожи в конечностях, так это информация о том, что аудит ОАК, Объединенной авиастроительной корпорации, осуществляли консультанты «Газпром Нефти» и Сбербанка. Странно, что в России не нашлось больше компаний, у которых специалисты способны провести аудит государственной корпорации.
Так вот, эффективнейшие специалисты Сбербанка и «Газпрома» пришли к выводу, что «экономически оправданный спрос» на самолеты для гражданской авиации… отсутствует!
То есть, та самая 1 000 самолетов, в возможности выпуска которой до 2030 года мы сомневались, просто НЕ НУЖНА!
Вообще в голове закопошились всякие нехорошие теории заговоров и всего такого. Естественно, в исполнении Сбера (особенно) и «Газпрома». Но не будем спешить с выводами, там все действительно не так просто, как хотелось бы.
Профессионалы также выявили ряд определенных рисков в плане «сдвигов вправо» и удорожания самолетов. Кроме того, ОАК может получить предписание совместно с Минтрансом проработать вопрос ценообразования и оценить реально необходимый объем поставок самолетов.
Понятно, что в таких условиях планы по выпуску тысячи с лишним самолетов для гражданской авиации, которые были изначально заложены в той программе развития авиационной отрасли до 2030 года, они не просто могут быть пересмотрены в сторону уменьшения количества самолетов, а вопрос может встать так, что потребуется более эффективная программа стратегии развития отрасли, вместо корректировки имеющейся.
В общем, пока аудит, проведенный банкирами и торговцами нефтью и газом, вылился (по данным источников «Коммерсанта») в рекомендацию пересмотреть количество необходимых России гражданских самолетов и сбалансировать планы по их производству. А что будет дальше…
Но сами итоги аудита и дальнейшие перспективы поставок будут обсуждаться на закрытом совещании у премьера Михаила Мишустина на следующей неделе. Вот что будет дальше.
В общем, эксперты Сбера и «Газпрома» по поручению правительства построили «Ростех» и Минпромторг, после того как те объявили о переносе сроков поставок самолетов в марте этого года. В общем, логично всё так выглядит, если бы не одно «НО»: под «раздачу» попадает не только ОАК, но и конкретные производители, как, например, ПАО «Яковлев», как производитель МС-21 и SJ-100. Видимо, там дела совсем печально идут, если идут.
Программа развития гражданской авиации разрабатывалась Минтрансом при участии Минпромторга, утверждена Правительством РФ в июне 2022 года. Поставки должны были начаться с 2023 года.
Объем программы, утвержденной правительством, оценивался в 1 800 самолетов различных классов и марок, в том числе 342 «Суперджета», 990 МС-21-310 и так далее.
Объем программы оценивался в 1 триллион рублей:
- 284 млрд руб. — средства ФНБ;
- 381 млрд руб.— банковские кредиты;
- 123 млрд руб.— средства участников проекта;
- 215 млрд руб.— средства федерального бюджет.
Но что-то пошло не так, и в мае этого года Минпромторг сократил количество законтрактованных самолетов с 1 800 до 994 штук. Плюс начало поставок было привычно сдвинуто вправо на 2025 год.
Здесь кому-то что-то не понравилось, и начались аудиторские проверки. Что ж, вполне ожидаемо: если решили строить самолеты, то надо строить самолеты, а не придумывать отмазки, почему самолеты не строятся.
Впрочем, это такая печать современности: суть работы «эффективных менеджеров» не в том, чтобы наладить должным образом работу, а в том, чтобы красиво составить отчет, в котором либо будут названы те, благодаря кому все получилось (как раз эти самые эффективные), либо будет озвучено, почему и по чьей вине программа провалилась.
Ну совсем как в том памятном неудачном пуске космического корабля «Прогресс» в землю. Виновной оказалась кладовщица, выдавшая не тот припой.
Аудиторы сделали свою работу, и выяснились интересные подробности. Оказывается, «между спросом на авиаперевозки и производством самолетов по утвержденной программе образовался дисбаланс по объемам и типам самолетов, и она (программа – прим.) не соответствует коммерческому спросу». Было запланировано производство от 140 до 270 самолетов в год (что мы в свое время сочли невыполнимым по разным причинам), а реальная потребность, по мнению аудиторов, составила 50-60 самолетов.
Более того, выяснилось, что SJ 100 столько вообще не нужно, более того, после отказа «Аэрофлота» от запланированных ранее 89 SJ 100 и 40 Ту-214 в пользу МС-21-300 (глава «Аэрофлота» озвучил это в июне) все вообще очень сильно смешалось. Получился приличный дефицит МС-21, а вот к SJ 100 заказчики тем больше теряли интерес, чем дольше затягивалось дело с двигателями.
В ОАК считали, что именно в пассажирском среднемагистральном сегменте у российских авиакомпаний достаточно самолетов для поддержания перевозок на должном уровне, в основном за счет продления ресурса имеющихся в наличии самолетов иностранного производства.
Учитывая ту ситуацию, в какой оказались российские авиакомпании с обслуживанием и запасными частями, расчет, скажем так, был весьма и весьма рискованный. Однако в ОАК успокоили всех цифрами, что имеющегося в наличии парка в 880 самолетов более чем достаточно для перевозки 113-115 миллионов пассажиров в год. А именно такой прогноз был просчитан в программе КПГА до 2028-29 года. Вот тут начались внезапности.
Получается, что изначально запланированные объемы производства были избыточными? Но они были рассчитаны исходя из опросов, проведенных именно в авиакомпаниях! В общем, аудиторы усомнились в реальности цифр и подсчитали для себя, что такого количества самолетов (а напомним, изначально речь шла о 1 800 самолетах) было бы достаточно для перевозки около 270 миллионов пассажиров в год.
В общем, ожидаемо, что по итогам аудита Минтрансу, ОАК и авиакомпаниям предложено разработать новую модель перевозок с оптимальной маршрутной сетью и типами самолетов. То есть, подойти к вопросу выполнения программы модернизации авиации серьезно и профессионально. А главное – реалистично. То есть, не брать цифры с потолка, потому что «у нас много денег», как говаривал один бывший теперь россиянин из черной дыры «Роснано», а взять настоящие показатели по перевозкам и потребностям. С учетом всех изменений, произошедших в стране за последние два с половиной года.
Но что получается, программа КПГА была нарисована «на коленке» и не отражала ни возможностей промышленности, ни потребностей авиакомпаний? Да, по крайней мере в том, что касалось ОАК и ОДК. Мы в свое время на расчетах довольно убедительно доказали, что ОДК не предоставит столько двигателей, сколько было заложено по программе. Что, в общем, и получилось.
Но в КПГА был еще заложен экспорт. Который, по словам аудиторов, тоже оценивался сверх меры. У аудиторов получилось, что МС-21 если и будет востребован, то весьма небольшим количеством дружественных России стран, а вот про экспорт SJ 100 вообще можно забыть: пассажировместимость на 100 мест в мире не востребована, сегмент рынка таких лайнеров не превышает 5% от общего.
Ну и если «Аэрофлот» действительно откажется от эксплуатации изделия фирмы «Сухой», то о каких-то перспективах для этого самолета вообще говорить не приходится. В России SJ 100 еще может претендовать на роль лайнера для региональных перевозок, где успешно эксплуатируется более полутора сотен SJ 100 с импортными двигателями и комплектующими. Однако, «импортозамещенные» SJ 100 на смену этим самолетам не спешат.
Кстати, на примере SJ 100 можно поговорить и о проблемах с ростом стоимости самолетов. Эту проблему тоже никак нельзя сбрасывать со счетов.
Так вот, безубыточная себестоимость первых SJ 100 к 2027 году оценивается в 5,4 млрд руб., или 63 млн долларов по текущему курсу ЦБ, МС-21 — почти в 9 млрд руб. (103 млн долларов).
Но директивная стоимость SJ 100 и МС-21, которую правительство определило для самолетов «Аэрофлота» в начале 2023 года — 2,4 млрд рублей для SJ 100 и 3,2 млрд рублей для МС-21. Разницу производителю должен покрывать бюджет. Сейчас директивная стоимость МС-21 оценивают в 3,6 млрд руб.
В целом, директивная цена SSJ 100 в ценах 2020-2021 годов составляет 30-35 млн долларов. Но это цена, сопоставимая со стоимостью иностранных самолетов аналогичного класса. Так, Embraer 200 стоит около 40 млн долларов, а аналоги МС-21, Airbus A320 и Boeing 737 — 45–50 млн долларов.
Не очень приятный расклад для экспорта. Увы, но основное большинство авиакомпаний мира предпочтет проверенные и в плане эксплуатации, и в плане обслуживания самолеты от «Боинга» или «Эйрбаса». Рынок, увы, диктует свои правила. Российским производителям будет очень непросто обслуживать свои самолеты, проданные другим странам, в сложившейся обстановке. Тут достаточно вспомнить, почему от эксплуатации SJ 100 отказывались многие авиакомпании: слишком долго ждать, пока со всего мира прибудут запчасти для самолета, нуждающегося в замене деталей. Ну и цена.
Конечно, есть несколько уважительных причин столь выросшей цены. Понятно, что американские двигатели от «Пратт-Уитни», которые выпускаются потоком, стоят вдвое дешевле отечественных ПД-14, которые собирают чуть ли не вручную поштучно. Это тоже рынок. 900 млн. рублей против 1,8 миллиарда рублей у ПД-14.
С двигателем для SJ 100 ситуация не лучше, хотя не такая критичная: российско-французский конструктор SAM.146 стоил 700 млн. рублей, отечественный ПД-8 — около 1 млрд. рублей.
И здесь вообще получается замкнутый круг: отечественные двигатели дороже, потому что их выпускают мало, чтобы стали дешевле, надо увеличивать выпуск, а значит, как минимум — заказывать больше новых самолетов. А новые самолеты не лучше и не дешевле импортных. Вот и прилетели, так сказать…
Но самое неприятное — бюджет у нас не резиновый и не бездонный! Тем более — в такое время. А между тем, стоимость программы по выпуску 1800 самолетов оценивалась в 18 триллионов рублей, из которых 10 триллионов — это как раз бюджетные субсидии государства.
Ну а раз за все платит бюджет государства, то оно по идее и должно регулировать все денежные потоки. И коль Правительство утверждает какие-то стратегии, то оно обязано четко следить за исполнением этих стратегий. И здесь привлечение сторонних наблюдателей-аудиторов вполне оправдано. Ведь в конце концов, все затевается ради того, чтобы каждый конкретно взятый налогоплательщик имел возможность переместить себя из точки А в точку Б.
Получается, что тот план, который приняли в 2022 году, а составляли, естественно, в 2020-2021 годах, он… излишне оптимистичен и с завышениями? Да, получается, что так. Получается, что в программу заказали в два раза больше самолетов, чем было необходимо. И хорошо, что их не успели заложить/выпустить, ведь это такое же неприятное дело, как и дефицит.
Дефицит самолетов — вещь неприятная. Будут выбывать из строя импортные самолеты, а если их нечем будет менять, то начнутся отказы от неприбыльных, так называемых низкомаржинальных маршрутов. Это в основном региональные и местные перевозки. Это ударит по пассажирам.
Но профицит самолетов — дело ничуть не лучшее. Больше самолетов, чем надо для перевозки конечного числа пассажиров (а оно у нас конечное, больше чем есть — не полетит), тоже негативно скажется на состоянии отрасли авиаперевозок. Простаивающая техника, ущемленные в зарплате сотрудники, разваливающиеся из-за этого компании — вот к чему приведет переизбыток самолетов, потому что самолет — не автобус, пустым летать не может. Точнее, может, но недолго. До разорения компании.
Поэтому корректировка, изменение, разработка заново КПГА — не так важно, как это будет называться. Важно привести программу к реалиям современности. Смоделировать такую вещь, как карту мобильности населения страны, в которой предусмотреть все или почти все, определить заново загруженность пассажиропотоков, учитывая все маршруты, магистральные, региональные, местные. И уже исходя из этого определять количество самолетов, необходимое для обеспечения перевозок.
Заново провести кампанию по изучению потребностей авиаперевозчиков, ясно и понятно, что предыдущее исследование было проведено совершенно некачественно и не отражало реальных потребностей и возможностей (в плане платежеспособности). Конечно, хорошо, когда государство приобретает самолеты авиаперевозчикам, но у нас рынок, а не день халявных раздач.
Конечно, четко просчитать реальные потребности авиакомпаний в самолетах сложно и непросто, особенно в нашей стране. Не менее сложно прогнозировать истинное количество самолетов, которое сможет выпустить российская авиационная промышленность. Если еще год назад возникали глобальные сомнения в возможностях ОАК, то сейчас они получают все больше подтверждений, и в первую очередь благодаря действиям ОАК.
Но и так понятно, что сегодня, когда практически вся авиационная промышленность страны работает над гособоронзаказом, загрузка по которому достигает 80%, выполнение программы КПГА гражданскими предприятиями отрасли — задача откровенно невыполнимая.
Учитывая абсолютную невозможность прогнозирования в условиях продолжающейся СВО, а сколько она будет продолжаться, тоже спрогнозировать нереально, КПГА требует нового осмысления составляющих ее компонентов.
Лучшим лозунгом нашего времени можно взять девиз нового министра обороны страны: «Ошибаться можно, врать – недопустимо!».
В нашем случае действительно лучше без выпадов и лишних эмоций простить ошибки именно потому, что они не привели к катастрофическим тратам времени, ресурсов и денег. Просто признать ее факт и отправить людей работать, обнулив КПГА и начав заново работу над нею. Наша страна может себе это позволить, по крайней мере пока. Нам в самом недалеком будущем нужны будут десятки и сотни новых самолетов, поэтому те, кто обязан их выпустить, должны приложить к этому все усилия.
Информация