Штурмовик A-12 Avenger II. Семь с половиной миллиардов за провал

В 1963 году на вооружение военно-морских сил и корпуса морской пехоты США был принят палубный самолет-штурмовик Grumman A-6 Intruder. Эти машины активно участвовали во Вьетнамской войне и нескольких других вооруженных конфликтах. Неплохие характеристики и удобство эксплуатации обеспечили этому штурмовику широкую известность и стали причиной для массы положительных отзывов. Однако любой самолет со временем устаревает, и «Интрудер» не стал исключением. В начале восьмидесятых годов стало ясно, что в течение ближайших 10-15 лет эти самолеты придется снять с вооружения из-за нецелесообразности дальнейшей модернизации. Флоту требовался новый самолет для нанесения ударов по наземным целям.




Программа ATA (Advanced Tactical Aircraft – «Перспективный тактический самолет») развернулась в 1983 году. Сперва флотские военачальники желали сделать единый проект универсального самолета. Он должен был стать основой для штурмовика-бомбардировщика, истребителя, а также нескольких других вспомогательных машин, например, постановщика помех или разведчика. Однако вскоре от столь смелых планов отказались. Во-первых, стало понятно, что такой проект будет слишком дорогим, а во-вторых, появились варианты модернизации имеющихся самолетов F-14. Наконец, борьба с воздушными противниками теперь могла возлагаться и на новейшие истребители-бомбардировщики F/A-18, которые только что поступили на вооружение. Таким образом, можно было озаботиться только созданием нового палубного штурмовика.

В середине восьмидесятых годов начал формироваться облик будущего самолета. Поскольку он уже не должен был перехватывать самолеты противника, решили сделать его дозвуковым и оснастить бортовой радиоэлектронной аппаратурой, «заточенной» для работы по наземным целям. Кроме того, в соответствии с последними тенденциями в американском авиастроении, перспективный штурмовик ATA следовало делать малозаметным для радаров противника. Такое требование было обусловлено необходимостью работы, в том числе, в условиях серьезной противовоздушной обороны противника. Поскольку задача была достаточно сложной, Пентагон привлек к исследованиям две группы авиастроительных компаний. В первую вошли фирмы McDonnell Douglas и General Dynamics, а во вторую – Grumman, Northrop и Vought.



В ходе проекта ATA рассматривались самые разные варианты аэродинамического облика нового самолета. От простой переработки планера самолета F/A-18 со снижением радиолокационной заметности до самых фантастических конструкций. К примеру, всерьез рассматривался вариант с крылом обратной стреловидности. Однако достаточно быстро из всего многообразия компоновок было выбрано летающее крыло, поскольку оно имело наилучшее сочетание малозаметности и летных характеристик. В самом конце 1987 года заказчик в лице ВМС и КМП определился с тем, какие фирмы будут заниматься дальнейшими проектными работами. Главными подрядчиками проекта стали компании McDonnell Douglas и General Dynamics.

Военно-морские силы и Корпус морской пехоты намеревались купить в общей сложности 450-500 штурмовиков ATA. При этом они не забывали об экономической стороне дела. В контракте на разработку самолета четко оговаривались финансовые условия. Так, рекомендованная стоимость разработки равнялась 4,38 миллиарда долларов, а предельная – 4,78 млрд. Кроме того, финансисты из Пентагона приняли интересные меры на случай удорожания проекта. Дабы фирмы-разработчики были заинтересованы в сохранении приемлемой стоимости, военные настояли на следующих условиях. Если стоимость программы превышает рекомендуемую, то военное ведомство оплачивает только 60% он перерасхода, а остальное берут на себя подрядчики. Если же им не удастся уложиться и в предельную стоимость, то на них ложатся все лишние расходы, а Пентагон оплачивает только рекомендуемый объем затрат.



Примерно в это же время полностью сформировались основные моменты облика перспективного самолета. Проектируемый штурмовик представлял собой летающее крыло треугольной формы со стреловидностью 48° по передней кромке и выступающим фонарем в носовой части. Кроме фонаря никакие агрегаты над поверхностью крыла не выступали – ATA полностью соответствовал определению летающего крыла. Такая особенность самолета была обусловлена требованиями по малозаметности. Как раз в это время заканчивалась разработка стратегического бомбардировщика B-2, и создатели ATA приняли решение пойти по тому же пути, что и инженеры Northrop Grumman. Обеспечивать малозаметность планировалось не только формой крыла. Почти все основные элементы силового набора и обшивки предлагалось изготовлять из углепластиковых композитов. Подобные материалы ранее неоднократно применялись в американском авиастроении, но ATA должен был стать первым самолетом в США с настолько большой долей пластика в конструкции.

Общие массогабаритные параметры самолета были определены еще на стадии аванпроекта и в дальнейшем почти не подвергались серьезным изменениям. При длине корпуса-крыла в 11,5 метра штурмовик ATA должен был иметь размах крыла в 21 и стояночную высоту в 3,4 метра. Сухой вес предполагался на уровне 17,5-18 тонн, максимальный взлетный – не более 29-30 тонн. Из них до 9500-9700 килограмм приходилось на топливо, размещенное в нескольких баках сложной формы.

Всего через несколько месяцев после определения фирм-разработчиков Пентагон изменил свои планы. Теперь военные собирались покупать штурмовики ATA не только для флота и морской пехоты, но и для ВВС. Общее количество необходимых машин определили на уровне 850-860 единиц. Позже, в 1990 году самолет получил собственное обозначение. Его назвали A-12 Avenger II, в честь палубного пикирующего бомбардировщика-торпедоносца времен Второй Мировой войны Grumman TFB/TFM Avenger. Первый полет нового самолета изначально планировался на 1991 год, а первые серийные машины должны были отправиться в строевые части не позже 1994-95 годов. В целом, планы на новый самолет были более чем оптимистичными, но ожидания не оправдались.

Еще на стадии предварительного проектирования, до выбора компаний-разработчиков, заказчик определился с требованиями к силовой установке нового самолета. Для унификации и удешевления выбрали турбореактивные двигатели F412-GE-400. Два таких мотора обеспечивали тягу по 6700 кгс. Воздухозаборники двигателей находились на передней части крыла, ниже его кромки. Воздух шел к двигателям по изогнутым каналам, благодаря чему исключалось попадание излучения РЛС на лопатки компрессоров. Перед установкой двигателей на самолет A-12 предполагалось провести небольшую модернизацию технологического характера. Планировалось изменить конструкцию нескольких вспомогательных агрегатов, а также установить новую цифровую систему управления.

Штурмовик A-12 Avenger II. Семь с половиной миллиардов за провал



Стремление понизить стоимость готового самолета повлияло на состав бортового радиоэлектронного оборудования. Конструкторы фирм McDonnell Douglas и General Dynamics старались балансировать на грани высоких характеристик и сравнительно небольшой цены. В то же время, общая компоновка самолета заставила их применить несколько оригинальных решений. В качестве радиолокационной станции была выбрана Westinghouse AN/APQ-183, представлявшая собой развитие БРЛС истребителя F-16. Из-за специфической формы крыла-корпуса эту радиолокационную станцию оснастили сразу двумя антеннами с пассивными фазированными решетками. Их поместили на передней кромке, вблизи кабины экипажа. БРЛС AN/APQ-183 могла обеспечить поиск наземных, надводных и воздушных целей, позволяла следовать рельефу местности и т.п. Несмотря на общие намерения удешевить станцию, она получила пять вычислительных модулей с производительностью 125 Мфлопс каждый. В результате БРЛС штурмовика A-12 имела боевой потенциал на уровне истребителей четвертого поколения.


В дополнение к радиолокационной станции A-12 получил оптико-электронную станцию с тепловизионным каналом производства все той же фирмы Westinghouse. В составе этой станции было два модуля. Первый из них следил за широким сектором и предназначался для полета ночью или в сложных метеоусловиях, а также для поиска целей. Для атаки нужно было использовать второй модуль с узким полем обзора. Он мог находить и сопровождать наземные и воздушные цели, а также выдавать информацию прицельному комплексу.

Несмотря на необходимость снижения стоимости программы в целом и каждого самолета в частности, штурмовик A-12 получил современную «стеклянную» кабину для двух пилотов. В распоряжении пилота было три многофункциональных жидкокристаллических индикатора (один 8х8 дюймов и два 6х6) и индикатор на лобовом стекле размером 30х23 градуса. В задней кабине штурмана-оператора был один цветной дисплей 8х8 дюймов и три монохромных меньшего размера, 6х6. Системы управления оружием распределялись между пилотом и штурманом с таким расчетом, чтобы командир экипажа мог в одиночку осуществлять атаку некоторыми видами вооружения, а также противостоять истребителям противника.



В средней части летающего крыла, по бокам от двигателей, на A-12 имелось два сравнительно длинных грузоотсека. Еще два объема для оружия, но меньшего размера, располагались в консолях, сразу же за нишами основных опор шасси. На подвесные устройства грузоотсеков можно было подвесить вооружение общей массой до 3-3,5 тонн. Однако из-за своих сравнительно небольших габаритов центральные отсеки могли вместить в себя лишь по одной управляемой бомбе калибра 2000 фунтов. Боковые отсеки вооружения изначально проектировались для перевозки и запуска ракет «воздух-воздух» AIM-120 AMRAAM. В случае действий в районе с относительно слабой ПВО штурмовик A-12, ценой повышения заметности для РЛС, мог нести вдвое большее количество оружия. При этом до 3,5 тонн нагрузки можно было бы подвешивать на внешние узлы. Примечательно, что встроенное вооружение в виде автоматической пушки не предусматривалось.

Самолет A-12 изначально создавался для ВМС и КМП, поэтому его сразу стали адаптировать для использования на авианосцах. Для этого консоли крыла сделали складными. Ось складывания находилась сразу за боковыми отсеками вооружения. Интересно, что разложенное крыло штурмовика A-12 имело ощутимо больший размах в сравнении с истребителем F-14 во взлетной конфигурации: 21,4 метра против 19,55; но при этом A-12 выигрывал по своим размерам в сложенном виде, поскольку его размах уменьшался до 11 метров против 11,6. Более старый A-6 в обоих случаях имел меньший размах крыла, чем A-12. Тем не менее, из-за архитектуры «летающее крыло» новый самолет выигрывал у всех в плане длины. От носа до задней кромки крыла было всего 11,5 метра. Таким образом, новый A-12 занимал ощутимо меньше места, чем F-14 или A-6. Передняя стойка шасси была дополнительно укреплена для использования с паровой катапультой авианосцев.

Хотя A-12 планировалось вооружать ракетами и управляемыми бомбами сравнительно большой дальности, самолет все же получил элементы бронирования. Дополнительную защиту получили кабина экипажа, двигатели и ряд важных агрегатов. Благодаря схеме «летающее крыло» получилось разместить элементы бронирования таким образом, что кардинально повысилась боевая живучесть самолета. A-12, по расчетам, получился в 12 раз более живучим по сравнению с A-6 и в 4-5 по сравнению с F/A-18. Таким образом, уровень защиты палубного штурмовика получился примерно на уровне другого самолета аналогичного назначения, но «сухопутного» – A-10.



На поздних стадиях проектирования, когда не только определились общие черты, но и были проработаны мельчайшие нюансы, конструкторам McDonnell Douglas и General Dynamics удалось рассчитать предполагаемые летные характеристики перспективного штурмовика. При помощи двигателей без форсажной камеры он смог бы разгоняться до скорости в 930 км/ч и летать на дальность до 1480-1500 километров. Практический потолок машины не превышал 12,2-12,5 километров. При таких летных данных новый A-12 мог бы выполнять задачи по атаке объектов противника на тактической глубине. Иными словами, удавалось выполнить все тактико-технические требования военных.

Разработка нового самолета шла быстрыми темпами, но в итоге эта скорость не дала никакого результата. Уже к концу 1989 года выяснилось, что рекомендованный бюджет проекта превышен почти на миллиард долларов. Эти расходы, в соответствии с условиями контракта, должны были целиком лечь на неэкономных разработчиков. Кроме того, сохранялся ряд технических проблем, прозрачно намекавший на дальнейшее удорожание программы. В Пентагоне начали нервничать. При сохранении запланированного объема закупок переоснащение ВМС и КМП могло обойтись в 55-60 миллиардов долларов, что было значительно больше изначально планировавшейся суммы. Фирмы-разработчики были вынуждены инициировать дополнительные переговоры на предмет изменения условий договора.

Военные достаточно долго не хотели идти навстречу и смягчать финансовые требования к проекту. В то же время, видя ряд серьезных проблем и наметившийся срыв запланированных сроков, командование Корпуса морской пехоты отказалось от закупки новых самолетов. Таким образом, заказ сократился до 620 машин, а планируемый темп производства урезали с 48 до 36 штурмовиков в год. В это время конструкторам пришлось в срочном порядке решать проблему с сортом углепластика для некоторых деталей планера. Альтернативный сорт все же был найден, но из-за него самолет в максимально нагруженном виде потяжелел с требовавшихся 29,5 до 36 тонн. Это не устраивало военных моряков, поскольку они с самого начала требовали такую массу и габариты, при которых один самолетоподъемник авианосца мог бы доставлять на летную палубу сразу два A-12.



Тем не менее, сборка первого прототипа продолжалась, хотя и серьезно отставала от графика. По состоянию на январь 1991 года задержка составляла уже 18 месяцев и в кулуарах американского военного ведомства все громче звучали недовольные голоса. К тому же времени суммарные затраты Пентагона и компаний-разработчиков на разработку перспективного штурмовика достигли отметки в 7,5 миллиарда долларов. Первый полет, в свою очередь, в очередной раз был отложен, теперь на 1992 год. Все проблемы с деньгами и сроками закончились 7 января 1991 года. Ознакомившись с отчетами по проекту за предыдущий 1990 год, командование военно-морских сил США приняло единственно возможное верное решение. Проект A-12 был закрыт по причине неясных перспектив и неконтролируемого роста стоимости. Первоначально предполагалось, что на закупку самолетов будет выделено в общей сложности примерно 45 миллиардов долларов, а каждый борт обойдется не более чем в 50 миллионов. Но в начале 91-го года стоимость отдельного самолета перевалила за отметку в 85-90 миллионов и в дальнейшем эта цифра могла только увеличиться.

История проекта A-12 прекратилась после специального приказа тогдашнего министра обороны США Д. Чейни. Он прокомментировал приказ следующим образом: «Я закрыл проект A-12. Это решение не было простым, поскольку перед нами стояла очень важная задача. Но никто не мог сказать мне, во сколько обойдется вся программа и когда она завершится. Предыдущие прогнозы оказались неточными и устарели всего за несколько месяцев».

Палубные штурмовики A-6 Intruder, для замены которых создавался новый A-12 Avenger II, прослужили в ВМС США до 1997 года, после чего были списаны. В настоящее время в строю остается некоторое количество самолетов радиоэлектронной борьбы EA-6B, созданных на основе «Интрудеров». Что касается атаки наземных целей, то в течение последних пятнадцати лет такие задачи возлагаются исключительно на истребители-бомбардировщики F/A-18 различных модификаций. Создание полноценного палубного штурмовика не планируется.



По материалам сайтов:
http://globalsecurity.org/
http://flightglobal.com/
http://paralay.com/
http://foreignaffairs.com/
http://jsf.mil/
Автор:
Рябов Кирилл
Ctrl Enter

Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

29 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти