Причины аварии плавучего дока ПД-50
Шесть лет назад, в ночь с 29 на 30 октября 2018 года, на территории 82-го судоремонтного завода в Росляково во время проведения доковой операции по выводу тяжёлого авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» произошло затопление плавучего дока ПД-50 и падение крана с левой башни на летную палубу крейсера.
ПД-50 был ключевым активом 82-го судостроительного завода, расположенного недалеко от порта приписки Северного флота Мурманска. Плавучий док был введен в эксплуатацию в ту же эпоху, что и «Кузнецов», и это позволило советскому военно-морскому флоту обслуживать крейсер и другие крупные корабли без строительства нового сухого дока на месте.
Причинами потери ПД-50 стали низкая квалификация экипажа, так как из-за низких зарплат не смогли нанять грамотных специалистов, непроведение капитального ремонта изношенного корпуса плавдока, экономия на топливе для дизельных двигателей. По техническому состоянию и сроку службы ПД-50 уже нужно было менять, вопрос аварии его (с потенциальной возможностью гибели докуемого объекта — «Кузнецова» или атомных подводных лодок) был вопросом времени.
Как и на любом корабле, на плавдоке имеется капитан, который называется докмейстером. Он отвечает за формирование надежного и высококвалифицированного экипажа. Работа по докованию атомоходов и авианосцев требует высокой ответственности и квалификации, так как это не рутинная деятельность, а сложная операция, требующая значительного опыта.
В начале 2018 года на пенсию ушёл докмейстер Окаев В. И., который с 1993 года трудился на судоремонтном заводе. Он имел образование советского образца и умел справляться с работой на ПД-50 в ручном режиме в условиях нехватки ресурсов, проявляя виртуозные способности, смиряясь с «инновационным» решениям менеджеров без технического образования, которые внедряли странные инициативы ради получения бонусов, игнорируя при этом жалобы вымирающих специалистов. Так, после передачи ПД-50 в 2015 году компании «Роснефть», один из менеджеров решил, что плавучий док будет погружаться и всплывать с использованием берегового питания. В результате была сокращена моторная бригада, закупка дизельного топлива прекращена, расходы на содержание дизельных двигателей оптимизированы.
На 2018 год заработная плата докмейстера на ПД-50 составляла 85 тысяч рублей, что, по сути, соответствовало стоимости нового айфона, который мог позволить себе менеджер крупной компании, такой как «Роснефть». Старшие механики и электромеханики зарабатывали значительно меньше — чуть менее 30 тысяч рублей. Базовые ставки для членов экипажа варьировались от 12 до 26 тысяч рублей, в зависимости от занимаемой должности и уровня ответственности. Судя по всему, в октябре 2018 года на борту ПД-50 не оказалось квалифицированного специалиста, который мог бы принять взвешенное и разумное решение в критической ситуации.
Плавучий док ПД-50 был построен в единственном экземпляре по заказу Советского Союза на верфи Gotaverken Arendal (Арендаль, Швеция) в далеком 1979 году. Док оснащен четырьмя дизельными двигателями, четырьмя электрогенераторами. Оборудован двумя башенными кранами грузоподъемностью 50 т каждый.
ПД-50 за всё время своей эксплуатации ни разу не подвергался капитальному ремонту, что привело к значительному износу его конструктивных элементов. Это особенно отразилось на башнях плавдока. Поскольку в течение длительного периода эксплуатации башни находились над уровнем балласта, они подверглись интенсивной коррозии в агрессивной среде паров морской воды, насыщенной солями. Отсутствие своевременного технического обслуживания и капитального ремонта ускоряло этот процесс. В отличие от башен, элементы конструкции плавдока, расположенные ниже уровня балласта и постоянно контактирующие с ним, корродировали значительно медленнее.
Каждый год заводская комиссия осуществляла полное техническое освидетельствование. В 2014 году по итогам данной проверки было выдано свидетельство о пригодности ПД-50 для работы на срок пять лет. В 2015 году проводились измерения остаточных толщин его корпусных конструкций с использованием ультразвукового толщиномера, охватывающие все элементы корпуса в трех сечениях. Результаты показали, что некоторые части конструкции имели износ. В июне и июле 2018 года были снова проведены измерения остаточных толщин корпусных конструкций стапель-палубы и палубы безопасности ПД-50, в ходе которых выявили листы на стапель-палубе с износом более 50 процентов.
На доке была установлена балластная система для управления его всплытием и погружением, включающая балластные цистерны, заполнение которых происходило самотеком посредством открытия и закрытия задвижек; управление системой осуществлялось дистанционно, с контролем показаний приборов. Существует пять ключевых показателей – крен, дифферент, перегиб, прогиб и кручение, которые могут вызвать напряжение в конструкции дока. Превышение допустимых значений этих показателей может привести к возникновению недопустимых напряжений, что, в свою очередь, увеличивает риск аварий.
Для предотвращения подобных ситуаций в соответствии с пунктами 2.4.8 и 2.6.2 РД 31.52.22-88 правил технической эксплуатации судоподъемных сооружений, докмейстер должен составлять схему заполнения балластных цистерн. Схема представляется в виде таблицы, в которую фиксируются данные об осадке в наиболее критические моменты работы дока. Это включает в себя такие события, как вход стапель-палубы в воду, ввод корабля, погружение палубы безопасности, вес корабля, его расположение в доке, расположение балластных цистерн, а также положение доковых опорных устройств.
Кроме того, в таблицу вносятся результаты измерений параметров общей и местной прочности по мере заполнения цистерн, а также данные об износе и прочности конструкций. В соответствии с полученными расчетами устанавливается необходимый уровень воды в каждой из 26 цистерн, соответствующий моменту достижения конкретной осадки дока. Гидростатический напор — давление, создаваемое водой в цистерне, которое может воздействовать на местную прочность обшивки. Без контроля над этим давлением риск повреждения обшивки существенно возрастает. Наконец, отсутствие схемы контроля за гидростатическим напором не позволяет оценить фактическое давление, действующее на обшивку, и принять своевременные меры по его снижению.
29 октября 2018 года в 11:00 новый докмейстер Кузьмин П.Н. сообщил о готовности дока, и в 14:00 начались доковые операции, которыми также руководил он, получая отчеты о ходе выполнения от диспетчера. В 16:45 док начал погружение на осадке 15 метров. В 19:15 была запланированная остановка, после чего в 21:00 погружение возобновилось. Около 21:45 произошло отключение электричества на машинной башне, после чего клапаны балласта были закрыты, а погружение временно остановлено. Однако в 22:30 произошел сильный толчок и вибрация, вода начала поступать на палубу безопасности, отключилось аварийное освещение и сигнализация, а попытка подключить резервную линию электропитания оказалась неудачной.
Началась эвакуация. Док кренился в сторону жилой башни, и вода хлынула на палубу ПД-50. Хотя с помощью контрзатопления частично удалось выровнять крен, он продолжал нарастать, и в итоге док начал ломаться. Была объявлена полная эвакуация. В процессе погружения не отслеживался гидростатический напор, фиксировались лишь показатели крена, дифферента, прогиба и перегиба. Уровень воды в балластных отсеках при доковой операции не отражался, схемы заполнения цистерн не разрабатывались, а расчеты не проводились.
Как следует из показаний старших электриков, в 22:30 29 октября 2018 года они находились на посту машинной башни, когда внезапно испытали сильный удар и вибрацию. В результате произошёл обрыв электроснабжения, и начался крен на правую сторону. После соответствующей команды они вручную открыли три клапана балластных насосов. В 23:20 их эвакуировали с жилой башни. Находясь на берегу, они стали очевидцами падения крана с жилой башни дока в воду, что привело к тому, что несколько людей были смыты в водную стихию. Затем они увидели, как кран с машинной башни упал на палубу тяжёлого авианесущего крейсера. В момент, когда жилая башня опустилась под воду, машинная башня начала подниматься. На ней также находились люди, которые в результате падения оказались в воде. После проверки личного состава выяснилось, что двоих членов экипажа не оказалось.
Согласно показаниям командиров электромеханической боевой части, превышение допустимых значений нагрузки на шпангоуты, вызванное перегибом или прогибом, а также гидростатическим напором, привело к их разрыву. В результате образовались отверстия в балластовом отсеке и прорыв обшивки. Неправильное заполнение балластовых отсеков, скорее всего, привело к возникновению гидростатического напора, который и спровоцировал разрыв шпангоутов.
Во время проведения доковой операции экипаж корабля занял боевые посты, док начал погружаться согласно разработанному плану, предусматривающему временные интервалы погружения и остановки. После очередной остановки произошло обесточивание корабля: подача электропитания от дока прекратилась. Параллельно с этим у корабля возник крен на левый борт, и по телефону поступило сообщение о том, что док начал тонуть. В связи с этим была отдана команда отрубить тросы и кабеля, соединяющие корабль с доком. Кран дока, лишенный опоры, упал на палубу тяжёлого авианесущего крейсера, в результате чего крен резко сменился на правый борт.
В 2018 году водолазные специалисты проводили водно-технические работы для обследования состояния ПД-50. Плавучий док находился на дне и погрузился в грунт на два метра, имея крен на правый борт. Обнаружено вертикальное повреждение правого борта ПД-50, представляющее собой разрыв, который переходит в горизонтальное повреждение, уходящее от палубы безопасности в грунт.
Водолазы осуществили вырезы в зоне указанного разрушения. Зафиксировано наличие множественных механических повреждений, включая вертикальные трещины жилой башни, которые переходят в горизонтальные трещины на уровне палубы безопасности. Также были вырезаны фрагменты внешней обшивки правой башни как ниже, так и выше палубы безопасности ПД-50. На этих фрагментах обнаружены разрушения в виде изломов с характерным рисунком, указывающим на основное направление разрушения снизу вверх и их расположение относительно сварного соединения.
Комплексная водно-техническая судебная экспертиза пришла к выводам, что повреждение в районе 201 шпангоута внешней стороны правой башни возникло из-за запредельного действия гидростатического напора и привело к образованию и развитию гофра на стенке шпангоута и последующему развитию трещины снизу вверх и разрыву палубы безопасности ПД-50. Таким образом, затопление ПД-50 произошло из-за износа корпуса, перебоев с подачей электроэнергии, низкой квалификации экипажа, на зарплате которого экономили.
Докмейстер не обладал необходимыми знаниями для составления схемы приема балласта и проведения расчетов заполняемости цистерн, контроль над гидростатическим напором, возникающим при заполнении балластных цистерн, отсутствовал. Гидростатический напор в балластных цистернах, возникший при неконтролируемом заполнении, привел к разрушению обшивки правой башни ПД-50.
В соответствии с приговором Ленинского районного суда города Мурманска, опубликованным в открытом доступе, лишь новый докмейстер плавучего дока ПД-50 Кузьмин П.Н., который фактически является «стрелочником», осужден за нарушение правил безопасности, повлекшее по неосторожности смерть двух лиц. Эффективные менеджеры «Роснефти» ответственности избежали.
В заключение отмечу, что отказ от выполнения трудоемкой задачи, для которой отсутствуют необходимые материальные и/или человеческие ресурсы в достаточном количестве и качестве, мог быть разумным выбором. Это особенно актуально, когда такие поручения поступают от людей, для которых не важно, руководят ли они баней или научным институтом. В то время как менеджер, который отдает такие указания, может легко сменить место работы и получить новый контракт с повышением, стрелочник всегда рискует получить реальный срок заключения в местах не столь отдаленных за несчастный случай с подчиненными.
Информация