Как «Уралвагонзавод» стал одним из лидеров по производству вагонов в мире

В середине пятидесятых годов прошлого столетия на «Уралвагонзаводе» произошла очередная «сверка часов», в ходе которой был проведён анализ качества, ценовых параметров и количественных объёмов производства вагонов в сравнении с их американскими аналогами. Надо сказать, результаты этой оценки приятно удивили.

Выяснилось, что завод не только не отстаёт от заокеанских производителей, но и фактически находится с ними на равных, а качество выпускаемой им продукции находится на уровне лучших образцов западного вагоностроения. А ведь ещё совсем недавно тагильчане испытывали массу трудностей и на место среди мировых лидеров явно не тянули.

Впрочем, «масса трудностей» — это ещё довольно мягкая формулировка, ведь проблемы имелись по многим фронтам: отсутствие технологии массового производства качественных колёс с высоким ресурсом, нехватка легирующих материалов для производства стали, сложности с выпуском литых деталей для вагонов и проч.

Каким же образом удалось решить все эти проблемы?

Ответ на этот вопрос вряд ли можно назвать простым и односложным. Дело в том, что достичь столь существенного прогресса на «Уралвагонзаводе» смогли не только за счёт собственных сил, средств и инноваций, коих там хватало с избытком. Большой вклад в развитие производства внесли и иностранные технологии, а также, что особенно важно, их адаптация под отечественные условия и реалии.

Подробно об этом говорит Сергей Устьянцев — историк, научный редактор отдела по связям с общественностью «Уралвагонзавода». Видео с его рассказом, снятое в рамках цикла «История технологий», мы и предлагаем к просмотру.

Comments

[Uncle Lee]

а качество выпускаемой им продукции находится на уровне лучших образцов западного вагоностроения.

"Галоши, говоришь...Хэ-э !"

[Konnick]

Предположу, что это видео о "мировом лидерстве" УралВагонЗавода мало кто смотрел. Даже я, бывший вагонник не выдержал местечковой похвальбы других вагонников. Пускай бы этот эксперт расскажет про "святые 90-е" когда УВЗ стал калькодержателем всех типов грузовых вагонов и тележек. В советское время УВЗ делал крытые вагоны, которые раньше назывались пульманы. МПС они особо были не нужны, требовалось больше вагон-цистерн для перевозки нефтепродуктов и полувагонов для перевозки угля. Вагон-цистерны, еще с царских времен выпускал Мариупольский(Ждановский завод тяжелого машиностроения) завод, конструкция была отработана и вылизана за сотню лет. И тут в 90-е УВЗ становится производителем вагон-цистерн, первым делом стал изменять конструкцию как рамы вагона так и самого котла. В комментарии много не напишешь, но я кратко опишу "достижения" УВЗ, рама стала тяжелее на 2 тонны с мотивацией, что что можно ставить буферные сцепки с целью продажи за рубеж, котел стал тяжелее тоже тонны на 2, но это просто технологию ЖЗТМ они смогли повторить где нижний броневой был из листа 12 мм, а верхние из 10 мм...И всё это они стали втюхивать через своих лобби в МПС, а затем через дирекцию грузовых вагонов РЖД. Тележка это отдельная песня для журнала "Крокодил".

[Голландец Михель]

Цитата: Konnick

И тут в 90-е УВЗ становится производителем вагон-цистерн

Я далек от темы ж/д, но неужели инженерам трудно разработать цистерну или грузовой вагон, пусть даже и с нуля? Это все же не космический корабль и не атомная ПЛ

[Konnick]

Это все же не космический корабль и не атомная ПЛ

ПЛ и космический корабль это разовое изделие, а вагон серийное и эксплуатируемое очень интенсивно. Когда УВЗ сделали свою раму цистерну она у них трещала через 1-2 года эксплуатации, Мариуполь соблюдал требования по сварке для лобовых швов, недовар 15 мм до края нижнего шкворневого листа, а УВЗ наварило в этих местах усиление по незнанию и когда я им указал на это, они проигнорировали и усилили еще этот узел, из-за которого стали списывать вагоны, что это злой умысел или упрямство - не знаю, но проблема с горячими сварными трещинами существует при изготовлении башни танка Т-90. Просто они игнорируют технологии ЖЗТМ, который в советское время варил для всех танковых заводов корпуса. Очень много нюансов при проектировании любого изделия. А насчет космического корабля...столкнулся с конструкторами НПО Энергия, для того чтобы работать с их конструкторской документацией надо быть очень и очень квалифицированным рабочим. Мне пришлось полностью перерабатывать их документацию для производства в нормальный вид, чтобы рабочие не ломали головы и не крутили верх тормашками чертежи и не плевались.

[AMG]

С каких это пор ЖЗТМ варил корпуса для ВСЕХ танковых заводов? Что корпуса возили из Мариуполя через пол страны на Урал и Омск? Танковые башни делали для Харькова. В 1991 году Мариуполь стал украинским, Россия перестала делать танки? Автор железнодорожник с космическим уклоном? Как в фильме "Печки-лавочки"?

[Сергей250455]

А как же Алтайвагон? Он тоже делает цистерны. Вагоны делаются с нуля. С тележки и далее

[Konnick]

А как же Алтайвагон? Он тоже делает цистерны. Вагоны делаются с нуля. С тележки и далее

Сейчас много кто делает цистерны, основной РузХимМаш. Но все делают утяжеленные рамы и котлы сборкой из царг. Тележки были разработки Харьковского института, так называемая тележка Ханина ЦНИИ-Х3. Теперь в РФ правообладателем документации является УВЗ
Сравните изящные советские цистерны и монструозные современные, 143 постройки -условный номер ЖЗТМ, у УВЗ условный номер 5

[Сергей250455]

Извините, я хоть и железнодорожник, но разницы я не увидел. Я был машинистом ЖДСМ

[Konnick]

но разницы я не увидел

Раньше рамы вагон-цистерны были хребтового типа, теперь как до внедрения автосцепки пространственные с боковыми балками, началось это с хитрости УВЗ...типа с возможностью установки пружинных буферов под винтовую сцепку европейского типа, чтобы подороже продать. Ну а сам котел сейчас собирается из 5-ти обечаек(царг) толщиной 12 мм, в Жданове катался из полотна с броневым 12мм и двумя верхними листами 10 мм.

[uwzek]

Цитата: Konnick

который в советское время варил для всех танковых заводов корпуса.

Судя по некоторым моментам, Вы, мистер, как бы в теме. Но...
Никаких ждановских танковых корпусов на всех советских танковых заводах (ну, может кроме харьковского) не было однозначно. Для того же УВЗ в Челябинске тоже делали танковые корпуса (приблизительно 10-15 % месячного выпуска машин). Из-за разницы в объёмах производства их качество в некотором смысле слегка превосходило тагильское. Сразу было видно как некоторые сварные швы общей длиной миллиметров в 300 выполнялись в кантователях корпусов на чём терялось часа полтора рабочего времени всего завода. Крайне качественная окраска (на УВЗ нет специального малярного цеха для танков, а малярный участок стопудово такой же что и у ЧТЗ при выпуске продукции в десять раз больше). Но тут вступали законы больших чисел. Если средний слесарь-сборщик танковых корпусов на УВЗ получал в месяц рублей 500-700 (при средней по стране 115 и меньше), то на ЧТЗ он по своей работе получал 50-70 и естественно не работал. По совокупному качеству челябинские корпуса дерьмо неимоверное и их танки стране крайне дорого в производстве обошлись (как я понимаю и мариупольские)...
Коротко про технологии.Всегда они зависят от оборудования предприятия . Где-то оно круче всех, в большинстве вариантов как все, чего-то не может...
Про любимые Вами цистерны. Ровно в те же годы, когда Ваш Жданов (и почему-то Вы - мне кажется несколько моложе) разрабатывал облегчённые цистерны Тагил разработал и до сих пор изготавливает различные криогенные цистерны без которых бы мы и в космос не слетали...
По одной из моих профессий я котельщик. Процесс производства цистерн мне знаком просто изнутри, как и смертность при том производстве. Ясно, что на сайте практически 100% посетителей абсолютно не представляют сколько трудозатрат требует стыковка полуколец с разницей по толщине в 10 мм (если это не полукольца то ещё хуже). Также подобная конструкция не соответствует современным стандартам (у меня сертификат Морского регистра). И всего ради экономии 2 тонн железа за счёт понижения надёжности и пары жизней работяг ...
Давно украинцы возникли...