О нелегкой и короткой жизни первого Ульяновского автозавода в 1943-44 годах
«Мы дружили с одной семьей эвакуированных с заводом ЗИС из Москвы. Они все время приходили к нам менять какие-то вещи на картошку. Платья, кофточки и другое. Мама сначала посмотрит, кому что подойдет. Красивые вещи были, мы их потом долго носили».
Из воспоминаний Севастьяновой Р.Ф., уроженки села Винновка Ульяновской области.
Из воспоминаний Севастьяновой Р.Ф., уроженки села Винновка Ульяновской области.
Из предыдущей публикации История рождения первого Ульяновского автозавода 1941–1942 читатель мог узнать, что в октябре 1941 года на московском ЗИС-е выпуск автомобилей был прекращен, а производственное оборудование, оснастку, станки и готовые части машин в большой спешке за 11 суток погрузили в 7708 вагонов и отправили в тыл, разместив в четырёх городах: Миассе, Шадринске, Челябинске и Ульяновске. Так, в 1942 г. в маленьком Ульяновске, между реками Волга и Свияга, по обе стороны короткого ответвления железнодорожной ветки за станцией Киндяковка, нежданно-негаданно возникло автопроизводство, ставшее постоянной головной болью руководства города и местного райкома партии.
Место расположения первого ульяновского автозавода (показано стрелкой)
События 1943 года
В начале повествования необходимо отметить, что в 1941-42 гг. руководство г. Ульяновска воспринимало это предприятие как Завод имени Сталина, то есть московский завод, временно находящийся в эвакуации. С июня 1942 г. выпуск автомобилей на московском ЗИС возобновился. Но при этом его эвакуированные в 1941 г. части, находящиеся в четырех городах, на всякий случай решили пока оставить на месте в качестве заводов-филиалов, входящих в ЗИС. Получилась своеобразная корпорация-кооперация, состоящая из пяти автопредприятий, два из которых (московское и ульяновское) выпускало автомобили, а остальные три – агрегаты и детали к ним. Кроме того, с этой кооперацией сотрудничали и иные заводы, тоже поставляющие детали.
В результате вышло что-то на подобии семи нянек, у которых дитя без глаза.
С 1943 г. пока не собиравшийся возвращаться в столицу Ульяновский автозавод имени Сталина приобрел статус постоянного городского предприятия и проходил в документах под сокращенным наименованием УльЗИС.
В феврале 1943 г. на заводе трудились 4969 человек. Предприятие выпускало 3-тонные грузовики ЗИС-5В, одноцилиндровые двигатели Л-3/2, газогенераторные установки для грузовиков ЗИС-21 и 20-мм авиационные снаряды к автоматической пушке ШВАК.
ЗИС-5В
Постановлением ГОКО от 9 марта 1943 г. № 3011с на Особую строительно-монтажную часть № 18 Наркомстроя (ОСМЧ-18) были возложены строительно-монтажные работы по приспособлению существующих зданий и постройке новых цехов на Ульяновском автозаводе для обеспечения выпуска автомашин ЗИС-32.
Это был первый серийный советский грузовой автомобиль с колесной формулой 4х4, выпущенный уже во время войны в 1941 г. на московском ЗИС-е в количестве около 200 шт.
Один из опытных образцов ЗИС-32, 1940 г.
Срок окончания строительных работ был установлен в мае, а монтаж оборудования — в июне 1943 г.
Несмотря на срыв поставок строительных и электротехнических материалов, строительные работы по цехам ЗИС-32 в июле месяце были в основном закончены, а специальные работы (сантехника и электрика) завершены на 75% в первой половине июля месяца, и фактически все цеха ЗИС-32 были готовы к сдаче под монтаж оборудования. Но станки так и не поступили, поэтому срок начала выпуска автомобилей ЗИС-32 сначала был перенесен на ноябрь, потом снова перенесен, в итоге выпуск этой машины так и не состоялся.
20 марта 1943 г. новым директором завода был назначен Евгений Антонович Дундуков (занимал эту должность по сентябрь 1945 г.).
22 июня 1943 г. вышло постановление Государственного Комитета Обороны № 3628с о строительстве в г. Ульяновске автомобильного завода по производству 3-тонных грузовых машин с двухтактными дизель-моторами типа «Дженерал-Моторс», с годовой производительностью 1-й очереди 15 000 автомобилей и 25% запасных частей к ним к 1 января 1945 г., 2-й очереди 30 000 автомобилей к 1 октября 1945 г., с началом выпуска машин 1 сентября 1944 г. (в сентябре 50 машин и в октябре 100 машин).
С целью выполнения постановления было решено развернуть строительство нового автозавода за рекой Свияга на площадях ранее эвакуированного в Ульяновск авиационного завода №25 НКАП, который в августе-сентябре 43 г. был возвращен в Москву.
Строительство этой (как выразился тов. Дундуков) «крепости социалистической индустрии» было поручено профессионалам — ОСМЧ-18 при посильном участии работников УльЗИС (проектирование объектов строительства и непосредственное участие в их сооружении, а также изготовление для ОСМЧ шанцевого инструмента). В этот раз было решено отказаться от штурмового метода, и заводчане строили новый завод «хозяйственным способом» в свободное от основной работы время, понадеявшись на рабочих ОСМЧ.
Но те трудились без огонька, поэтому в итоге объем запланированных на 1943 г. работ по строительству нового завода был выполнен только на 63,6%.
Хотя, говоря по правде, огоньку-то было взяться неоткуда. По состоянию на 20 октября 1943 г. ОСМЧ-18 имело рабочих 2500 человек, из них на основном производстве завода наличествовало только 1000–1100 человек, в том числе разнорабочих до 800 человек. А для выполнения постановления ГОКО требовалось, чтобы на основном производстве работало (строило завод) до 4000–4500 человек с соответствующим обеспечением материалами, механизмами и транспортом. В быту строителей сопровождала острая нехватка жилья, продовольствия, одежды и обуви. Большинство рабочих было мобилизовано из деревень Ульяновской области, и они массово сбегали со стройки домой.
Нетрудно догадаться, что при таком дефиците рабочей силы и бытовых трудностях строительство нового завода рисковало превратиться в долгострой (что в итоге и произошло).
А бытовое положение рабочих автозавода осенью 1943 г. было просто бедственным. Как отмечал в справке заведующий сектором информации Ульяновского обкома ВКП(б) тов. Храпунов:
…В особенно тяжелом положении находятся рабочие, прибывшие из госпиталей и пересыльных пунктов, их свыше 2000 человек. У большинства из них нет смены нижнего белья. Верхняя одежда находится в чрезвычайно ветхом состоянии, заношена, пропитана насквозь маслом. Обуви или нет, или находится в изношенном состоянии. Теплой одежды почти ни у кого из них нет. В таком же примерно положении находятся свыше 2000 человек, эвакуированных из других областей, и свыше 701 человека, бывших учеников школ ФЗО, ремесленных училищ.
Осенью 1943 г. нагрянула очередная беда – произошла авария на заводской дизель-генераторной станции, из строя вышли сразу три дизеля из пяти. Это была настоящая катастрофа, пришлось экономить каждый ватт и даже выключить дежурное освещение. Оставшаяся электроэнергия шла только в цеха, производящие боеприпасы. Дизели потребовали капитального ремонта, который производился силами специалистов завода и, видимо, поэтому затянулся на 7 месяцев, аж до марта 1944 г.
Но были и позитивные моменты. Например, для снижения остроты «жилищного вопроса» в октябре 1943 г. автозаводом был принят от завода №25 поселок №3, в просторечии именуемый Засвияжье, включавший 8 полуразрушенных бараков на 25 квартир; 5 деревянных четырехквартирных домиков, 2 четырехквартирных шлакоблочных дома и полуразрушенную баню на 120 мест. Постепенно здания отремонтировали и заселили людей.
В 1944 г. для рабочих начали строить частично вкопанные в землю длинные бараки полуподвального типа на 40 семей, прозванные шалашами.
Потом появилась и первая поселковая улица, названная Автозаводской.
Тяжелые трудовые будни 1943 г.
Но это я немного забежал вперед, пока еще шел 1943 г., основную задачу автозаводу никто не отменял, поэтому дневной объем собранных грузовиков постоянно наращивался, и в итоге за 1943 г. завод выпустил 4159 ЗИС-5. В дополнение к ним было собрано 765 импортных автомобилей (по некоторым сведениям, модели «Студебеккер»).
И завод произвел бы ЗИС-5 намного больше (по плану требовалось изготовить 5750), если бы работающие по кооперации предприятия-поставщики (числом более 5) не срывали графики поставок и не присылали бракованные комплектующие.
Надо полагать, что директор завода неоднократно обращался к руководству Наркомата среднего машиностроения (куда входили автозаводы) с просьбами навести наконец в этом деле порядок, но результатов так и не добился. В итоге доведенный до крайности секретарь парткома УльЗИС-а тов. Роговой направил докладную записку секретарю ЦК ВКП(б) Г.М. Маленкову, где с коммунистической прямотой подробно описал царящий в отрасли бардак, и, в частности, для примера привел следующее:
…Особенно отмечаю неудовлетворительную поставку и комплектность полуфабрикатов и моторов. Например, в июле и августе Челябинский КПЗИС поставлял поворотные кулаки, сошки руля и другие детали термически необработанными. Холодные штамповки, как правило, поступают в неокрашенном виде. Радиаторы, идущие из Шадринска, имеют течь по корпусу и по сотам. Моторы часто прибывают неукомплектованными шестернями динамо, бензонасосами, карбюраторами и деталями электрооборудования. Проворачиваемость моторов тяжелая, что вызывает дополнительные трудности при заводке двигателя и сдаче машин в ОТК…
Записка заканчивалась просьбой дисциплинировать поставщиков и обязать ВЦСПС и Наркомсредмаш при рассмотрении вопроса о присуждении мест во Всесоюзном соц. соревновании в качестве основных показателей для решения этого вопроса по Московскому, Миасскому и Шадринскому автозаводам считать обеспечение графика отгрузки полуфабрикатов, моторов и других агрегатов Ульяновскому автозаводу.
Нетрудно догадаться, что при подобной «кооперации» надежность выпускаемых в Ульяновске грузовиков была крайне низкой. Но при этом все непечатные слова работавших на них шоферов посылались в адрес УльЗИС-а…
1944 г. – прекращение выпуска автомобилей
Но в 1944 г. на УльЗИС-е было изготовлено только 1208 ЗИС-5, потому что 11.03.1944 г. Государственный Комитет Обороны вынес Распоряжение № 5362с «О переводе оборудования, материалов и 2000 рабочих, ИТР, служащих с семьями с Ульяновского на Миасский автозавод» для организации производства автомобилей ЗИС-5. Что автоматически влекло свертывание производства ЗИС-5 в Ульяновске.
По приказу начальства в марте 44-го оборудование цехов главного конвейера, автоматного, кузовного, механо-прессового, шасси, термического, волочильно-заготовительного, инструментального и части других спешно демонтировали и отправили в Миасс. Вместе с оборудованием на Миасский завод поехали и тысячи работников Ульяновского автозавода...
В Ульяновске остались лишь рабочие инструментального, механо-монтажного, ремонтно-механического цехов, электроцеха, автоцеха, а также кадры проектных, конструкторских и технологических служб.
Рабочие, отправляемые в Миасс, пришли в полное отчаяние. Как писал секретарь парткома УльЗИС-а тов. Роговой:
Подавляющее большинство работников, намеченных к переводу в г. Миасс, обеспокоено своей судьбой в связи с неопределенностью материальных и бытовых условий, ожидающих их в Миассе. В период эвакуации из г. Москвы, а также за годы, последовавшие после эвакуации, материальное благосостояние этих работников резко ухудшилось. Накопленное за многие годы труда имущество частично расхищено в Москве, остальное обменено на картошку и другие продукты. В Ульяновске народ уже кое-как устроился и приспособился к жизни, обзавелся огородами и т. д. Поэтому многих работников пугает переезд на новое, необжитое место, ибо все имевшиеся ранее резервы исчерпаны.
Необходимо отметить, что эвакуированные вместе с предприятиями семьи рабочих и служащих обычно теряли не только московскую жилплощадь, но и оставленное там громоздкое имущество, которое не могли вывезти и не успевали продать. Поэтому жизнь на новом месте приходилось в буквальном смысле начинать с нуля.
Но распоряжение ГОКО требовалось выполнять, в итоге кое-как обжившиеся в городе рабочие скрепя сердце покинули Ульяновск и выехали к новому месту свершения трудовых подвигов, находящемуся еще дальше от родной Москвы...
Тут возникла комичная ситуация: с одной стороны, предприятие продолжало называться автомобильным заводом, имело прежнее руководство и даже автоконструкторское бюро.
С другой стороны, массовый выпуск автомобилей на нем прекратился на многие годы, следовательно, называть его автомобильным заводом стало как-то некорректно.
Таким образом, можно сделать вполне обоснованный вывод: первый Ульяновский автозавод фактически завершил свой нелегкий автопроизводственный путь в марте 1944 г., успев выпустить за 1942, 43 и 44 годы только 7260 ЗИС-5 и 765 «Студеров».
В России обычно беда никогда не приходит одна, и вскоре оставшимся в Ульяновске автозаводчанам, недавно проводившим в далекий край своих товарищей, пришлось расстаться еще и с построенным их мозолистыми руками родным предприятием…
Продолжение следует...
Информация