Разработка ГАЗ-69 и его конструктивные особенности

67
Разработка ГАЗ-69 и его конструктивные особенности

– Дяденька, а это у вас военная машина?
– Нет, она сначала 10 лет в колхозе работала,
потом ее списали, и на ней еще 10 лет
деревенский милиционер ездил,
пока не помер.
Ну а потом уже я на ней стал ездить.
– Нет, дяденька, на самом деле
у вас военная машина!

Разговор мальчика с владельцем ГАЗ-69

Продолжение. Первая часть: «Первый послевоенный советский джип ГАЗ-69 и его создатель

Поиск правильных технических решений при проектировании нового советского джипа


В ходе войны в СССР оказалось множество иностранных автомобилей различных моделей, в том числе полноприводных. Часть из них отслужили в Красной Армии, поэтому советские автоинженеры получили уникальную возможность правильно оценить разумность примененных в них различных конструктивных решений, а главное – проверить их на стойкость к разрушительному воздействию отечественных эксплуатационных условий.



Наибольшей информированностью в данном вопросе отличались инженеры НАТИ (НАМИ). Конструкторы ГАЗа были ознакомлены с их отчетами, да и у самих к тому времени накопился огромный исследовательский опыт, поскольку проектирование и испытание полноприводных автомобилей и их сравнение с иностранными аналогами начиная с 1943 года шли в КБ полным ходом.

В годы войны КБ завода имени Молотова (как в то время часто называли ГАЗ) стало флагманом отечественного полноприводного дела. Помимо разработки и постановки на производство джипов и полноприводных броневиков, там были спроектированы грузовые автомобили с колесными формулами 4х4 и 6х6 (трёхосный впоследствии был передан на ЗИС).

Поэтому группа конструкторов, занимающаяся разработкой джипов, возглавляемая Григорием Моисеевичем Вассерманом, в тот момент по своей квалификации не уступала инженерам ведущих мировых фирм, а в вопросах практических эксплуатационных знаний их даже превосходила.

И, казалось бы, что когда им поставили задачу разработать новую модель послевоенного разведывательно-командирского автомобиля, у инженеров не должно было возникнуть никаких затруднений, и спроектировать машину они должны были, как говорится, влёт.

Но это лишь на первый взгляд все обстояло просто. Для начала нужно было решить вопрос с типом кузова: делать ли его открытым, как у ГАЗ-67Б, либо закрытым с металлическим верхом.

При ведении боевых действий разведывательный автомобиль с открытым кузовом имеет множество преимуществ. Элементы кузова не загораживают экипажу обзор, и находящиеся в машине разведчики могут разделить окружающее пространство на секторы наблюдения, что увеличивает вероятность своевременного обнаружения противника, в том числе появление его самолетов. В случае внезапного обстрела, экипаж может открыть ответный огонь прямо из машины, либо очень быстро ее покинуть, перемахнув через боковины кузова.

Соответственно упрощается и погрузка-разгрузка, а также автомобиль становится низкосилуэтным, что облегчает его маскировку и упрощает авиатранспортабельность.

И наконец, отсутствие металлической крыши с массивными стойками и стеклами окон уменьшает массу кузова автомобиля, что повышает грузоподъемность.

Ну и поездки в жару переносятся легче за счет наличия естественной вентиляции.

Единственный недостаток такого кузова – это комфорт водителя и пассажиров, их незащищенность от воздействия осадков, низких температур, а также от пыли и грязи, летящих из-под колес своей и других машин.

Хотя на войне люди физически закаляются и перестают обращать внимание на неблагоприятные природные явления. Поэтому данный недостаток для автомобиля-разведчика является несущественным, особенно по сравнению с вышеуказанными достоинствами. Но задача осложнялась тем, что автомобиль разрабатывался и для армии, и для народного хозяйства, следовательно он должен был обладать хоть каким-то минимальным комфортом. А его, как известно, обеспечивает кузов закрытого типа.

Вассерман решил эту дилемму очень просто: кузов оснастили короткими металлическими дверками, а верх прикрывал легкий тканевый тент с отдельными боковинами, имеющими небольшие окна. Для лучшей изоляции пассажирского помещения двери оснастили резиновыми уплотнителями. Дополнительной пользой от такого решения стали снижение себестоимости машины и экономия дефицитного металла.

К проектированию приступили в 1946 году, первый опытный образец был готов в октябре 1947. Основным заказчиком выступило Главное артиллерийское управление, где будущий джип проходил под литерой АТК-Л («Артиллерийский тягач колесный легкий»).

Обзор конструкции


Новый автомобиль, разработанный коллективом под руководством ведущего конструктора Г. М. Вассермана, выпускался в двух вариантах:

1. «ГАЗ-69»: грузопассажирский восьмиместный с двухдверным кузовом и легкосъемным тканевым тентом, где спереди были установлены два раздельных сидения, а сзади у бортов размещены два трехместных с жесткими спинками. Подушки задних сидений (лавок) можно было поднять к спинкам и зафиксировать застежками, после чего освобождалась площадка для размещения груза весом до 500 кг, а автомобиль становился двухместным. Задний борт был выполнен откидным, а запасное колесо было вынесено наружу и крепилось к левой боковине кузова.




2. «ГАЗ-69А»: пассажирский пятиместный, с четырехдверным кузовом «фаэтон», где спереди также были установлены два раздельных сидения, а сзади поперек кузова нераздельное для трех человек. У этой модели тент был укреплен на сдвижном каркасе, и в сложенном состоянии располагался за задним сидением на багажнике. Там же размещалась и запаска.



Для 69-х был специально сконструирован типовой прицеп ГАЗ-704 весом 340 кг, в котором можно было перевозить груз до 500 кг.

При проектировании конструкторы старались создать легкий долговечный автомобиль, удобный для вождения, технического обслуживания и ремонта. Особое внимание было уделено компоновке передней части, что позволило существенно улучшить вместимость кузова. В частности, расстояние от спинки сидения водителя до заднего борта (характеризующее полезную площадь кузова) у ГАЗ-69 стало на 500 мм больше, чем у ГАЗ-67Б. Чему дополнительно способствовало увеличение колесной базы (стала на 200 мм больше чем у предшественника).

В то время в США конструкторы тоже разрабатывали джип нового поколения. И пришли к выводу, что он должен быть с независимой подвеской и открытым несущим кузовом. Однако опыт Великой Отечественной войны показал, что автомобили с независимой подвеской на отечественных направлениях долго не живут. Поэтому в советском джипе были применены проверенные войной решения: два жестких моста с разъемным картером, рессорная подвеска и рамная несущая система (жесткость рамы на кручение стала на 60 % выше жесткости рамы ГАЗ-67Б).

По сравнению с советским боевым джипом ГАЗ-67, спроектированным Григорием Моисеевичем Вассерманом в 1943 году и представлявшим собой транспортное средство примитивнейшей конструкции, наспех скомпонованное из узлов и агрегатов различных советских автомобилей, ГАЗ-69 уже являлся джипом нового поколения, разработанным без спешки и продуманным до мелочей.

Большое внимание было уделено шоферу, разработчики сделали все возможное, чтобы облегчить его труд и обеспечить приемлемый (по меркам того времени) комфорт.

Благодаря изменению конструкции рулевого управления (по=18,2) значительно снизились усилия, прилагаемые к рулевому колесу, а надлежащим образом подобранные углы установки передних колес обеспечили хороший самовозврат руля.

В отличие от ГАЗ-67Б, в тормозной системе новой машины использовался гидропривод, что уменьшило усилие на педали тормоза. Также было снижено усилие на педали выключения сцепления, а 2-я и 3-я передачи в трехступенчатой КПП имели синхронизаторы.

Во время дождя обзорность обеспечивал мощный электрический стеклоочиститель с приводом на две щетки, а на рамке ветрового окна с двумя отдельными стеклами были смонтированы 2 противосолнечных козырька и зеркало заднего вида.

Рамка была подвешена на петлях, могла приоткрываться снизу вверх на разные углы и фиксировалась на кулисах двумя гайками-барашками. Также имелась возможность при снятом тенте полностью опустить рамку на капот.

Для облегчения эксплуатации в холодное время года в машину установили «победовский» отопитель, который при поднятом тканевом верхе поддерживал внутри температуру от +5 до +20 при температуре снаружи до –25. Для джипов тех лет это было невиданной роскошью, а в СССР отопителями не оснащались даже первые послевоенные модели грузовиков.

Но тут имелся определенный недостаток: двухскоростной вентилятор подавал нагретый воздух (забираемый из пассажирского помещения и прогоняемый через соты радиатора) только на ветровые стекла. А воздух для обогрева нижней части пассажирского помещения поступал снаружи самотёком при движении машины через лючок, расположенный перед ветровым окном.

Регулировка температуры внутри кузова осуществлялась изменением положения крышки лючка (с помощью рычага справа от рулевой колонки) и водяного запорного краника, расположенного на головке блока цилиндров. Зимой краник рекомендовалось открыть полностью, и затем регулировать температуру только открытием крышки на разную высоту, подбирая нужный напор воздуха в зависимости от скорости движения.

С позиции сегодняшнего дня такая конструкция выглядит технической нелепостью. Но не стоит забывать, что в начале 50-х СССР с огромным трудом восстанавливался после войны – страна не могла наладить выпуск десятков тысяч высокопроизводительных отопителей сложной конструкции.

Также стоит напомнить, что автомашин на отечественных дорогах в то время было немного, и в отличие от современных, они всегда двигались, а не стояли в заторах, а значит – наличествовал и поток воздуха, поступающий через лючок. Следовательно, данное решение для того времени было вполне обосновано, как говорится: «уж лучше так, чем совсем никак».

Здесь уместно заметить, что вождение советских автомобилей в те годы было действительно трудом, а не удовольствием.

Щиток приборов был размещен симметрично рулевой колонке, что позволяло шоферу контролировать их показания, не отвлекаясь от дороги. Приборы располагались не под стеклом в едином блоке, как это принято в современных автомобилях, а каждый по отдельности. Поэтому замена любого из них в случае неисправности была минутным делом.

Приборы были просты и незатейливы, но по эргономике и информативности могут служить примером для многих современных автомобилей, у которых с таковыми ну просто беда. По центру располагался спидометр со счетчиком километража, по обе стороны от него находились указатель температуры воды в головке цилиндров, манометр для контроля давления масла в двигателе, амперметр и указатель уровня топлива в баке.

Имелись две контрольные лампочки, одна (зеленая) зажигалась при чрезмерном повышении температуры воды в радиаторе (92–98 гр.), другая (красная) – при включении дальнего света фар (кнопку переключателя «ближний-дальний» шофер нажимал левой ногой). Все приборы были стрелочные, с крупными цифрами, легко читались днем, а в ночное время подсвечивались двумя лампами с отражателями.


На бездорожье сидящий правее шофера пассажир мог держаться за прикрученный к передней панели широкий горизонтальный поручень, за которым размещался фонарь для подсветки карты с выключателем. Слева от шофера на боковине имелась штепсельная розетка для переносной лампы.

В те годы во время «холодного» пуска двигателя при низких температурах окружающего воздуха из-за недостаточной смазки трущихся пар загустевшим на морозе маслом происходил большой износ его деталей. Да и пустить «промерзший» мотор не всегда возможно из-за повышения вязкости масла и снижения уровня заряда АКБ (и как итог, снижения пусковых оборотов), а также ухудшения смесеобразования. Чтобы зимой шоферу жилось веселее, конструкторы сделали штатный предпусковой подогреватель двигателя, снабженный бензиновой лампой с горелкой, посредством которой разогревался его котел.

В 50-х годах даже для пуска карбюраторного мотора при температуре ниже минус 15 ℃ требовался его предварительный подогрев либо посредством заливки в систему охлаждения горячей воды (или пролива ею двигателя в сильный мороз), либо прогрева поддона картера паяльной лампой. Продолжительность разогрева и пуска двигателя ГАЗ-69 при температуре воздуха –30 ℃ с использованием предпускового подогревателя составляла в среднем 20–25 минут. Соответственно с ослаблением мороза продолжительность уменьшалась. Дополнительно при температуре ниже минус 10–12 ℃ рекомендовалось перед пуском подогреть впускной трубопровод, пролив его горячей водой.

Чтобы мотор зимой быстрее прогревался и во время движения сохранял рабочую температуру, радиатор системы охлаждения был снабжен управляемыми шофером створками-жалюзи, а на капот крепился теплозащитный чехол с клапанами-окнами.

Багажники автомобилей были оборудованы специальными держателями для крепления шинного насоса, домкрата, пусковой рукоятки, бачка для масла, лампы пускового подогревателя, топора, лопаты (и носилок в ГАЗ-69).

Также конструкторы тщательно продумали компоновку агрегатов и предприняли все возможные меры для обеспечения легкости и простоты ремонта машины. Например, бывалый шофер в одиночку мог снять коробку передач или раздаточную коробку за 45 минут, рулевое управление – за 20 минут, двигатель со сцеплением и коробкой передач – за 1,5 часа (при условии, что удастся быстро отвернуть болты и гайки).

Особое внимание инженеры уделили мерам, способствующим хорошей проходимости. Небольшие свесы кузова, короткая база и дорожный просвет 210 мм обеспечили машине неплохую профильную проходимость.

Коробка передач имела только 3 передачи для движения вперед, но впервые примененная в отечественном автомобиле данного типа двухступенчатая раздаточная коробка с передаточными числами 1,15 и 2,78 обеспечивала еще 3 дополнительные скорости.

Включение понижающей передачи (второй) в РК при движении на бездорожье позволяло существенно снизить нагрузку на двигатель и сцепление и давало возможность при небольшом крутящем моменте мотора подвести высокий крутящий момент к ведущим колесам, что жизненно необходимо автомобилю, работающему на песчаных грунтах или в холмистой местности, особенно в жаркое время года.

Большие 16-дюймовые колеса комплектовались внедорожными шинами с высокими грунтозацепами (вот только их ширина была явно недостаточной). А чтобы автомобили на бездорожье имели удовлетворительный запас хода, конструкторы спроектировали для ГАЗ-69 два бака: основной емкостью 48 литров и дополнительный – 27 литров. А вот для ГАЗ-69А сделали только один, но зато на 60 литров.

Для облегчения вождения на местности в ночное время имелась дополнительная поворотная фара-искатель, закрепленная на кузове под левую руку шофера.

Автомобиль по агрегатам был максимально унифицирован с другими машинами Горьковского автозавода, оригинальными являлись лишь кузова, рама, мосты, раздаточная коробка и центральный тормоз. Двигатель и многие узлы трансмиссии 69-му достались от «Победы», грузовик ГАЗ-51 подарил ему приборы, рулевое колесо, фары, подфарники, задний фонарь, переключатель света, бензиновый отстойник, масляный радиатор и некоторые другие элементы, а межколесный дифференциал презентовал ГАЗ-12 «ЗИМ». Зимовский подарок оказался слабоват, и впоследствии пришлось его усилить, увеличив количество сателлитов дифференциала до четырёх. Из деталей шасси 60 % уже выпускались на производстве и только 40 % были вновь разработанными.

Конструкторы придумали для своего детища собственное имя – «труженик». Но отчего-то их инициатива поддержки не получила, и новый советский джип вошел в советский автопром под буквенно-цифровым индексом.


Б. М. Вассерман рядом с главным автомобилем своей жизни

Впрочем, период его безымянности длился недолго: из-за рессорной подвески незагруженная машина имела жесткий ход и обладала «прыгучестью». Поэтому шоферы быстро окрестили ГАЗ-69 «козликом», а модель 69А иногда называли «Аннушкой».

Постановка на производство


Встречаются сведения, что ГАЗ-69 начал выпускаться в 1952 году, но в действительности массовое производство развернулось лишь в августе 1953.

В то время ГАЗ ставил на производство много новых моделей автомобилей, и с реализацией всего запланированного заводчане явно не поспевали. И тут правительство СССР решило облегчить заводу жизнь и перенести производство ГАЗ-69 в Ульяновск, где выпуск автомобилей начался еще во время войны в 1942 году и успешно продолжался в послевоенные годы.

Ну и, как обычно, в трудовой суматохе было упущено одно важное обстоятельство: в 1953 году Ульяновский автозавод, ставший после войны филиалом ГАЗа, уже не существовал. В 1951 году он был ликвидирован или точнее – преобразован в новый секретный завод «почтовый ящик № 80», находящийся в ведении Министерства промышленности средств связи СССР и выпускавший комплектующие для РЛС, используемых военными.

Но, как известно, не было в мире таких крепостей, которых не смогли бы взять большевики. Отсутствие в Ульяновске автозавода членов правительства не смутило, сегодня нет – завтра будет.

И вот для выполнения задач, сформулированных в Постановлении Совета Министров СССР от 14 мая 1954 года № 903, почтовому ящику № 80 было дано важное государственное задание срочно развернуть ударную работу по производству «специализированных автотранспортных средств по перевозке продовольственных товаров и промышленных товаров широкого потребления», под которыми подразумевался ГАЗ-69.

Для директора завода тов. Федченко эта явно непрофильная задача грянула, словно гром с ясного неба. Но отчаиваться было некогда, правительство дало наказ собрать первую сотню машин уже в IV квартале 1954 года. По доброй советской традиции IV квартал был объявлен штурмовым, работа закипела, в Ульяновск из Горьковского автозавода начали спешно перевозить детали автомобилей и необходимую техническую документацию.

А чтобы новое автомобильное начинание пошло веселее, из Горького были откомандированы самые матерые штурмовики – инженеры, имевшие большой опыт в конструировании машин повышенной проходимости, многие из которых впоследствии так и осели в Ульяновске.

Однако, несмотря на самоотверженный труд заводчан и помогавших им откомандированных горьковчан, правительственное задание было выполнено лишь частично. В декабре 1954 года из ворот нового автомобильного производства выехали только 6 самостоятельно изготовленных ГАЗ-69, которые чисто теоретически можно было бы назвать первыми уазиками, выпущенными возрожденным предприятием. Но назвать-то их так не было никакой возможности, поскольку они были собраны из комплектующих, изготовленных в Горьком. Да и самого Ульяновского автозавода в тот год пока еще не существовало – формально машины выпускал п/я № 80.

Задание партии и правительства по выпуску в 1954 году 100 автомобилей было безоговорочно сорвано, но обвинять в этом трудовой коллектив нельзя, люди работали на пределе человеческих сил.

Затем сложилась парадоксальная ситуация: в стенах одного завода существовали два совершенно разноплановых производства. Первое по-прежнему без суеты и спешки выполняло ответственное государственное задание – выпускало радиотехнические изделия для оборонного комплекса страны. А второе судорожно копошилось рядом и с горем пополам пыталось как-то наладить полукустарную сборку автомобилей, которых было необходимо выпустить в 1955 году в количестве 5 000 штук.

Скоро правительству Страны Советов стало очевидным, что затеянное в Ульяновске автомобильное дело нахрапом не одолеть, в итоге почтовому ящику № 80 под новое производство выделили земли, и предоставили достаточные денежные средства для их освоения. В результате завод в очередной раз пришлось строить заново.

Вот так в Ульяновске снова возник автозавод, впоследствии отделившийся (и территориально, и юридически) от своего засекреченного прародителя и получивший собственное название «Ульяновский автомобильный завод имени Сталина» (позже – имени Ленина).

В 1956 году выпуск ГАЗ-69 на Горьковском автозаводе был прекращен, и в итоге Государственный Ульяновский автомобильный завод стал основным советским предприятием, специализирующимся на производстве малотоннажных автомобилей повышенной проходимости, и выпускал 69-й аж до 1973 года.

Вот так деятельность коллектива конструкторов, возглавляемых Г. М. Вассерманом, в результате привела к возникновению нового советского автозавода.

Любопытно отметить, что в некоторых отечественных автомобильных справочниках тех лет выпускаемые в Ульяновске ГАЗ-69 именовались УАЗ-69, а на передке капота ульяновских машин выштамповывались буквы УАЗ.


Ради справедливости требуется констатировать, что качество сборки ульяновских джипов было еще хуже, чем низкое качество горьковских. Впоследствии данная особенность стала «визитной карточкой» Ульяновского автозавода, и в итоге основным недостатком ГАЗ-69 стала неудовлетворительная безотказность, что в определенной степени компенсировалось заложенной конструкторами хорошей ремонтопригодностью.

Но в целом модель ГАЗ-69 (69А) оказались удачной, автомобили поступили на вооружение не только в Советскую Армию, но и в армии многих стран «социалистической ориентации», и даже (с небольшими конструктивными изменениями) выпускались в «братском» Китае, Северной Корее и Румынии.

Встречаются сведения, что советские ГАЗ-69 экспортировались в 56 различных стран, а объем выпуска за годы производства составил более 600 000 штук.

Послесловие


В заключение хочется добавить, что любой советский шофер знает и помнит ГАЗ-69. Но лишь единицы могут назвать фамилию ведущего конструктора этой легендарной машины.

Читателю будет любопытно узнать, что Вассерман родился 13 числа 1913 года, но, несмотря на данное обстоятельство, в жизни ему часто сопутствовала удача.

Родившись в глубинке и будучи человеком сложной национальности, он относительно спокойно пережил тяжелые послереволюционные годы, смог получить заочно высшее техническое образование, и потом попал на крупнейший отечественный автозавод в команду молодых инженеров, занимающихся новым перспективным делом – разработкой первых советских полноприводных автомобилей.

Там он очень быстро набрался новых знаний, и в итоге зарекомендовал себя талантливым конструктором и умелым руководителем – уже через 3 года возглавил коллектив разработчиков автомобиля ГАЗ-67, а потом через несколько лет руководил разработкой ГАЗ-69. Затем благополучно пережил волну репрессий начала 50-х годов, затронувшую многих конструкторов-евреев, и потом разрабатывал другие полноприводные автомобили, среди которых стоит упомянуть ГАЗ-46, ГАЗ М-72 и опытные ГАЗ М-73.

В конце 50-х творческая звезда выдающегося конструктора по неизвестным причинам устремилась к горизонту. Григорий Моисеевич перешел на будущий Запорожский автозавод, тогда еще называвшийся «Коммунар». Где сначала, числясь на должности начальника бюро шасси и кузовов, принял участие в доработке и постановке на производство будущего ЗАЗ-965 «Запорожець» и, согласно легенде, придумал знаменитые «тёрки Вассермана» – выступающие воздухозаборники системы охлаждения двигателя с характерным оребрением. А потом работал на этом тихом периферийном заводике заместителем главного конструктора, и скончался в 1972 году…

Почему-то страна не отметила его правительственными наградами, но в них ли заключается счастье? Считал ли он себя счастливчиком? Надеюсь, что да… По крайней мере, на дошедших до нас фото лицо конструктора озаряет искренняя улыбка…

67 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
  1. +24
    3 сентября 2024 04:28
    человеком сложной национальности
    Азохен вей! Таки политкорректность бьет ключом рекорды yes .
    1. +1
      3 сентября 2024 11:00
      Цитата: Болторез
      Азохен вей! Таки политкорректность бьет ключом рекорды

      Политкорректность, говорите?
      Родившись в глубинке и будучи человеком сложной национальности, он относительно спокойно пережил тяжелые послереволюционные годы

      Действительно, ещё какая корректность. В 1931 году ему исполнилось 18 лет...
      Да до 16 лет любой человек по природе - ребёнок. Это же не беспризорники, волей судьбы оставшиеся без родителей.
      Как был знаменит «козлик», так в полном неведении оказалась биография конструктора. О Григории Вассермане написано меньше, чем о его однофамильце (может быть и родственнике) Анатолии.
  2. +17
    3 сентября 2024 04:55
    ГАЗ 69А был первым автомобилем на котором я начинал рабочую деятельность в далёком.... ну это не важно.
    Самые хорошие воспоминания об автомобиле.
    Хотя бы потому что:"как молоды мы были..." good
    1. +1
      3 сентября 2024 08:59
      Но по моим сведениям синхронизаторов на коробке передач не было . Может позже и стали их ставить , но на ранних авто их не было . Хотя может и за давностью лет и подзабыл уже .:-))))
      1. +5
        3 сентября 2024 09:50
        Три передачи и зх, на 2й тронулся потом переключился на третью и больше рычаг не трогал до самого прибытия в пункт назначения. request вот и вся работа КПП ( бездорожье это другой разговор). Ну и перегазовка при переходе на низшую это святое.
      2. +1
        5 сентября 2024 22:08
        Но по моим сведениям синхронизаторов на коробке передач не было

        По крайней мере в книге 1959 г написано что были.
        Там КПП стояла как у М-20
    2. +1
      10 сентября 2024 10:43
      я в 1990 на работе пользовался служебным уаз 69 , ТЯЖЕЛО ЕМУ БЫЛО УЖЕ ТОГДА ...
  3. +1
    3 сентября 2024 05:58
    В то время в США конструкторы тоже разрабатывали джип нового поколения. И пришли к выводу, что он должен быть с независимой подвеской и открытым несущим кузовом

    Наоборот, они пришли к зависимой подвеске и мостам, а вот немцы на своем Кюбельвагене использовали независимую подвеску.
    1. +1
      3 сентября 2024 11:32
      Наоборот, они пришли к зависимой подвеске и мостам
      После войны ушли - посмотрите конструкцию первого послевоенного джипа США М-151
      1. 0
        3 сентября 2024 14:07
        Интересно, какого роста были конструкторы этого авто
        120 или может даже метр сорок , сами то за руль пытались влезть
  4. +8
    3 сентября 2024 06:04
    Внешность ГАЗ-69, до сих пор, по моему мнению остается более крутой по сравнению с УАЗ 469.
    1. +5
      3 сентября 2024 21:18
      Конфетка. Я на такой водить учился, в 73-м. У отца служебная была.
  5. +3
    3 сентября 2024 06:11
    Для начала нужно было решить вопрос с типом кузова: делать ли его открытым, как у ГАЗ-67Б, либо закрытым с металлическим верхом.

    Никто не решал, было задание -1270 мм или 50 дюймов, такая высота была у американских Виллисов, малозаметность и аэромобильность по требованию МО.
  6. -6
    3 сентября 2024 06:25
    Ради справедливости требуется констатировать, что качество сборки ульяновских джипов было еще хуже, чем низкое качество горьковских.

    Ради справедливости не надо повторять глупости из интернета. Существует система военной приемки и автомобиль для армии проходит двойную проверку.
    1. +7
      3 сентября 2024 11:36
      Ради справедливости хочу заметить что ГАЗ-69 шел не только в армию, но и в народное хозяйство, а про недостаточное качество (в частности низкую безотказность) машин сведения не только из интернета, но и от старых шоферов.
      Что касается военной приемки то в ходе нее невозможно выявить скрытые дефекты, которые проявятся лишь при эксплуатации ав-ля
  7. +10
    3 сентября 2024 06:26
    Я когда был маленьким, то считал что ГАЗ-69, это внучок ГАЗа-51. До того они были похожи своими передками wink
    1. +4
      3 сентября 2024 16:38
      У меня тут коллега лет 40, выдал, что воробьи это птенцы голубей
      1. +3
        3 сентября 2024 19:59
        Ваш коллега-орнитолог погорячился! wassat
  8. +7
    3 сентября 2024 07:04
    По доброй советской традиции IV квартал был объявлен штурмовым,

    По НЕ доброй традиции.
    Сколько вреда принесла эта штурмовщина, и сдача под ёлочку, и к очередной дате чего-то там negative
    1. +3
      3 сентября 2024 20:03
      Ничего вы не понимаете fellow . За это приплачивали. wassat Если всё равно не хватало, то приписывали и всё равно приплачивали. feel Это соревнование было такое между государством и пролетариатом! no
      1. +3
        3 сентября 2024 20:45
        Ничего вы не понимаете
        Отчего, же, всякие премии за выполнение плана министерства и советского правительства, ура ура! drinks fellow
        Это соревнование было такое между государством и пролетариатом!
        правда потом от этого сами же пролетарии и страдали, до сих пор помню, что разную технику которая была сделана в конце квартала, а уж в конце года тем более, по возможности старались не брать.
        Ну а так да, жить было весело good
        1. +1
          3 сентября 2024 20:48
          Жить было разнообразнее. Системы оплаты труда были гибче, а отчетности меньше. А вот колбаска была в дефиците.
      2. +5
        3 сентября 2024 23:17
        Почему так было - трудно сказать. Но, в начале месяца простои из-за нехватки заготовок и комплектующих. В конце месяца две смены подряд: с 16 часов и до утра. И так часто. И кстати о ГАЗ-69: Мой командир взвода возле топопривязчика ГАЗ69ТМГ
  9. +2
    3 сентября 2024 07:27
    Главное отличие от ГАЗ-67 было в двигателе меньшего объема и из-за этого, для сохранения тяговых характеристик, была применена двухскоростная раздатка, на ГАЗ-67 хватало первой скорости, а трогаться и ехать можно было на 2 и 3 передачи. И для того чтобы не рвать задний мост нельзя включать пониженную без подключения переднего моста, как и сейчас.
    1. +3
      3 сентября 2024 11:52
      из-за этого, для сохранения тяговых характеристик, была применена двухскоростная раздатка
      частично из-за этого и частично с оглядкой на конструкцию джипов Виллисов-Фордов как средство для для существенного увеличения Ме
  10. +2
    3 сентября 2024 07:35
    Работая в системе ДОСААФ, я имел счастье слушать рассказ очевидца испытаний УАЗ-469 в Бронницах, куда посмотреть приехал тогдашний министр обороны Гречко на ГАЗ-69 и он обратил внимание на широкие колеса 469-го и приказал провести сравнительный заезд через овраг 69-го и 469-го. УАЗ- 469 застрял, а ГАЗ-69 смог проехать, то ли опыт личного водителя министра обороны, то ли грунт был более подходящим для узких колес ГАЗика, так как они продавливали мягкий слой до твердого , а УАЗик скользил широкими лаптями по глине. Министр остался недоволен...но комфорт победил проходимость.
    1. +4
      3 сентября 2024 12:01
      то ли опыт личного водителя министра обороны, то ли грунт был более подходящим для узких колес ГАЗика,
      Думаю дело тут обстояло в том, что проходимость на слабых грунтах достигается двумя основными способами:
      1) широкая шина уплотняет верхний мягкий слой и без его разрушения развивает силу тяги;
      2) узкая шина разрушает верхний мягкий слой, затем цепляется грунтозацепами за находящийся под ним твердый слой и таким образом развивает силу тяги (как пример раскисшая после кратковременного летнего дождя полевая дорога).
      Видимо в описанном вами примере произошел вариант 2. При таком варианте главное чтобы твердый слой находился на глубине меньшей, чем дорожный просвет ав-ля
      Если большей - то вариант 1, для чего и рекомендуется на мягких грунтах снижать давление воздуха в шинах
  11. +6
    3 сентября 2024 07:37
    К проектированию приступили в 1946 году
    ...
    В то время в США конструкторы тоже разрабатывали джип нового поколения. И пришли к выводу, что он должен быть с независимой подвеской и открытым несущим кузовом. Однако опыт Великой Отечественной войны показал, что автомобили с независимой подвеской на отечественных направлениях долго не живут.

    К разработке джипа нового поколения с независимой подвеской конструкторы фирмы Форд приступят в 1951 году и сконструируют M151 ¼-ton 4×4 utility truck, который прослужит в армии США и армиях еще более ста стран мира 30 лет, а его неубиваемая независимая подвеска успешно "проживала" на всех континентах, кроме Антарктиды.
    1. +6
      3 сентября 2024 08:04
      а его неубиваемая независимая подвеска успешно "проживала" на всех континентах, кроме Антарктиды.

      Кроме самой Америке где его не продавали как гражданскую версию. В почете был и есть Джип Ранглер с мостами. Зато Хаммер с его независимой подвеской, колесными редукторами как у ЛУАЗа с громадным клиренсом в 400 мм имел гражданские версии. Причем трансмиссия Хаммера имеет три дифференциала без блокировок и новые русские, покупая этот автомобиль успешно засаживали его в грязи, не зная, что на трудных участках дорог надо одновременно нажимать газ и тормоз, используя так называемую акселераторнотормозную модуляцию, т.е. все дифференциалы становились как бы повышенного трения.
      1. +4
        3 сентября 2024 08:47
        Не обязательно в грязи... Раньше не поверил бы, но пришлось на УАЗике Хаммер пытаться вытащить, писал об этом уже когда то. На ровном месте практически, одно колесо в небольшой ямке, небольшой снег - всё, сидит этот Хаммер, никуда ему не уехать. Кстати я его тоже не вытащил, за трактором пришлось ехать.
        1. +5
          3 сентября 2024 08:52
          На ровном месте практически, одно колесо в небольшой ямке, небольшой снег - всё, сидит этот Хаммер, никуда ему не уехать.

          Так не знает никто про газ-тормоз. Кстати, ручник помогает на обычной машине, тоже превращает обычный дифференциал в дифференциал повышенного трения. Мосты на УАЗ-469 Б, так называемые военные, с колесными редукторами, тоже как бы повышенного трения из-за планетарных колесных редукторов.
          1. +4
            3 сентября 2024 16:41
            Скажу больше, шлифовал на легковом Пежо, не мог тронуться, посмотрел на ручку, есть кнопка снежинка, ткнул, выехал тут же, понимаю, что я даун wink
            1. +2
              3 сентября 2024 20:23
              Цитата: Читателль 2013
              Скажу больше, шлифовал на легковом Пежо, не мог тронуться, посмотрел на ручку, есть кнопка снежинка, ткнул, выехал тут же, понимаю, что я даун wink

              Старая народная мудрость-Учите матчасть ! laughing Без обид.
              П.С. Наш менталитет таков, что мы сначала угробим технику, а только потом читаем Инструкцию...
          2. +1
            3 сентября 2024 21:45
            ручник помогает на обычной машине, тоже превращает обычный дифференциал в дифференциал повышенного трения.

            Ручник помогает так же, как и педаль тормоза, но ничего не превращает, магия тут бессильна.
            Там работает простая механика, как работает описал ниже.
      2. +3
        3 сентября 2024 09:32
        Кроме самой Америке где его не продавали как гражданскую версию

        Продавали в конце 80-х через Government Surplus auctions и Foreign Military Sales.
        Зато Хаммер с его независимой подвеской, колесными редукторами как у ЛУАЗа с громадным клиренсом в 400 мм имел гражданские версии.

        Хаммер (Hummer H1) - это и есть гражданская версия Humvee M998.
        трансмиссия Хаммера имеет три дифференциала без блокировок

        "Без блокировки" (самоблокирующиеся типа Torsen только передний и задний), межосевой - блокирующийся.
        1. -1
          3 сентября 2024 09:47
          Хаммер (Hummer H1) - это и есть гражданская версия Humvee M998.
          трансмиссия Хаммера имеет три дифференциала без блокировок

          "Без блокировки" (самоблокирующиеся типа Torsen только передний и задний), межосевой - блокирующийся.

          Я про первое поколение Хаммера.
          1. +2
            3 сентября 2024 09:59
            Я про первое поколение Хаммера.

            Ездил на Humvee 1986 года. Блокировка была.
        2. +3
          3 сентября 2024 09:55
          Н1 редкая птица в наших краях. А Н2 и Н3 уже больше паркетники, чем джипы в сравнении с Н1.

          по статье:
          У моего друга УАЗ-69 пятидверный, неизвестного года рождения smile - покупал у комунальщиков без документов с левыми номерами. Потом постепенно поменял все - двигатель, коробку, мостов, раму, разное по мелочи... поставил ГБО, заменил танк с 5-литровым под капотом. Шайтан-машина, возили как-то полтора куба дров - половина в кузове, половина в прицепе - проехали по колее от грузовиков, дифференциалы проложили третью в грязи. Ремонтируется "на коленке", застрять можно, но слоооожно smile
        3. +5
          3 сентября 2024 10:31
          Хаммер (Hummer H1) - это и есть гражданская версия Humvee M998.
          Построен на базе Chevy Suburban и с "тем самым" хаммером ничего общего не имеет.
          1. +3
            3 сентября 2024 12:57
            Построен на базе Chevy Suburban

            Категорично, но неверно. Hummer строился на базе M998 Humvee фирмы AM General на одном и том же заводе c 1992 года. У них даже мануал общий. С 1999 называется Hummer H1. Фирма AM General никогда ничего общего с фирмой Chevrolet не имела.
            На базе Chevrolet Suburban 1973-го года фирмой Jurassic Truck Corporation строился "хаммероподобный" Jurassic Truck T-REX (внизу фото). Таких "подделок" было много от разных фирм.
            1. +1
              3 сентября 2024 13:08
              Ну да, это Н2 на платформе Шеви строился.
              1. +1
                3 сентября 2024 13:18
                Ну да, это Н2 на платформе Шеви строился.

                Если быть точным, то не на платформе GMT830 (Chevrolet Suburban, она же Yukon XL), а на платформе GMT820 ( Chevrolet Tahoe, она же Yukon).
      3. 0
        3 сентября 2024 21:41
        т.е. все дифференциалы становились как бы повышенного трения.

        Как бы не так это работает, дифференциал передаёт больший крутящий момент на вал который вращается с большей скоростью.
        Притормаживая колесо которое буксует, через дифференциал перераспределяется крутящий момент на колесо которое не вращается.
        В LSD дифференциале, при большой разнице вращения колёсных валов, сам дифференциал пытается выравнить крутящий момент на колёсных валах.
        Визуальный эффект схож, но механника, абсолютно разная.
        1. +1
          3 сентября 2024 22:15
          У вас неправильное представление о работе LSD дифференциалов, или по русски ДПТ.
          Больший Мк возникает на отстающем колесе, меньший на забегающем (стремящимся к пробуксовке).
          И он не пытается выровнять Мк в отличие от дифов малого трения
          1. 0
            3 сентября 2024 22:52
            Больший Мк возникает на отстающем колесе, меньший на забегающем (стремящимся к пробуксовке).

            Тоесть в момент пробуксовки, LSD дифференциал перераспределяет момент от КПП, на пробуксовывающее колесо меньший момент, на неподвижное колесо больший момент?
            Я правильно Вас понял?
            1. 0
              3 сентября 2024 23:29
              Правильно, и чтобы сразу закончить дискуссию рекомендую вам прочитать книгу Дифференциалы колесных машин / А. Ф. Андреев, В. В. Ван- цевич, А. Х. Лефаров; Под общ. ред. А. Х. Лефарова
              1. 0
                4 сентября 2024 07:24
                чтобы сразу закончить дискуссию
                Ну не желаете, Ваше право hi
                1. 0
                  4 сентября 2024 10:40
                  Так я вроде на ваш вопрос ответил и дал ссылку на технический материал, чем еще могу помочь? feel
    2. +1
      3 сентября 2024 21:58
      M151 ¼-ton 4×4 utility truck, который прослужит в армии США и армиях еще более ста стран мира 30 лет, а его неубиваемая независимая подвеска успешно "проживала" на всех континентах, кроме Антарктиды.
      Это миф, придуманный конструкторами форд и военными из штатовского ГАБТУ, принявшие решение на поставку в войска этого недоразумения
      Достаточно бросить беглый взгляд на конструкцию подвески пер. моста чтобы понять ее нежизнеспособность при эксплуатации на настоящем бездорожье
      1. 0
        3 сентября 2024 22:43
        Это миф

        Конечно миф. Такой не все могут придумать.Тоже надо уметь, чтобы больше тридцати лет в сотне стран верили.
        1. 0
          3 сентября 2024 23:35
          Я не знаю в каких странах в какие мифы верили в каких не верили.
          Рис. конструкции пер. моста выложил выше -там все очевидно.

          Кстати в СССР при разработке прототипов УАЗ-469 тоже экспериментировали с независимой подвеской, но экспл-я опытных образцов показала что для тяжелого бездорожья это решение не подходит из-за уязвимости от повреждений да и ресурс низкий.
          Хотя принято считать что для проходимости независимая подвеска лучше
          1. 0
            10 сентября 2024 21:16
            Рис. конструкции пер. моста выложил выше -там все очевидно.


            Очевидно то, что русские так и не научились делать хорошие автомобили. Так же как и очевидно то, что доморощенные товарищи упорно уже которое десятилетие называют американцев "утпыми". "Утпые" американцы построили русским завод ГАЗ, продали танк Кристи, сконструировали и по казали как строить гидроэлектростанции...
            Очевидно то, что в 50-ых года "утпые" американцы создали успешный джип с независимой подвеской всех колес, тогда когда "гениальные" русские до сих пор клепают ржавое с завода ведро УАЗ "Бухалка" и "Хантер". Остается только выяснить, кто на самом деле "тупой"?
            1. 0
              10 сентября 2024 21:53
              Очевидно то, что в 50-ых года "утпые" американцы создали успешный джип с независимой подвеской всех колес,
              Успешный с чьих именно слов?
              Вы лично эксплуатировали М-151 длительное время на тяжелом бездорожье?
              Вся его успешность "жиждется" на заказных статьях в автожурналах точно также как жиждется успешность его сменщика Хамви.
              М-151 хороший автомобиль для эксплуатации на разбитых ДОРОГАХ в странах с относительно сухим климатом, но не более. Что совершенно очевидно при ознакомлении с конструкцией его подвески и несущей системы

              А УАЗ-69 при всех его недостатках подходил для отечественных эксплуатационных условий как нельзя лучше. Как и его сменщик УАЗ-469.
              Ибо лучшего решения для автомобиля повышенной проходимости, предназначенного для длительной эксплуатации на тяжелом бездорожье, чем рамная несущая система и два жестких моста, пока еще не придумали..
              Не верите - спросите спортсменов участвующих в трофи-рейдах
              "Иконой" любителей бездорожья до сих пор считается Тойота Лэнд Круизер 7-й серии, выпускающийся до сих пор. Когда его хотели снять с производства австралийцы были в панике и завалили представительство фирмы письмами с просьбой этого не делать. Ибо для местной глубинки этому автомобили альтернативы нет.
  12. +4
    3 сентября 2024 07:38
    Где сначала, числясь на должности начальника бюро шасси и кузовов, принял участие в доработке и постановке на производство будущего ЗАЗ-965 «Запорожець» и, согласно легенде, придумал знаменитые «тёрки Вассермана» – выступающие воздухозаборники системы охлаждения двигателя с характерным оребрением.

    И наш, острый на язык, народ прозвал Запорожец еврейским танком laughing
    1. +3
      3 сентября 2024 20:26
      Цитата: Konnick
      еврейским танком

      Ну да, по проходимости по нашим колдое..."направлениям" Жoпeр мог сравняться только с Т-34.
  13. +1
    3 сентября 2024 10:18
    В конце нулевых у друга в был "козлик", так мы зимой на нем на птичью охоту ездили по мало заснеженным полям. Импровизированная маскировка из белого материала и били дичь прям не выходя из авто-перед выстрелом опускали раму ветрового стекла, при попадании выпускали собаку для поиска и приноса добычи,как говорится чуть ли не в тапочках можно было участвовать ))
  14. +3
    3 сентября 2024 11:03
    Пару раз ездил на таком без верха, караул проверять. Впечатление... не знаю с чем и сравнить, сидишь такой, по пояс высунутый, как на детском автодроме, по кочка-бурханам перелетаешь легко....
  15. 0
    3 сентября 2024 13:19
    Конструкторы придумали для своего детища собственное имя – «труженик». Но отчего-то их инициатива поддержки не получила, и новый советский джип вошел в советский автопром под буквенно-цифровым индексом.

    Автором этого названия был Главный конструктор ГАЗа Липгарт, он занимался Победой. Слишком пацифистское название не прижилось. С его внуком Игорем Липгартом я учился на одном факультете.
  16. 0
    3 сентября 2024 13:57
    Интересно, какого роста были конструкторы этого авто
    120 или может даже метр сорок , сами то за руль пытались сесть
  17. 0
    3 сентября 2024 14:38
    Газ 69 - для меня это первая машина, которую я реально водил, учился.
    И был я тогда примерно в четвертом классе...
  18. 0
    3 сентября 2024 18:19
    "Экономия дефицитного металла" -- это простая жестянка была в дефиците? Экономия на 99% была за счёт штамповки и сборки верха кузова, а не за счёт материала.
  19. 0
    3 сентября 2024 21:15
    "Имелись две контрольные лампочки, одна (зеленая) зажигалась при чрезмерном повышении температуры воды в радиаторе (92–98 гр.), другая (красная) – при включении дальнего света фар (кнопку переключателя «ближний-дальний» шофер нажимал левой ногой)."
    автор не имеет ни малейшего понятия не только о газ 69, но и вообще о конструкции автомобиля. вероятно, неудачный перевод с иврита laughing
    кроме того, он не знал таких людей, как грачёв и липгарт, которые и создали газ 64, газ 67, газ б9, и газ 20. вассерман принимал участие в разработке, может, какую нибудь кнопку разработал, но говорить о нём как о создателе автомобилей несколько поспешно. хуцпа, или как это по-еврейски?
  20. +1
    3 сентября 2024 22:22
    Цитата: ZлоyКот
    "Имелись две контрольные лампочки, одна (зеленая) зажигалась при чрезмерном повышении температуры воды в радиаторе (92–98 гр.), другая (красная) – при включении дальнего света фар (кнопку переключателя «ближний-дальний» шофер нажимал левой ногой)."
    автор не имеет ни малейшего понятия не только о газ 69, но и вообще о конструкции автомобиля. вероятно, неудачный перевод с иврита

    Мда, и сюда пробралась публика со дзена laughing
  21. +4
    4 сентября 2024 08:34
    Цитата: Lewww
    Имелись две контрольные лампочки, одна (зеленая) зажигалась при чрезмерном повышении температуры воды в радиаторе (92–98 гр.), другая (красная) – при включении дальнего света фар (кнопку переключателя «ближний-дальний»

    Как то не укладываются в голове цвета лампочек,
    Нашел сайт с Газ 69 https://sinref.ru/avtomobili/GAZ/011_gaz_69_69a_zislin/003.htm
    посмотрел ГАЗ 51 (В комбинации приборов находятся также две лампочки 4 освещения приборов, контрольная лампочка 2 (красная), показывающая включение дальнего света фар, контрольная лампочка 9 (красная) указателя поворота. https://sinref.ru/avtomobili/GAZ/002_avtomobil_gaz_51a_instrukcia_po_uhodu_19_izdanie_1962/003.htm )
    Учебная машина была ГАЗ 51, ездил за рулем на победе, на ГАЗ 63 (на ГАЗ 69 в детстве пассажиром), Перегрев всегда был красным (цвет опасности), дальний - синий, поворот - зеленый (все в порядке) или желтый (предупреждение).
    Была у меня в юности родная инструкция ГАЗ 69/69А, не помню, куда делась. В ней бы посмотреть.
    PS А в чертежах высота автомобилей перепутана (ГАЗ 69 должен быть выше ГАЗ 69А)
    1. 0
      4 сентября 2024 10:52
      Как то не укладываются в голове цвета лампочек,
      Нашел сайт с Газ 69 https://sinref.ru/avtomobili/GAZ/011_gaz_69_69a_zislin/003.htm
      посмотрел ГАЗ 51 (В комбинации приборов находятся также две лампочки 4 освещения приборов, контрольная лампочка 2 (красная), показывающая включение дальнего света фар, контрольная лампочка 9 (красная) указателя поворота.
      Все правильно.
      Выше привел скан из статьи опубликованной в ж-ле Автом-я и тракторная пром-ть №1 1953 г. авторы Мозохин и Вассерман. Там указано про 2 лампочки.
      Позже добавили 3-ю сигнализирующую о включении "поворотников" - красную.
      Ну да, с современной точки зрения цвета подобраны не логично, не знаю почему конструкторы так сделали
      Кстати в ГАЗ-21 при перегреве воды в ДВС тоже загоралась зеленая лампочка - традиция laughing
  22. bar
    0
    8 сентября 2024 14:50
    Отличная статья, спасибо. Почитал с удовольствием, вспомнил молодость
  23. 0
    9 сентября 2024 18:56
    Любопытно, что никто не вспомнил про первый Land Rover. Который тоже имел корни "Виллиса".