О том, как британские движки с «чемоданом» Т-64 по технологичности сравнивали

90
О том, как британские движки с «чемоданом» Т-64 по технологичности сравнивали

В семидесятых годах прошлого столетия в руки к советским исследователям попали британские дизельные двигатели L60 и К60, устанавливавшиеся на танки «Чифтен» и БТР FV432 соответственно. Изделия подверглись всестороннему изучению и были сравнены по параметрам технологичности производства с отечественным двухтактным дизелем 5ТДФ. Спойлер: «британцы» разгромили своего оппонента в пух и прах, но обо всём по порядку.

Не прогрессивный, но интересный


Каким образом британские двигатели попали в СССР — тайна, которая и по сей день покрыта мраком, поскольку, например, носитель L60 в лице танка «Чифтен» заехал в гости к советским исследователям намного позже. Возможно, схема их перевозки была такая же, как и у германского панорамного командирского прицела для «Леопардов» (о прицеле мы писали здесь), обкатанного у нас в 80-е годы. То есть через третью страну, любезно согласившуюся отдать эти трофеи за какое-либо вознаграждение или вообще просто так.



Впрочем, не особо-то это и важно, привезли и ладно. Главное то, что советские дизелисты могли перенять от своих британских коллег, обследовав эти детища Туманного Альбиона. И вот тут ситуация сложилась весьма неоднозначным образом — движки по своим характеристикам вообще не заслуживали никакого внимания и, как писали сами исследователи, не могли быть признаны прогрессивными. Чтобы убедиться в этом, достаточно взглянуть на приложенную ниже таблицу.


Вроде бы, взять на заметку действительно нечего. Однако руководствоваться только такими сухими параметрами, как мощность, габариты или масса, нельзя. Важна и технологичность производства, ведь именно она является залогом массовости выпуска и дешевизны двигателя, поэтому изучению данного параметра уделили особое внимание, сравнив его с технологичностью 5ТДФ — вроде бы весьма прогрессивного, но сложного и на тот момент требующего доработок мотора для советских основных танков типа Т-64.

И, как оказалось, сравнили не зря — «британцы» в этом аспекте оказались на голову выше своего визави, в связи с чем даже были выработаны рекомендации по повышению технологичности производства 5ТДФ.

О технологичности и трудоёмкости


В ходе сравнения технологичности двигателей была взята трудоёмкость изготовления их основных деталей и узлов, а именно: блока цилиндров, коленчатого вала, шатуна, поршней, гильз цилиндров и нагнетателей. При этом, дабы соблюсти объективность, были взяты проектные трудоёмкости движков при одинаковом масштабе выпуска.

Двигатель L60 танка Chieftain
Двигатель L60 танка Chieftain

Итак, что же показали исследования?

Начать, пожалуй, нужно с блока цилиндров. У L60 он выполнен из чугуна методом отливки в землю, что само по себе предопределяет наличие засоренности и прочих включений, что указывает на низкие требования к отливке. Масляные, воздушные и водяные каналы — без механической обработки. Плиты передачи и крышки по контуру тоже никак не обрабатываются, а герметичность стыков осуществляется с помощью анаэробной смолы, то есть без прокладок и притирки.

По оценкам исследователей, применение чугунного блока цилиндров значительно упрощает конструкцию крепления подвесок опор коленвала в сравнении с отечественным 5ТДФ, в котором используются анкерные связи.

По вышеупомянутому коленчатому валу тоже всё просто — он выполняется из стали методом безокислительного нагрева при штамповке, что исключает обработку его щёк и противовесов. Также при изготовлении вала значительно упрощена обработка масляной магистрали из-за рационального подвода масла к коренным шейкам и отсутствия полостей в них. Что же касается шатунных шеек, то располагаются они под углом 60 градусов друг к другу, что даёт возможной их попарную обработку при изготовлении. Отсутствует двухрадиусное сопряжение шеек со щеками, что упрощает правку абразивного круга при шлифовке. Кроме того, коленвал английских двигателей имеет на 150 деталей меньше, чем у 5ТДФ.


Шатунные вкладыши, шатуны, поршневой палец, поршень двигателя L60

К слову, заинтересовали отечественных исследователей и вкладыши коренных и шатунных шеек, применяемых в британском двигателестроении. Они выполняются методом штамповки из биметаллической ленты «сталь-бронза». Полностью взаимозаменяемы и не требуют никаких доработок в узле. В то же время вкладыши 5ТДФ изготавливаются из стальной трубы с последующей наплавкой бронзы.

Фиксация вкладышей у британцев тоже проще — фиксатор штампуется во вкладыше после механической обработки перед окончательной доводкой. У 5ТДФ же фиксация производится по фрезерованному окну и отверстию.

Шатуны у британских L60 штампованные с уклонами по 10 градусов. Из-за того, что при изготовлении применяется безокислительный нагрев, нет необходимости применять фрезеровку, шлифовку и полировку тавра. Также наличие подшипника скольжения в верхней головке шатуна, конструкция крышки без рёбер, сравнительно простая фрезеровка стопора вкладыша и невысокая чистота обработки глубокого масляного канала значительно снижают трудоёмкость изготовления этой части движка по сравнению с 5ТДФ.

По поршням, разумеется, тоже большие отличия — у L60 и К60 они состоят из 15 деталей, а у 5ТДФ — из 42. Корпуса поршней «британца» выполняются из серого модифицированного чугуна методом литья в землю. Накладки поршней выполняются из малодеформируемой жаростойкой стали и обладают хорошей свариваемостью, из-за чего упрощается обработка отверстий под болты.

Более того, у поршней К60 крепёжные болты вообще отсутствуют — накладка крепится к корпусу посредством центрального хвостовика с резьбой, выполненного заодно с накладкой. Соединение корпуса с накладкой не имеет уплотняющих накладок (уплотнитель из смол) и температурно-компенсационных пружин.

Втулки под поршневой палец у L60 и К60 выполняются из биметаллической ленты типа «сталь-бронза» и запрессовываются в корпус, в то время как в конструкции поршня 5ТДФ с этой целью применяются ступенчатые штифты, расположенные внутри бобышек поршня и требующие трудоёмкой обработки посадочных отверстий по второму классу точности.

Внимание также привлекли технологические преимущества поршневых колец L60. Они изготавливаются из серого модифицированного чугуна индивидуальными заготовками с отливкой в песчаную форму с минимальными припусками. Класс очистки внутренних поверхностей колец низкий, отсутствуют скругления острых кромок и сопряжений, нет антифрикционного покрытия.

Гильзы цилиндров отливаются из серого чугуна центробежным способом и имеют пять шлифовальных посадочных поясков, по которым их запрессовывают в блок. В продувочном поясе гильзы цилиндра L60 предусмотрено всего 14 окон (у К60 10 окон), тогда как у 5ТДФ — 136. Также у гильз отсутствуют бандажи, обработанные водоперепускные каналы и канавки под уплотнения, что минимизирует трудоёмкость их обработки и сборки.


Гильза цилиндра L60

Из зубчатых колес наибольший интерес вызвала технология изготовления колес силовой передачи и шестерен масляного насоса К60. Они изготавливаются из легированной цементируемой стали штамповкой. Торцы ступицы и зубчатого венца — в одной плоскости и шлифуются за один установ. Торцы зубьев после химико-термического упрочнения мех. обработке не подвергаются.

Косозубые колёса масляного насоса делаются без химико-термической обработки. Профиль их зубьев обработан зубофрезерованием с последующей прикаткой и имеет чистоту 5-6 класса. В противовес этому зубчатые колёса 5ТДФ проходят термическую обработку в процессе изготовления, так что технология у британцев попроще.

По нагнетателям: у L60 и К60 он представляет собой алюминиевый корпус с двумя крышками и двумя алюминиевыми роторами с залитыми стальными валами, которые получают вращение от коленвала через зубчатую передачу. В конструкции нагнетателей всего 32 детали, тогда как у 5ТДФ — 180 с более точным изготовлением, что определяет значительно меньшую трудоёмкость этого изделия. Причём привод нагнетателя у L60 и К60 представляет собой простую эластичную муфту, в то время как на 5ТДФ — узел из девяти шестерён пятой степени точности, прецизионных подшипников и корпуса, изготовленного с высокой точностью.

Из остального также было отмечено следующее: более простой блочный топливный насос (у 5ТДФ он состоит из пяти секций), в восемь раз меньшее количество селективных и подгоночных мест, а также простые приводы агрегатов.

Данные по трудоёмкости основных узлов и агрегатов английских двигателей L60 и К60 сведены в таблицу, которая приложена ниже. В ней — относительные показатели, т. е. трудоёмкость 5ТДФ взята за 100 процентов. Разница очевидна.


Выводы


Какие же выводы сделали отечественные исследователи при знакомстве с британскими двигателями?

В первую очередь, конечно, признали их «не прогрессивными» и запроектированными для функционирования в более лёгких условиях, нежели 5ТДФ, что вполне логично. Однако по части технологичности и трудоёмкости всё-таки отметили, что советскому двигателю до них далековато. Цитата:

Если в целом конструкции изделий «Л-60» и «К-60» не могут быть признаны прогрессивными, так как они запроектированы для более легких условий эксплуатации, чем двигатель 5ТДФ, и имеют значительно меньшие литровые мощности, то отдельные конструктивные решения, принятые в этих изделиях, заслуживают подробного изучения и после тщательной всесторонней проверки и испытаний должны найти применение в конструкции и технологии производства двигателя 5ТДФ с целью улучшения его технологичности, снижения трудоёмкости и себестоимости.

В связи с этим даже был разработан план-график мероприятий, реализация которых могла бы решить ряд проблем в производстве как 5ТДФ, так и других двигателей в СССР. Он включал в себя:

По коленчатым валам — получение отливки методом шлакового переплава, что исключит необходимость обработки щек; упрощение формы масляных каналов; введение установки шестерен на лыски вместо присверловки их по месту при трудоёмкой установке угла опережения со стороны входных окон (BX).

По шатунам — введение процесса безокислительного нагрева при штамповке, в связи с чем отпадает необходимость в обработке тавра; изменение конструкции верхней головки шатуна с заменой подшипника качения на подшипник скольжения, отмена ребер жесткости на крышках.

По гильзам цилиндра — подбор материала и разработка технологии получения литой заготовки с охлаждающими ребрами, продувочными и выхлопными окнами, бандажами, концевыми вырезами и др.

По поршню — разработка более технологичной конструкции за счет значительного сокращения числа входящих деталей, путем замены спиральных пружин плоскими, отмены стальных втулок в бобышках поршня, применения поршня со стальным тронком или чугунного поршня с бронзовой вставкой и др.

По блоку цилиндров — отделение силовой передачи в самостоятельный узел; разработка и внедрение постоянного стянутого блока, что повышает стабильность его геометрических параметров и снижает трудоемкость обработки и сборки.

По шестерням — отмена полирования выкружек, радиусов и фасок, а также отмена обработки полотна шестерен путем ввода безокислительного нагрева заготовки, более точной штамповки или применения сталей шлакового переплава.

По вкладышам подшипников — разработка метода получения биметаллической ленты «сталь — бронза» и применение ее для шатунных и коренных взаимозаменяемых подшипников.

По топливной аппаратуре — введение двухфорсуночной системы подачи топлива вместо четырехфорсуночной, что значительно сокращает трудоемкость обработки гильз цилиндров, форсуночного пояса блока, тройника и др.; разработка и внедрение блочного топливного насоса с приводом по типу «Л-60»; применение корпусов топливного насоса из алюминиевого сплава с глубоким анодированием трущихся элементов; применение плунжера топливного насоса с центральной подачей топлива для возможности использования метода парного шлифования, повышающего плотность прецизионных деталей и надежность процесса подачи топлива.

По изделию в целом — применение анаэробных и других технологических герметизирующих составов для устранения течи в местах соединений при возможности использования деталей с пониженной чистотой обработки плоскостей; уплотнение резьбовых соединений с целью упрощения обработки резьб и повышения надежности изделия и т. д.; уменьшение числа селективных и подгоночных мест.

Конечно, с реализацией всего запланированного в конечном итоге подкачали, но результаты знакомства отечественных специалистов с британскими двигателями весьма показательны — каким бы перспективным и прогрессивным ни было твоё изделие, можно почерпнуть немало практически нужного из, казалось бы, самого бесполезного барахла. Тем более что это самое изделие доводили до ума немало лет, в том числе по части технологичности производства.

Источники:
«Исследование технологичности английских танковых двигателей Л-60 и К-60». Е.А. Итенберг, В.М. Осипов, Л.Е. Преображенский и др.
90 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
  1. +11
    20 декабря 2024 04:57
    Очень занимательно, а для дизелистов - песнь песней hi
  2. +3
    20 декабря 2024 05:13
    Короче, Т-64 может и революционный, а вот "чемодан" - контрреволюционный. laughing Зато премий небось мотористы подняли...
    1. +13
      20 декабря 2024 06:29
      Да нет, "чемодан" как раз весьма революционен, просто сказалась концепция предельных параметров, конструкция двигателя планировалась изначально высоконагруженная поэтому пытались заранее предусмотреть вероятность проклевывания любой "бяки" из самого неожиданного места, поэтому много где перемудрили. У британцев из-за меньшей нагруженности двигателя и голова меньше болела и подход по проще был.
    2. +2
      22 декабря 2024 13:50
      Сравнили паровоз и тепловоз по сути. Критерии: и там, и тут есть колеса)) Тут не надо быть академиком, чтоб понять: удельные параметры 5ТДФ требует именно такой сложности и точности. Это как сравнивать двигатель Формулы 1 и массовой Киа солярис. Коленвал формулы да, в землю не отольёшь и напильником не подправишь.
      1. +1
        22 декабря 2024 13:52
        Цитата: Timon2155
        Коленвал формулы да, в землю не отольёшь и напильником не подправишь.

        Но стремиться к этому надо! wink (шутка!)
        1. +1
          22 декабря 2024 13:56
          Хех)) стремиться надо, но тогда про те параметры, которые закладывались при проектировании 5ТДФ можно забыть. Это будет мартышкин труд: сначала сделают просто всё-будет ломаться и недолго жить при мощности и форсировке 5ТДФ. Начнут усложнять-это плохо и дорого технологически. Нет другого выхода: либо делать сложно/компактно/мощно, либо просто/слабо/громоздко. Тут философия и шутки далее))
          1. +1
            22 декабря 2024 13:57
            Цитата: Timon2155
            Начнут усложнять-это плохо и дорого технологически. Нет другого выхода: либо делать сложно/компактно/мощно, либо просто/слабо/громоздко.

            Либо делать турбину. А вот это серьёзно! hi
            1. +1
              22 декабря 2024 14:00
              Турбина тоже предъявляет повышенные требования к КШМ. Да, в свое время заложили очень высокие удельные показатели к 5ТДФ. Они и сейчас высочайшие. А вот второй путь-форсирование легендарного В-2. По нему и пошли. Но надо понимать, там от первоначальной конструкции и материалов там тоже остались рожки да ножки.
  3. +8
    20 декабря 2024 06:13
    Интересно, а почему "англичан" сравнивали с "инновационным и прогрессивным", но крайне ненадежном и нетехнологичном 5ТДФ, а не с В-46?
    1. +7
      20 декабря 2024 07:51
      Цитата: Дилетант
      Интересно, а почему "англичан" сравнивали с "инновационным и прогрессивным", но крайне ненадежном и нетехнологичном 5ТДФ, а не с В-46?

      Потому что В-46 четырехтактный дизель, а 5ТДФ, как и английский двухтактные.
      1. +4
        20 декабря 2024 07:58
        Спасибо! Посмотрел параметры и оказалось, что Л60 тоже оппозитный! drinks
        1. -1
          23 декабря 2024 11:20
          5ТДФ не оппозитный... , просто рядный.
          1. -1
            23 декабря 2024 13:50
            Двигатель 5ТДФ представляет собой пятицилиндровый, многотоплланый, двухтактный турботюршневой двигатель с противопо­ложно движущимися поршнями жидкостного охлаждения с непо­средственным смесеобразованием, прямоточной продувкой, гори­зонтальным расположением цилиндров и двухсторонним отбором мощности.

            https://btvt.narod.ru/4/5td/5tdf.htm
            1. -3
              23 декабря 2024 14:53
              И где тут оппозитный ? Может и на Икарусе оппозит стоял?
              1. -2
                23 декабря 2024 14:55
                https://ru.wikipedia.org/wiki/Оппозитный_двигатель
                1. -1
                  23 декабря 2024 15:10
                  Два коленвала и встречно движущиеся поршни...
  4. +5
    20 декабря 2024 06:33
    Совершенно непонятна цель сравнения столь разных по удельным характеристикам двигателей. На примере автопрома. Чтобы добиться высоких удельных показателей по мощности и экономичности внедряется сложнейшая механика в конструкцию ГРМ, нагнетатели, интеркулёры, впрыски, электроника ... используются продвинутые сорта топлива и масел. И никто не сравнивает эти движки по технологическим, финансовым и эксплуатационным характеристикам с нижнеклапанниками 40-60х. Чемодан, к сожалению, просто не смогли, точнее не сочли нужным (А зачем? Есть В-2 и дешёвый Т-72 с почти такими же характеристиками...) довести до ума, убив, возможно, перспективное направление.
    1. +3
      20 декабря 2024 10:54
      Цитата: ИВЗ
      Совершенно непонятна цель сравнения столь разных по удельным характеристикам двигателей.
      Сравнивали двигатели для военной техники, которые в случае войны, будут стоять в производстве.
  5. +5
    20 декабря 2024 08:00
    Надо почитать, откуда "передрали" 5ТДФ, или это чисто наша разработка? Тогда непонятно, почему он такой сложный. Обычно наши конструкторы стараются максимально упростить изделие, где это возможно, конечно. Вообще 5ТДФ революционный двигатель, который так до ума и не смогли довести.
    1. +5
      20 декабря 2024 11:00
      Цитата: Южноукраинец
      Надо почитать, откуда "передрали" 5ТДФ,
      Попой двигателя 5ТДФ является немецкий авиационный двигатель двигатель Jumo 205
      1. +5
        20 декабря 2024 12:14
        Цитата: Bad_gr
        Попой
        smile Опечатка, следует читать "Папой". Не сразу заметил, время для редактирования истекло.
        1. +1
          20 декабря 2024 17:33
          Но суть вышла почти та же..
          1. +2
            20 декабря 2024 18:03
            К слову сказать, по подобной схеме (два поршня в одном цилиндре) у немцев были двигатели с тремя и даже с четырьмя коленвалами. Как их собирали, ума не приложу.
            Авиационный двигатель Jumo-223 (с 4-мя коленвалами)
            1. +2
              20 декабря 2024 18:06
              Танк не летает в небесах - самая загвоздка. Да и сложность. Это примерно как принять на вооружение срочников автомат Абакан со всеми его поршнями и тросиками. Тотальная война и массовая армия это всегда простые решения.
    2. +1
      20 декабря 2024 21:53
      Вполне его довели, с середины 70-х годов это вполне надёжный двигатель, со своими достоинствами и недостатками.
      1. 0
        20 декабря 2024 22:41
        оТСЬЕДИНИЛИ. ВЫКИНУЛИ. ВСТАВИЛИ НОВЫЙ, ТАКОВА БЫЛА ЗАДУМКА
  6. -1
    20 декабря 2024 08:05
    Сравнивать скорее нужно было с движком от Т72. Для Т64 создавали поменьше и тут не смотрели на простоту и технологичность.
  7. +2
    20 декабря 2024 08:16
    Цитата: Южноукраинец
    Надо почитать, откуда "передрали" 5ТДФ, или это чисто наша разработка? Тогда непонятно, почему он такой сложный. Обычно наши конструкторы стараются максимально упростить изделие, где это возможно, конечно. Вообще 5ТДФ революционный двигатель, который так до ума и не смогли довести.

    Вроде идеи для 5ТДФ черпали из немецких авиационных дизелей.
    1. +2
      20 декабря 2024 09:02
      точно так же как и идеи для в2 -источник вдохновения один , немецкие авиационные дизеля 1930-1936 годов .
      1. +3
        20 декабря 2024 10:29
        Цитата: реалист
        точно так же как и идеи для в2 -источник вдохновения один , немецкие авиационные дизеля 1930-1936 годов .

        источник вдохновения там -Рудольф Дизель.
        1. +4
          20 декабря 2024 12:28
          в современных дизелях от рудольфа дизеля только идея ! воспламенение от сжатия .
          про 5 тдф :Потребность в новом двигателе возникла[1] при разработке основного и среднего танка Т-64, в начале 1950-х годов. Танку требовался относительно компактный двигатель под малогабаритный моторный отсек. Поэтому пришлось отказаться от традиционного V-образного танкового двигателя В-2. Среди рассмотренных вариантов был прототип двигателя разработки А. Д. Чаромского, прототипом которого стал трофейный авиационный двигатель Junkers Jumo 205. Однако собственно двигателя у Алексея Чаромского того времени не было, а был лишь испытательный стенд с одноцилиндровым двухтактным дизельным двигателем.
          и про в 2 ;Является глубокой модернизацией и конверсией бензинового двигателя M-17 — поршневого V-образного 12-цилиндрового авиационного двигателя с водяным охлаждением, — советской лицензионной копии немецкого BMW VI, доработанной Александром Микулиным.
  8. +2
    20 декабря 2024 09:04
    Сам я не танкист, но один знакомый старый танкист рассказывал. У Харьковчан и уральцев была достаточно конфликтная конкуренция. Деталей не знаю, но предполагаю проявление хохляцкой натуры харьковчан. Как следствие у Т-72 и его потомков четырёхтактный двигатель, а у Т-64 двухтактный. Достоинство двухтактного двигателя - его компактность. Однако танкист жёстко критиковал Т-64. Т-72 при форсировании водной преграды делает мощный «Пук» на такте выпуска. Потому как поршень запросто выдавливает выхлопные газы сквозь толщу воды. У Т-64 такты выпуска и впуска совмещены. Чтобы избавиться от выхлопных газов осуществляется продувка цилиндра. Давление в цилиндре Т-64 при этом намного меньше, чем у Т-72. Поэтому сделать продувку цилиндра Т-64 в толще воды затруднительно, и двигатель захлёбывается.
    1. +1
      20 декабря 2024 11:11
      Цитата: Старый электрик
      Поэтому сделать продувку цилиндра Т-64 в толще воды затруднительно, и двигатель захлёбывается.
      У танков Т-72 при преодолении водных преград выхлоп идёт под водой, через клапаны (ставятся на выхлопную трубу. У Т-64 на выхлопную трубу ставится труба, которая как и воздухозаборная, имеет выход над водой (у Т-80 так же, дополнительная труба)
      На фото Т-64
      1. +1
        20 декабря 2024 16:04
        Т.е. эту бандуру надо одевать на Т-64 перед каждой лужей, перед которой Т-72 даже не приостановится?
        1. 0
          20 декабря 2024 17:48
          Цитата: Старый электрик
          Т.е. эту бандуру надо одевать на Т-64 перед каждой лужей, перед которой Т-72 даже не приостановится?
          Самую большую трубу, через которую может эвакуироваться экипаж ставят редко (в основном на учениях). Обязательны только воздухозаборная у Т-72, а у Т-64 и т-80 ещё и под выхлоп (и того, две). Они не большого диаметра и всегда в комплекте танка (возит с собой).
      2. -4
        20 декабря 2024 22:43
        вЫ ЧТОТО ПОПУТАЛИ, НЕ ДЛЯ ВЫХЛОПА ТРУБА)
      3. -6
        20 декабря 2024 22:44
        КАК ВЫ УБОГИ,ЖЕРТВЫ егэ
        1. +3
          21 декабря 2024 12:24
          Цитата: dnestr74
          КАК ВЫ УБОГИ,ЖЕРТВЫ егэ
          Интересно, об образовании рассуждает человек, который, судя по шрифтам, не знает где на клавиатуре находится кнопка «Caps Lock».
          Я там внизу нарисовал как Вам переключить раскладку.
          Красная стрелочка указывает на кнопку, которую надо нажать. Зелёная указывает на светодиод, который должен погаснуть. После этого у клавиатуры будет шрифт такого же размера, как и всех остальных, находящихся на этой странице.
          1. 0
            22 декабря 2024 01:59
            Бывает... Вам респект кстати, а труба большая не для выхлопа или я не прав?
            Что придираться к капс лок?
            1. +1
              22 декабря 2024 12:16
              Цитата: dnestr74
              а труба большая не для выхлопа
              Нет, конечно. Для покидания танка экипажем. Но, повторюсь, в штатную комплектацию танка она не входит. На Т-72 при преодолении водных преград штатно ставится только труба для воздухозабора и клапана на выхлопную трубу, а на Т-64 и Т-80 вместо клапанов - ещё одна труба.
              На фото Т-72 .
              PS
              При вождении под водой у Т-72 есть шанс перегреть двигатель так как моторный отсек загерметизирован и вентиляция через радиаторы отсутствует. У Т-64 полностью противоположная проблема: моторный отсек загерметизирован, кроме радиатора (радиатор находится в воде) и есть шанс переохладить двигатель.
  9. 0
    20 декабря 2024 09:20
    По вышеупомянутому коленчатому валу тоже всё просто — он выполняется из стали методом безокислительного нагрева при штамповке, что исключает обработку его щёк и противовесов.

    коленвал английских двигателей имеет на 150 деталей меньше, чем у 5ТДФ.

    так к/вал на 5ТДФ получается, что составной?
    1. +2
      20 декабря 2024 11:43
      Скорее всего имелись в виду не детали, а операции обработки.
      1. +3
        20 декабря 2024 11:56
        Скорее всего имелись в виду не детали, а операции обработки

        технические статьи почти сплошь криворукие
        1. +2
          20 декабря 2024 12:17
          Цитата: Дедок
          так к/вал на 5ТДФ получается, что составной?
          Цитата: cpls22
          Скорее всего имелись в виду не детали, а операции обработки.

          И в 5ТДФ два коленвала.
        2. +5
          20 декабря 2024 12:19
          Цитата: Дедок
          Скорее всего имелись в виду не детали, а операции обработки

          технические статьи почти сплошь криворукие

          Проблема обычно в переводе, ибо технический словарь сильно отличается от разговорного, в плане смыслов одних и тех же слов. Интересно, как будет переведён термин "собачка" и "храповик" или какой-нибудь "сухарик" в гуглпереводе )
  10. 0
    20 декабря 2024 09:28
    в целом, статья делает неутешительные выводы: если Т-34 был прост в изготовлении и технологичен (это позволило выпускать Т-34 на многих заводах в условиях эвакуации),то данный пример (5ТДФ ) говорит об обратном - слишком заумно....
    1. +1
      21 декабря 2024 03:52
      Цитата: Дедок
      данный пример (5ТДФ ) говорит об обратном - слишком заумно...

      И всё же как показало настоящее время ставка на развитие 5ТДФ оправдала себя сегодня для украинцев, а если бы технологию развивали и в РФ с 1991го то и в России. Сегодня, когда РФ понадобился более мощный двигатель чем на базе В2, В46 и тд, чей максимум в разумных пределах 1110 л.с., украинцы развили свой 5ТДФ до 6ТД3 выдающего 1400л.с. А-85-3А не имеет всё ещё не доведён до нужной кондиции.
      1. 0
        21 декабря 2024 15:43
        И всё же как показало настоящее время ставка на развитие 5ТДФ

        разговор был в статье не о Выборе двигателя, а о его "технологичности"...
        статья приводит факты чрезмерно сложных решений в сравнении с BL
      2. +1
        21 декабря 2024 22:48
        Цитата: karabas-barabas
        украинцы развили свой 5ТДФ до 6ТД3 выдающего 1400л.с.
        Где об этом двигателе можно почитать, а ещё лучше, информация, где он установлен ? У нас о двигателе 2В-12-3А (что на Т-14 стоит) то же говорят, что 2000 л/с может выдать, но на этом информация и заканчивается. Хотя половинка этого двигателя у нас ходит на БМД-4 (2V-06-2)
  11. +3
    20 декабря 2024 10:08
    Цитата: Дилетант
    Спасибо! Посмотрел параметры и оказалось, что Л60 тоже оппозитный! drinks

    Он не оппозитный! Давайте ещё раз: НЕ ОППОЗИТНЫЙ! Описываемые двигатели являются двигателями с противоположно двигающимися поршнями, ПДП с двумя коленвалами, если сокращённо. Схема Юнкерса, точнее Корейво winked. У него нет расположенных напротив друг друга цилиндров. Цилиндры просто поставлены в ряд и в каждом елозят ДВА поршня. Два коленвала связанных между собой соединительной передачей. Продувка щелевая, но, поскольку оба движка дутые, где то на выхлопе должны стоять клапана. Предмет для сравнения странный, они бы еще 5ТДФ с паровозом сравнили laughing.
    1. +1
      20 декабря 2024 12:26
      Цитата: Grossvater
      Продувка щелевая, но, поскольку оба движка дутые, где то на выхлопе должны стоять клапана.
      Окна впуска и выпуска расположены в разных концах цилиндра, а поршни стоят со смещением. То есть, когда один поршень уже открыл выхлопное окно, входное ещё закрыто. Когда другой поршень начинает открывать входное окно, выходное уже почти закрыто.
  12. 0
    20 декабря 2024 10:09
    Цитата: Дедок
    так к/вал

    Коленвалы, их там два.
    1. 0
      20 декабря 2024 11:13
      Коленвалы, их там два.

      они составные?
  13. 0
    20 декабря 2024 10:14
    Цитата: Южноукраинец
    непонятно, почему он такой сложный. Обычно наши конструкторы стараются максимально упростить изделие, где это возможно, конечно.


    ИМХО вся разница от того, что у англичан движок делал завод, съевший собаку на серийном производстве криворукими бабами в 2МВ. И у проектантов технологичность была просто вбита в подкорку.
    А у нас и завод и проект - с нуля, бодрая молодёжь, осыпанная деньгами, даже и не знала такого слова - "технологичность".
    1. 0
      20 декабря 2024 11:13
      А у нас и завод и проект - с нуля, бодрая молодёжь, осыпанная деньгами, даже и не знала такого слова - "технологичность".

      вы - про Советское время?
  14. -1
    20 декабря 2024 10:27
    Интересный материал-прогресс это конкуренция между инженерами.
    Монополизация при капитализме неизбежно приведет к регрессу человечества,так как реставрация капитализма на территории СССР уменьшило глобальную конкуренцию.Следовательно и прогресс во многих областях также остановился-нет ни новых материалов,ни источников энергии.Общий уровень технической образованности у населения стремиться к нулю.Жители мегаполисов превратились в двуногий тупой скот.
  15. 0
    20 декабря 2024 10:28
    Цитата: Дедок
    в целом, статья делает неутешительные выводы: если Т-34 был прост в изготовлении и технологичен (это позволило выпускать Т-34 на многих заводах в условиях эвакуации),то данный пример (5ТДФ ) говорит об обратном - слишком заумно....


    По моему опыту, это родовая травма отечественной инженерии.
    Либо делаем грубую чугунину, чтобы в любом СТО можно было починить, и МНОГО, либо штучные изделия ручной сборки.
    Среднего не дано, за середнячка премий и признания не получишь.
  16. +2
    20 декабря 2024 10:52
    Мораль. Для танков и тракторов незачем гнаться за радикальным снижением веса в ущерб прочности и простоте конструкции. Однако, упрощение конструкции требует большего таланта и расчётов, большего объёма НИОКР или предшествовавшего опыта конструкторов, чем её усложнение.
    Например, отливка всего блока одним куском была бы идеальной. И обрабатывать ничего не надо, кроме внутренней поверхности цилиндров, проточки окон и постелей коленвала
    Опять же. везде смола. У нас спустя 70 лет такая смола есть?

    Для 5-ТДФ есть идея, существенно упрощающая систему впрыска топлива. Да и механический нагнетатель давно пора заменить на турбину с небольшой добавкой для пусковых и переходных режимов. Если не гнаться за мощностью, то и подшипники качения в коленвале и поршнях можно сделать, что радикально упростит систему смазки.
    .
    Автор не указал ресурс двигателей, без чего сравнение некорректно. В целом, не надо требовать от танкового двигателя запредельного ресурса. 90% танков сгорят до его выработки, а 10% можно и новые движки поставить.
    1. +2
      20 декабря 2024 11:15
      если не гнаться за мощностью, то и подшипники качения в коленвале и поршнях можно сделать,

      так за мощностью никто и не гнался: гонятся за крутящим моментом и за кривой протекания этого момента...
      мощность - это производная от крутящего момента
  17. 0
    20 декабря 2024 11:01
    Цитата: deddem
    Цитата: Южноукраинец
    непонятно, почему он такой сложный. Обычно наши конструкторы стараются максимально упростить изделие, где это возможно, конечно.


    ИМХО вся разница от того, что у англичан движок делал завод, съевший собаку на серийном производстве криворукими бабами в 2МВ. И у проектантов технологичность была просто вбита в подкорку.
    А у нас и завод и проект - с нуля, бодрая молодёжь, осыпанная деньгами, даже и не знала такого слова - "технологичность".

    Странные вещи пишете. Это у нагличан технологичность то? Да и харьковский завод молодым считать никак нельзя.
  18. -1
    20 декабря 2024 11:03
    Цитата: тоже-врач
    Например, отливка всего блока одним куском была бы идеальной. И обрабатывать ничего не надо, кроме внутренней поверхности цилиндров, проточки окон и постелей коленвала
    Опять же. везде смола. У нас спустя 70 лет такая смола есть?

    Ядрен лапоть! Вы конструкцию двигателя с ДВУМЯ коленвалами и ПДП представляете?
  19. +1
    20 декабря 2024 11:04
    Цитата: тоже-врач
    Да и механический нагнетатель давно пора заменить на турбину

    Двигатель называется 5ТДФ. С ТУРБОНАДДУВОМ значит.
  20. 0
    20 декабря 2024 11:27
    Цитата: Дедок
    Коленвалы, их там два.

    они составные?

    Врать не хочу, не знаю.
  21. +2
    20 декабря 2024 12:23
    Очень хотелось бы почитать, что интересного обнаружили для себя технари при изучении западных трофейных танков и БМП, привезённых с СВО. Но, видимо, мы узнаем об этом ещё очень нескоро, а пока нас кормят популистскими заявлениями типа "Фу, какое гуано отсталое! Вот у нас! Ух, как у нас всё круто и превосходяще!". Всё, как у ВАЗа и КамАЗа))
    1. 0
      21 декабря 2024 03:58
      На китайских Тип 99 стоят немецкие МТУ. И китайцы этот двигатель не могут скопировать.
      1. 0
        21 декабря 2024 22:57
        Цитата: karabas-barabas
        На китайских Тип 99 стоят немецкие МТУ. И китайцы этот двигатель не могут скопировать.
        Причём, из-за этого мотора, танк стал почти на метр длиннее + соответствующее бронирование этого участка из-за чего , дополнительный вес.
  22. -4
    20 декабря 2024 12:39
    Сравнение конечно не корректное-движки абсолютно разные...Но выводы руководством СССР были сделаны верные-запущен в серию Т-72.И вообще с введением номенклатуры "Средний танк" руководством СССР была совершена фатальная ошибка,лишившая нас стратегического преимущества в станкостроении..Ну а Путин все это добил...Т-14 -мертворожденное дитя...Т-90-танк сегодняшнего дня....а нам нужен танк,рассчитанный на десятилетия -недорогой и воспроизводимый на заводах страны..А заводов то нет.Сказки о массовом производстве танков на Уралвагоне закончатся с окончанием танков в могильниках....Как всегда ложь....
    1. +1
      20 декабря 2024 13:48
      Цитата: Игораш
      Ну а Путин все это добил

      Как же Вы выживаете в этом аду?
      1. +2
        21 декабря 2024 04:13
        Цитата: AlexSam
        Как же Вы выживаете в этом аду?

        А в каком месте он не прав? Вы видели как последние месяцы Т-90 на минах, или от дрона детонируют? Материалов полно, уже через год полтора СВО качество Т-90М снизилось, сначала пришлось из-за санкций и нехватки прицелов Сосна-У, которые из французских комплектующих делают заменить на изделия от Швабе, ну и учитывать надо что когдаТ-90М с нуля делается, то с более современной и прочной стали, чем если Т-90М делают из ржавой тушки Т-72Б, простоявшей 30-40 лет где нибудь в глуши. К тому же ещё надо учитывать давление на производство в УВЗ, что приводит к косякам разным, в частности влияющим на стойкость машины, сварные швы и пр. Это на практике приводит к более быстрому разрушению соединений, проломам и тп при наезде на мину например, соответственно к более вероятной детонации БК.
  23. +5
    20 декабря 2024 13:21
    Удешевление производства, это - одна из целей любого нормального конструктора. Но это - не самя главная задача. При всей своей дешевизне конструируемое изделие должно обладать еще рядом других параметров. И если эти другие параметры конфликтуют со стоимостью производства, то конструктор должен обеспечить не максимальную дешевизну, а оптимальный компромисс всех параметров, обеспечивающий приемлемый результат по всем параметрам.

    Вполне возможно, что британский двигатель разрабатывался как максимально дешевое изделие, а советский - как максимально надежное. В таком случае и подходы к конструированию, и полученные результаты будут разными.

    К тому же существуют такие факторы, как технологические возможности производства. Например, если британцы умели производить биметаллическую ленту и штамповать из нее готовые вкладыши, то в СССР такой технологии могло не существовать.
    1. +3
      20 декабря 2024 20:41
      Удешевление производства

      нет такого понятия...
      есть другое: "снижение себестоимости"
    2. 0
      20 декабря 2024 20:42
      Например, если британцы умели производить биметаллическую ленту и штамповать из нее готовые вкладыши, то в СССР такой технологии могло не существовать

      вы серьезно об этом говорите, без всякого "второго" смысла???.
  24. +2
    20 декабря 2024 13:56
    Цитата: Дедок
    они составные?

    У Зубова по этому поводу ничего не сказано, упоминаются правда крышки коренных подшипников, что, по идее, должно творить о неразборности валов.
  25. +2
    20 декабря 2024 13:56
    Технологичность и весовое совершенство - диалектически противоположны. Компромисс между ними диктуется задачами, которые ставили перед собой конструктора в разных экономиках.
    Не исключено, что советская конструкция окажется более оптимальной, если учесть все объективные факторы.
  26. -1
    20 декабря 2024 14:00
    Цитата: km-21
    Вполне возможно, что британский двигатель разрабатывался как максимально дешевое изделие, а советский - как максимально надежное.

    Британский двигатель максимально здоровый, а наш минимально здоровый. Вот и все. Вес танкового двигателя особого значения не имеет, главное размеры. У англичан цилиндры вертикальные, у нас горизонтальные. У них КПП в линию, у нас движок стоит между двумя КПП. Т-64 изначально весил 36-38 тонн, Чифтен 55-60 тонн при более сильном вооружении и бронировании шестьдесятчетверки.
  27. 0
    20 декабря 2024 14:01
    Цитата: Игораш
    Путин все это добил

    Кошка бросила котят, это Путин виноват! Запросите новые методички.
  28. +4
    20 декабря 2024 14:03
    Цитата: Grossvater
    Цитата: тоже-врач
    Да и механический нагнетатель давно пора заменить на турбину

    Двигатель называется 5ТДФ. С ТУРБОНАДДУВОМ значит.

    Посмотрел у Зубова, привод наддува и продувки комбинированный. От вала и от турбины через фрикционы. Кстати, с этими фрикционами было много фрикций lol.
  29. +2
    20 декабря 2024 14:05
    Цитата: deddem
    завод и проект - с нуля,

    Это Харьковский завод транспортного машиностроения с нуля?
    Мдааа....
  30. +1
    20 декабря 2024 18:31
    Цитата: Дедок
    А у нас и завод и проект - с нуля, бодрая молодёжь, осыпанная деньгами, даже и не знала такого слова - "технологичность".

    вы - про Советское время?


    Да.
    По факту, двигательное КБ завода Малышева создавалось после войны с нуля, и денег на него не жалели.
    1. 0
      20 декабря 2024 20:45
      по факту, двигательное КБ завода Малышева создавалось после войны с нуля, и денег на него не жалели.

      откуда вы все это берете?
      если из тырнета - то забудьте как страшный сон...
    2. 0
      20 декабря 2024 20:47
      По факту, двигательное КБ завода Малышева создавалось после войны с нуля, и денег на него не жалели.

      откуда вы все это черпаете?
      если из тырнета - то забудьте как страшный сон...
  31. +1
    20 декабря 2024 18:36
    Цитата: Grossvater
    Цитата: deddem
    завод и проект - с нуля,

    Это Харьковский завод транспортного машиностроения с нуля?
    Мдааа....


    То, что на возрожденный из руин завод повесили вывеску довоенного завода, не означает преемственности между ними.
    Напомню, что Трашутин с командой в Харьков из эвакуации не вернулся.
    1. +1
      20 декабря 2024 20:47
      Напомню, что Трашутин с командой в Харьков из эвакуации не вернулся.

      а какое отношение к созданию В-2 он имеет?
  32. 0
    22 декабря 2024 18:27
    Цитата: Дедок
    Напомню, что Трашутин с командой в Харьков из эвакуации не вернулся.

    а какое отношение к созданию В-2 он имеет?


    К созданию - нет, создатели эээ куда-то все подевались, к развитию и производству - очень даже да.
  33. +1
    23 декабря 2024 07:46
    Цитата: deddem
    То, что на возрожденный из руин завод повесили вывеску довоенного завода, не означает преемственности между ними.
    Напомню, что Трашутин с командой в Харьков из эвакуации не вернулся.

    Такие прям руины, что в 44-45 гг. на этих руинах начали производство Т-44. Хорошо, пусть даже и так. Но 5ТДФ создавался в конце 50-х, всяко больше десяти лет прошло.
  34. 0
    27 декабря 2024 07:38
    Думаю, что все усложнения, идут от некомпетентности, отсутствия желания думать и неспособности видеть всю картину в целом.
    Производство должно быть дешёвым максимально, но без потери ресурса, все-же вещи должны служить долго.
  35. 0
    27 декабря 2024 19:04
    Цитата: 75Сергей
    Думаю, что все усложнения, идут от некомпетентности, отсутствия желания думать и неспособности видеть всю картину в целом.
    Производство должно быть дешёвым максимально, но без потери ресурса, все-же вещи должны служить долго.

    Интересно было бы познакомится с Вашим послужным списком в области конструирования.
    Была поставлена задача: создание тяжёлого по вооружению и бронированию танка в массогабаритах среднего. Задача, кстати, была выполнена. Одно из условий, для решения задачи - максимально компактный двигатель. Такой двигатель по определению не может быть простым. В конце концов, считающийся сейчас чем то средним между палкой копалкой и паровозом "жигулёвский" движок, в свое время был нещадно ругаем именно за свою сложность, капризность и ненадежность.
    Что касается правильности постановки задачи, сравните характеристики Чифтена и шестьсятчетверки, а так же их вес. СССР не островное государство могущее позволить себе лишь небольшое количество подобных монстров.
  36. 0
    27 декабря 2024 19:13
    Цитата: Bad_gr
    Цитата: karabas-barabas
    На китайских Тип 99 стоят немецкие МТУ. И китайцы этот двигатель не могут скопировать.
    Причём, из-за этого мотора, танк стал почти на метр длиннее + соответствующее бронирование этого участка из-за чего , дополнительный вес.

    Да черт с ним, с весом. Танк стал длиннее, а количество катков не изменилось. Именно поэтому на биатлоне китайцы сливали нашим.
  37. 0
    27 декабря 2024 19:20
    Цитата: Алексей Давыдов
    Технологичность и весовое совершенство - диалектически противоположны. Компромисс между ними диктуется задачами, которые ставили перед собой конструктора в разных экономиках.
    Не исключено, что советская конструкция окажется более оптимальной, если учесть все объективные факторы.

    Тут очевидно Карцев с Окуневым виноваты. Взяли и выжали невозможное из старичка В-ххх. Семьдесятдвойка получилась не настолько больше шестьдесятчетверки. Поэтому шестьдесятчетверку потихонечку задвинули в угол. Тут ещё секретность свою роль сыграла. "Второсортную" семьдесятдвойку начали продавать направо и налево, производя в товарных количествах ну и, в соответствии с правилом: "все что угодно можно наладить, если достаточно долго вертеть в руках", отшлифовали ее до невозможного блеска.
    Думаю, если бы Т-64 с 5ТДФ делали бы столько же, то решили бы все проблемы.
  38. kig
    0
    13 января 2025 10:04
    По-моему, мораль сей басни такова: чтобы развиваться, нужен обмен идеями, и признание в том, что "там у них" есть что-то полезное, не должно вызывать негодующих криков. То есть нужно как раз то, от чего мы сейчас закрываемся, потому что вокруг одни только недружественные страны, а санкции нам только на пользу.