История МиГ-31 продолжается. Вот уже тридцать лет нет соперников уникальному двигателю Д-30Ф6

Еженедельник «Военно-промышленный курьер» неоднократно рассказывал о непревзойденном российском сверхзвуковом истребителе-перехватчике МиГ-31. В частности, в №№ 40, 41 за 2012 год много внимания уделено испытаниям создававшейся системы дальнего перехвата. Нынешний материал – о силовой установке, ставшей своего рода образцом успешных инноваций, кооперации коллективов и результатом доблестного труда предприятий отечественного авиапрома.

Взлетающий МиГ-31 у каждого пермского моторостроителя вызывает чувство восторга и гордости. Мощь перехватчика поражает. Валерий Меницкий, летчик-испытатель, Герой Советского Союза: «Я могу с полной уверенностью сказать: такого самолета нет ни у Соединенных Штатов, ни у наших европейских оппонентов. В данном комплексе заложены громаднейшие потенциальные возможности».

Появившийся более 30 лет назад на вооружении советских Войск противовоздушной обороны сверхзвуковой истребитель-перехватчик МиГ-31 до сих пор является самым скоростным и высотным боевым самолетом в мире. В значительной степени его уникальные характеристики обусловлены возможностями силовой установки, включающей в себя два двигателя Д-30Ф6.


Новаторское решение

Двигатель для МиГ-31 должен был обеспечивать следующие технические параметры: максимальную скорость МП=2,83, максимальную скорость у земли 1500 км/час, дальность полета с подвесными топливными баками 3300 км, практический потолок 20 600 м, тягу на максимальном бесфорсажном режиме 9500 кгс, тягу на полном форсированном режиме 15 500 кгс, удельный расход топлива (расход единицы топлива на единицу тяги в час при Н=0, М=0): на максимальном форсированном режиме 1,9 кг/кгс ч, на максимальном бесфорсажном режиме 0,72 кг/кгс ч.

Такие жесткие требования к двигателю были обусловлены необходимостью создания истребителя-перехватчика для борьбы с новыми образцами стратегического и наступательного вооружения, способного обнаруживать и уничтожать воздушные цели, летящие на предельно малых, средних и больших (до 30 км) высотах и на скоростях до 4000 км/час.

Для такого уникального по своим свойствам самолета требовался не менее уникальный двигатель большой мощности при высокой экономичности. Разрабатывать этот двигатель было поручено пермскому моторостроительному конструкторскому бюро (МКБ) под руководством П. А. Соловьева (в настоящее время ОАО «Авиадвигатель», генеральный конструктор А. А. Иноземцев).

Соловьев принял решение делать двухконтурный двигатель с форсажной камерой со смешением потоков внешнего и внутреннего контуров двигателя. В то время нашлось немало противников такой схемы, так как силовых установок по подобной схеме еще не производилось.

Создание двигателя Д-30Ф6 с заданными характеристиками в уникальном диапазоне полетных условий представляло собой сложную научно-техническую проблему со многими неизвестными и «белыми пятнами».

Вехи истории

История и методология создания и доводки турбореактивного двухконтурного двигателя Д-30Ф6 для истребителя-перехватчика МиГ-31 уходит в далекие 50-е годы ХХ века и достойна глубокого и пристального изучения. Пермское МКБ с самого начала своего создания в 1939 году уделяло большое внимание перспективным разработкам.

История МиГ-31 продолжается. Вот уже тридцать лет нет соперников уникальному двигателю Д-30Ф6П. А. Соловьев после ухода из жизни в 1953 году А. Д. Швецова стал одним из самых молодых главных конструкторов в стране. В то же время он уже обладал очень большим опытом конструирования и доводки двигателей, а главное – имел очень ценное качество – дар предвидения, основанный на теоретических знаниях и интуиции. Этот дар, подкрепленный расчетами специалистов МКБ, помог своевременно определить правильное направление в выборе перспективной на многие годы схемы двигателя – двухконтурной.

Проявляя умение «показать товар лицом», П. А. Соловьев доказывал расчетами, что двухконтурные двигатели обладают выдающимся набором экономических и эксплуатационных характеристик, позволяют реализовать высокие степени сжатия в компрессоре и высокие температуры газа перед турбиной при малых потерях с выходной скоростью отбрасываемого потока. Последующая история развития мирового двигателестроения подтвердила правильность сделанного тогда выбора. П. А. Соловьева можно по праву считать первопроходцем по развитию двухконтурных двигателей у нас в стране, а пермское МКБ – передовой лабораторией по их разработке. 1955 год. Первый в этом ряду двигатель Д-20 (R=6800 кгс) представлял собой двухвальный двухконтурный (m=1,5) двигатель с форсажем в наружном контуре. Д-20 проектировался и испытывался в 1955–1956 годах, и работы по его доводке позволили получить ценные данные для создания двигателей подобной схемы.

1956 год. Выдающимся для своего времени проектом стал двухконтурный двигатель Д-21. Двигатель был спроектирован по одновальной схеме с общей форсажной камерой, с высокой температурой перед турбиной (ТСА*=1400 К) и рассчитан на очень высокую сверхзвуковую скорость полета. При этом МКБ взяло на себя разработку регулируемого сверхзвукового воздухозаборника, сложного и ответственного узла, традиционно проектировавшегося и создававшегося самолетчиками. Испытания, проведенные в ЦАГИ, подтвердили, что всережимный воздухозаборник, разработанный в МКБ по оригинальной осесимметричной схеме, по своим параметрам значительно превосходил существующие образцы. Двигатель Д-21 намного опередил свое время. Аналогичный одновальный ТРДДФ, но на несколько меньшую скорость полета – французский двигатель М-53 для самолета «Мираж 2000» создан на 20 лет позже. К сожалению, работы по двигателю Д-21 в 1960 году были остановлены в связи с прекращением работ по самолету.

1966–1967 годы. Спроектирован, изготовлен и испытан двигатель Д-30Ф (изделие 38) на тягу Rф=11,5 тс, а в 1971 году двигатель № 38-04 прошел испытание на высотном стенде ЦИАМа для проверки работоспособности форсажной камеры при малых давлениях воздуха на входе в двигатель.

Проекты 50–60-х годов ХХ века (Д-20, Д-21 и Д-30Ф) опережали свое время, так как еще долгие годы в сверхзвуковой авиации господствующее положение занимали одноконтурные ТРД, однако требование многорежимности (сочетание дозвуковых и сверхзвуковых скоростей полета), лучшие эксплуатационные характеристики и ряд других преимуществ привели к тому, что и в сверхзвуковой авиации всего мира двухконтурные двигатели в 70-х годах стали занимать доминирующее положение.

Впервые в стране

Предварительные работы в МКБ по созданию форсажного двигателя Д-30Ф6 начались согласно приказам Министерства авиационной промышленности (МАП) от 27.01.1970 года и от 16.08.1971 года, а полномасштабные НИОКР – позднее на основании постановления ЦК КПСС и Совета Министров от 12.05.1974 года и приказа МАП от 01.07.1974 года. В короткое время, используя опыт, полученный при создании демонстрационного двигателя (изделия 38), был разработан проект нового сверхзвукового ТРДДФ Д-30Ф6.

Двигатель проектировался с использованием аэродинамики компрессоров моторов Д-30 (Ту-134) и Д-30КУ/КП (Ил-62 и Ил-76) при необходимых конструктивных изменениях, обусловленных новыми условиями эксплуатации.

История МиГ-31 продолжается. Вот уже тридцать лет нет соперников уникальному двигателю Д-30Ф6Выбор в 1955 году размерности газогенератора и его семиступенчатого компрессора высокого давления (КВД) для ТРДД Д-20 позволил, не меняя размерности базовых семи ступеней, создать семейство ТРДД с тягой от 5,5 до 16 тс.

Из воспоминаний В. М. Чепкина (в то время заместителя главного конструктора в пермском МКБ, позднее генерального конструктора ОКБ имени А. М. Люльки): «Революционность вновь разрабатываемого двигателя заключалась в том, что двухконтурный двигатель со степенью сжатия 22 мы применили для самолета, который летает на скорости 3000 км/час. Нам все говорили, что такой мотор не получится, поскольку мы довели показатель температуры газа перед турбиной до 1640 К, когда по тем временам все летали на уровне 1400 К. Конечно, такие изменения потребовали новой системы охлаждения, новых материалов лопаток и дисков турбин, новой идеологии доводки двигателя. Проблем была масса, споры были страшные, мы получили огромное количество отрицательных заключений, в том числе и от Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ). Но мы смогли всех убедить».

Был решен ряд новых вопросов: выбраны оптимальные параметры двигателя, в частности степень двухконтурности m=0,5, ставшая классической для многих последующих проектов двигателей подобного назначения у нас в стране и за рубежом, выбраны параметры и программы регулирования трех контуров двигателя (основной контур, контур регулирования сопла и контур регулирования расхода топлива форсажной камеры), обеспечивающие поддержание оптимальных тягово-экономических и эксплуатационных характеристик двигателя.

В частности, была разработана специальная программа повышения температуры газа перед турбиной с увеличением скорости полета самолета. Это обеспечило получение требуемой тяги во второй критической точке: на высоте 20 км и при скорости полета 2500 км/час. Позже ученые ЦИАМа назвали это «температурной раскруткой». Таким образом, была разработана методика получения крутой скоростной характеристики двигателя, ставшая впоследствии также классической для последующих проектов.

Особо необходимо выделить разработку системы автоматического управления и топливопитания (САУ и ТП), где впервые в отечественной практике была спроектирована и внедрена ЭВЦМ в качестве основного регулятора режимов работы ТРДД (РЭД-3048). Работы по этой системе были выполнены в Пермском агрегатно-конструкторском бюро (ПАКБ) под руководством главного конструктора А. Ф. Полянского, а затем Г. И. Гордеева.

По причине низкой в то время надежности элементной базы на двигателе Д-30Ф6 были установлены две системы управления: основная – цифровая РЭД-3048 и дублирующая – гидромеханическая САУ.

Идеология, алгоритмы и доводка электронно-гидро-механической САУ и ТП выполнялись совместно специалистами МКБ П. А. Соловьева и ПАКБ (в настоящее время ОАО «СТАР»).

Впервые в нашей стране для анализа нестационарного теплового состояния топливо-масляной системы высокотемпературного двигателя была применена математическая модель, что позволило не отправлять двигатель в ЦИАМ для испытания на высотном стенде. Тепловое состояние системы в полетных условиях было проанализировано с помощью матмодели. Полученные данные увязали с результатами стендовых, а затем и летных испытаний. Данную работу высоко оценили специалисты ЦИАМа и в дальнейшем зачли на государственных испытаниях двигателя.

Доводка двигателя

Большие трудности в процессе доводки представляла основная камера сгорания (КС). В отечественном и зарубежном авиадвигателестроении имелись КС, работающие при ТК*900 К, а для Д-30Ф6 требовалось обеспечить надежную и эффективную работу при ТК*=1024 К.

В результате интенсивных научно-исследовательских, расчетных и экспериментальных работ совместно с ЦИАМом были найдены эксклюзивные решения: для исключения горения топлива вдоль стенок жаровых труб введена подача охлаждающего воздуха через гофрированные кольца между секциями жаровых труб, для формирования равномерного поля температур на входе в турбину предусмотрено перераспределение подвода воздуха с помощью специальных отверстий в зоне смешения жаровой трубы, первоначальная разборная конструкция форсунки не обеспечивала герметичности при ТК*>950 К и только разработка и внедрение сварной конструкции форсунки с применением электронно-лучевой сварки обеспечили ее полную герметичность.

Турбина высокого давления. Для обеспечения работоспособности и требуемого ресурса при ТСА*=1640 К, в первую очередь лопаток, были отработаны конструкции сопловых и рабочих лопаток 1 и 2-й ступеней с конвективно-пленочным и конвективным охлаждением, для чего необходимо было увеличить хладоресурс воздуха, отбираемого на охлаждение турбины.

С этой целью впервые в отрасли был разработан и применен воздухо-воздушный теплообменник в наружном канале двигателя. Снижение температуры охлаждающего воздуха на 20–40 процентов позволило повысить температуру газа перед турбиной на 90–180 К, что доказало целесообразность и эффективность данного мероприятия.

Форсажная камера (ФК). При доводке двигателя остро стояла проблема исследования виброгорения в ФК, которое проявилось в условиях, отличных от земных. Изучение этого вопроса требовало проведения дорогостоящих, занимающих значительное время испытаний на высотном стенде ЦИАМа или в полете. По заданию генерального конструктора были проведены исследования с помощью адекватной «увязки» математической модели двигателя, которая показала возможность имитации эксплуатационных условий работы ФК на собственных стендах. Для этого в МКБ создали два специальных стенда с имитацией летных условий по температуре для испытания двигателя в условиях, близких к полетным. Это позволило существенно сократить время доводки ФК и сэкономить значительные средства. Проблему решили проведением испытаний на стендах предприятия на эквивалентном режиме. Впервые в отечественной практике в конструкцию двигателя ввели систему впрыска и розжига топлива в ФК методом «огневой дорожки».

Интересна история создания и доводки многорежимного регулируемого сопла. Первоначально сопло было разработано и затем вплоть до летных испытаний поставлялось ТМКБ «Союз», которое победило МКБ в конкурсе, поскольку в отличие от пермского КБ имело опыт разработки регулируемых сопел. Это была красивая, профессионально спроектированная конструкция. Первые испытания выявили недостатки: повышенные утечки, недостаточная жесткость – из-за чего «раздувалось» критическое сечение сопла, превышение по массе и другие. Коллеги поправили жесткость, а с утечками и массой не справились.

Длительная безрезультатная переписка, переговоры. Настал момент, когда генеральный конструктор принял решение: «Делать сопло самим». Опыта разработки таких узлов МКБ не имело, но за работу принялись горячо и с азартом, проштудировав горы технической литературы и используя наработки своих московских коллег. Конечно, и в собственной конструкции проявились дефекты и недостатки, но их устраняли и быстрее, и эффективнее.

Для обеспечения летных характеристик МиГ-31 необходимо было обеспечить регулирование работы сопла в чрезвычайно широком диапазоне, а именно: при максимальной скорости полета МП=2,83 степень понижения давления газа в сопле двигателя меняется практически в 20 раз, при этом степень расширения сопла (отношение площади выходного сечения к площади критического сечения) – более чем в три раза.

При таких условиях работы возникали потеря газодинамической устойчивости, тряска сопла (так называемая бу-бу-ляция). Эту проблему решили организацией перепуска атмосферного воздуха в проточную часть двигателя на режимах неустойчивой работы без ухудшения характеристик сопла на основных режимах с помощью специальных клапанов на створках сопла, конструкция которых была запатентована.

Неожиданная проблема по соплу возникла в процессе летных испытаний: при полете на больших скоростях и на малых высотах ухудшалась управляемость самолетом, при этом от летчика требовались огромные усилия для его пилотирования. В результате проведения большого объема экспериментальных работ, в том числе киносъемки, было выявлено, что на этих режимах полета по причине нежесткой конструкции не обеспечивается синхронизация элементов сопла, происходит самопроизвольное изменение положения критического сечения сопла и, соответственно, изменение вектора тяги двигателя. Проблему удалось решить за счет изменения кинематических параметров системы управления створками, обеспечив газодинамическую синхронизацию створок сопла и, главное, устойчивость и стабильность вектора тяги двигателя.

В окончательном виде Д-30Ф6, конечно, стал сильно отличаться от первоначального проекта.

В первую очередь это касалось материалов: двигатель был сделан из новых титановых, никелевых сплавов и высокопрочных сталей разработки ВИАМа (руководители института: до 1976-го – А. Т. Туманов, после 1976-го – Р. Е. Шалин, с 1996-го по настоящее время – академик РАН Е. Н. Каблов). А геометрические размеры двигателя, определенные тогда еще, в 60-х годах, не изменились. В процессе разработки и доводки в конструкции двигателя Д-30Ф6 внедрено 52 технических решения, которые являются изобретениями и защищены авторскими свидетельствами.

Д-30Ф6 в строю

Первый полет МиГ-31 с уникальными двигателями Д-30Ф6 совершил 16 сентября 1975 года. Государственные испытания, включая войсковые, Д-30Ф6 успешно прошел в 1979-м. Решающее значение для проведения госиспытаний Д-30Ф6 в заданные сроки имело освоение двигателя на самых ранних стадиях в серийном производстве пермского производственного объединения «Моторостроитель» им. Я. М. Свердлова (в настоящее время ОАО «ПМЗ»).

Высокие параметры двигателя позволяют МиГ-31 обеспечить высокую маневренность, большую дальность, уникальную скороподъемность, длительное время барражирования (с дозаправкой – до шести часов) и значительное превосходство в воздухе. В начале 90-х годов ХХ века производство МиГ-31 и Д-30Ф6 было свернуто. Вместе с тем истребитель-перехватчик до сих пор несет боевую службу в авиаполках по всей России, охраняя наши границы.

В настоящее время специалистами ОАО «Авиадвигатель», ОАО «ПМЗ», ОАО «СТАР» и 13-й ГНИИ МО РФ проводится планомерная работа по поэтапному увеличению ресурсов и сроков службы двигателя Д-30Ф6, которая позволяет сохранить парк без снижения уровня безотказности и обеспечивает необходимую боеготовность частей МО, эксплуатирующих данные самолеты. Это стало возможным за счет запасов надежности, заложенных при проектировании и производстве двигателя Д-30Ф6, а также рациональной системы технического обслуживания, методология которой разработана специалистами ОАО «Авиадвигатель» и ОАО «ПМЗ» совместно со специалистами НИИ промышленности и МО.

Основные модификации

На базе МиГ-31 создано немало вариантов: МиГ-31Б, МиГ-31БС, МиГ-31БМ, МиГ-31ДЗ, МиГ-31ЛЛ и другие, а двигатель Д-30Ф6 более 30 лет достойно удовлетворяет всем требованиям непревзойденных по техническим показателям современных истребителей-перехватчиков. Модернизированные двигатели Д-30Ф6 были установлены на экспериментальном перспективном самолете пятого поколения Су-47 «Беркут» с крылом обратной стреловидности.

Другой знаменитой машиной с этими двигателями (бесфорсажный вариант) стал самолет-разведчик КБ имени В. М. Мясищева. Он появился по заказу Минобороны СССР, но эпоха конверсии заставила разработчиков искать своему детищу новое применение. Так появился самолет М-55 «Геофизика» – уникальная машина, равной которой в мире до сих пор нет.

Совершив свой первый полет в 1988 году, М-55 установил шестнадцать мировых рекордов. «Геофизика» может выполнять длительный (до шести часов) полет на высоте свыше 20 км. Машина имеет больший запас прочности и грузоподъемности по сравнению с западными аналогами. Это позволяет нашему «высотнику» взлетать и садиться не только в тихую погоду, но и при сильном ветре, а также поднимать в воздух до полутора тонн научного оборудования. За десять лет в рамках международных программ были совершены полеты в небе над Европой, Арктикой, Антарктидой, Австралией, Индийским океаном, Латинской Америкой и экватором. В таких жестких условиях не бывал еще ни один отечественный самолет. Вся мировая авиатехника создается для работы в диапазоне температур от -60 до +60 градусов по Цельсию. Пермские двигатели оказались в условиях запредельных температур и показали себя достойно.

Трудовая слава

Создание, серийный выпуск и начало эксплуатации первого в нашей стране двухконтурного двигателя четвертого поколения Д-30Ф6 для сверхзвукового самолета-истребителя МиГ-31 за беспрецедентно короткий срок являются большим достижением авиационной промышленности, институтов МАП и ВВС.

По словам командующего в 90-е годы пермским авиационным полком Валерия Григорьева, «МиГ-31 – это один из лучших самолетов всех времен и народов, непревзойденный шедевр авиастроения. Он и в советское время, и сейчас не исчерпал свой потенциал. По большому счету этот самолет можно использовать еще десятки лет, если машину постоянно модернизировать. Нет другого серийного самолета в мире, который летает со скоростью 3000 км/час и способен на такой большой дальности обнаруживать воздушные цели».

В создании двигателя Д-30Ф6 принимали участие десятки научных институтов отрасли и МО, сотни трудовых коллективов и тысячи тружеников страны. Это была государственная программа, во главе которой стояло пермское МКБ под руководством генерального конструктора Павла Александровича Соловьева – нашего Учителя.

Коллектив ОАО «Авиадвигатель» гордится своим детищем – Д-30Ф6 и с благодарностью вспоминает сотрудничество со всеми участвующими организациями. В этой связи еще раз необходимо особо отметить сотрудничество пермского МКБ и серийного завода, продемонстрировавшее глубокую интеграцию конструкторского, технологического и производственного потенциала двух коллективов.

В настоящее время ОАО «Авиадвигатель», используя опыт и методологию создания предшествующих двигателей (Д-20П, Д-30, Д-30КУ/КП, Д-30Ф6, ПС-90А и их модификаций), а также целой гаммы газотурбинных установок для энергетики и газоперекачивающих агрегатов, в кооперации с институтами и предприятиями авиационной промышленности разрабатывает новый перспективный двигатель ПД-14 для семейства магистральных самолетов МС-21.
Автор: Александр Иноземцев
Первоисточник: http://vpk-news.ru


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 37
  1. Гражданский 30 марта 2013 09:56
    Под новые задачи нужен новый двигатель.. видимо уже для ПАК ДА... не устану повторять- силен был СССР)
    1. Я так думаю 31 марта 2013 20:42
      "Новые задачи", "новый двигатель" ... пустая болтовня ... Для этого ПАК ФА нынешние болтуны грозились уже давно сделать "новый двигатель" ... и где он? Болтать про "новый двигатель" ноне много мастеров, а сделать так и нету их ... а все потому, что "старый двигатель" сделан на пределе физических возможностей и просто догнать его, а тем более переплюнуть очень трудная задача ... и особенна она трудна для болтунов ...
  2. svp67 30 марта 2013 10:24
    Будут новые хорошие двигателя, значит будут новые самолеты. Так, что удачи всему ОАО "Авиадвигатель". Мы верим в ВАС!!!
    1. Тихий 30 марта 2013 21:34
      Будут новые хорошие двигателя, значит будут новые самолеты

      С хорошим движком даже калитка не только сама взлетит , но весь забор за собой утянет в небеса !!!! good belay lol
      Тихий
  3. vadson 30 марта 2013 10:29
    умели делать лучшие вещи в ссср
  4. барбитурат 30 марта 2013 10:44
    ну что за хвастовство? отличный двигатель получился в 70 годы, сейчас можно и делают лучше. Амеры, например, сделали гораздо лучший движок, зачем кичиться? Мы сделали очень не плохой двигатель, параметры превосходят многих(снекма сосет), но надо быть реалистами или нахлебаемся крови, пока догоняем амеров(кое в чем лучше, но в большом похуже пока). Зашлюь бабки - сделаем неплохой двигатель
    1. ytqnhfk 30 марта 2013 11:48
      Где же хваставство? Миги и по сей день лучшие!!! Это признаный факт!До сих пор этот самолет лучший по многих характеристикам!
      ytqnhfk
    2. Sirocco 30 марта 2013 13:08
      А почему бы не похвастаться, когда есть чем.? Вот еще один повод для гордости, и хвастовства, это двигатель РД - 180 от Энергомаша, которые у нас покупают США, для своих ракет..
      1. Я так думаю 31 марта 2013 20:47
        Уважаемый Sirocco не стоит обращать внимания на болтунов типа барбитурата ... он начитался рекламных буклетов пин.досовских самолетов и тут кукарекует ... а реальность она кардинально отличается от рекламы ...
  5. C77 30 марта 2013 10:46
    Да! Были люди в наше время, не то, что нынешнее племя...
    C77
  6. Тартарий 30 марта 2013 11:03
    Прошло уже почти 30-ть лет, но в жизни не забуду, когда перед "деревянным" дембелем, попал в командировку в г. Спасск-Дальний...
    Там тогда стояли МиГи-23-е... И строился новый городок для летного состава - новый учебный корпус, казармы, столовая... А на въезде КПП установили стелу с самолетом (еще два года назад мимо проезжая, можно было его увидеть)...
    Военные летчики-народ особый. Заметно отличался от наших офицеров, что очень поразило нас курсантов-выпускников учебного арт.полка из Ляличей.
    И мне повезло подслушать их "междусобойчик" на верхнем этаже учебного корпуса, у лестницы, на перекуре...
    Один рассказывал, что в войсках появился новый самолет, который недавно проходил испытания на Ближнем Востоке...
    Мол, генерал, управлявший самолетом, был прижат двумя самолетами (я так понимаю сегодня Израиля), которые попытались принудить его к посадке...
    Генерал, теряя сознание от перегрузок, нажал автопилот (или как там?), и через полчаса, пришел в сознание в небе над Уралом (наверное над Перьмью), а носовой обтекатель и некоторые части крыльев были изрядно оплавлены.
    Я так понял из разговора, что в автопилот, были введены координаты места приписки (основной базы)...
    Летуны между собой восхищенно обсуждали факт охрененных скоростных возможностей самолета и прочности конструкции...
    И вроде-бы говорили что это Миг-31, может и 35...
    Сегодня это просто вспоминается, а тогда от услышанного, я испытал волнительный шок и неописуемую гордость за Родину - СССР.

    Сегодня АРЗ в Хабаровске возобновил ремонты самолетов, летают часто вертолеты (новые на базе Ми-8, Ми-26, и в т.ч. ночью, но стендовых испытаний реактивных двигателей на АРЗ, почему-то не слышно, как раньше в СССР - каждый божий день, как дунут на форсаже двигун(!) - в округе, за 5 км. хоть уши зажимай...
    1. Navuxonastupil 30 марта 2013 13:05
      Кхе! Двигун на форсаже дунут!Я умоляю, не говорите смешно жителю Перми!Завод, выпускающие вышеописанные двигатели расположен практически в городе.До конца 60-х годов прошлого века испытательная база находилась там же и засыпали мы под вой моторов, и просыпались с тем же!Сами цеха были под землей, но выхлопные трубы до сих пор видны с дороги, а точнее с ул.Куйбышева.Раньше проезжая мимо них был хорошо виден поток горячего воздуха даже летом!Потом испытания перенесли на огромный загородний анклав завода и в городе стало относительно тихо, не считая шума, издаваемого 31-ми МиГами, стартующими и приземляющимися опять же чуть ли не в городской черте!Вот такой милый город Пермь!Это я еще Мотовилихинские заводы не упомянул с их милой привычкой хренячить опять же из городской черты солидными калибрами через Каму.Мы типо стволы испытываем!
      1. Тартарий 30 марта 2013 13:43
        Цитата: Patriot.ru.
        Тридцать лет назад на этом двигателе добились температуры в КС 1024 вместо 960 это видимо предел чтоб идти дальше нужны абсолютно новые материалы.Для пятого поколения ПАК-ФА температура в КС должна быть на порядок больше и не на форсаже

        "На порядок" - это значит в десять раз...
        Нет таких материалов, которые выдержат 10.000 град.
        1. ATATA 31 марта 2013 12:58
          Цитата: Тартарий
          Нет таких материалов, которые выдержат 10.000 град.

          Ну и я вам скажу, что не возможно в атмосфере долететь с ближнего востока до Урала за 30 минут. hi
    2. Алан 30 марта 2013 15:17
      Уже не в первой статье про авиацию встречаю эту байку wink
      1. Тартарий 30 марта 2013 15:41
        Вы о том, что я написал? Уточните...
        1. Алан 30 марта 2013 21:41
          Где то здесь на "топваре" уже был подобный рассказ,Помоему в "ветке" как раз про 31 ; подробнее не вспомню уж простите hi
    3. 73petia 30 марта 2013 17:57
      Тридцать лет назад это в восьмидесятые годы. В это время на ближнем востоке наших военных самолётов вроде не было. А вот в середине семидесятых были наши самолёты в Египте. Имеются в виду наши самолёты с нашими лётчиками. В 1974 году, в Египте был случай похожий на описываемый. Не помню уже это до кипрских событий это было или после. Тогда в 1974 году Турция захватила часть территории острова. Вкратце, подкараулили наш самолёт израильские самолёты (не два а шесть, хотя сам я не летал и информация из пересказа) повели на свой аэродром сажать. Но ему (нашему лётчику) удалось, обмануть их (израильских лётчиков) и используя своё преимущество в скорости улететь. Не на урал конечно а на аэродром или авиабазу (не знаю как правильно назвать) Каир-Вест. Самолёт этот я видел. "Носовой обтекатель" у него оплавлен не был. По той простой причине что он был изготовлен из стеклотекстолита. Под ним (обтекателем) была РЛС. Крылья тоже не оплавились. А вот ножи стабилизатора от температуры деформировались. Двигатели (оба) заменили и потом этот самолёт успешно летал. До сентября 1975 года (летать перестали раньше, берегли резину, египтяне не пропускали из союза запчасти) когда нас из Египта выпиннули. Самолёт был МиГ-25 РБ. Лётчик не генерал а тогда подполковник Воробьёв.
      1. Тартарий 30 марта 2013 18:17
        Цитата: 73petia
        Тридцать лет назад это в восьмидесятые год

        Весна 1985 г.
        Цитата: 73petia
        Не на урал конечно а на аэродром или авиабазу (не знаю как правильно назвать) Каир-Вест. Самолёт этот я видел.

        А я видел близко лишь МиГ-21 - нызенько так над головой каждый день летали...
        МиГ - 23 в упор, а чуть на расстоянии - Су-27 (вроде так) стояли в пригороде Хабаровска - серьезная база была...
        Друган служил в Тернее на РЛС, говорил, что подлетное время дежурной пары, было в пределах 10 мин. после доклада.
        Сейчас всех за Комсомольск/на/Амуре перевели, видимо даже Переясловских...

        Что касается этого поста, то я написал то, что слышал лично...
        Цитата: Алан
        Уже не в первой статье про авиацию встречаю эту байку

        Иначе с чего ради мне пересказывать чужие байки или сказки - у меня своих есть в достатке... wink
      2. служивый 31 марта 2013 09:05
        Зажат и вёлся на посадку 2 фантомами Миг-25. Ушёл он благодаря разности скоростей на посадке( у Миг-25 она была меньше) уникальной скороподъёмности и опытности пилота!! У Миг-25 из-за теплового разогрева при превышении допустимых скоростей обшивка планера сжималась в гофру, при испытаниях случались оплавления фонаря, а вот выхода двигателей из строя не было ни разу!!
        служивый
        1. 73petia 31 марта 2013 17:57
          Количество "зажимавших" МиГ-25 израильских самолётов (и их тип) я достоверно не знаю. Я служил срочную, а Воробьёв был командиром отряда и естественно мне ничего не докладывал. Вся информация из разговоров между собой "срочников", офицеров из ИАС , АО, ВО, СД, ПДС и т.д..Да и забыл детали время много прошло. Хотя случай обсуждали долго. На мой взгляд внешне планер самолёта выглядел нормально. И стабилизатор выглядел нормально хотя сказали что повреждён. Никакой "гофры" и остаточных деформаций обшивки. А двигатели на моих глазах снимали и заменили на новые. Самолёт потом летал без ограничений.
    4. gregor6549 31 марта 2013 05:40
      Еще один миф. Никогда ни один МИГ31 а тем более МИГ35 не появлялся на Ближнем Востоке. В разные времена там использовались МИГ21, МИГ23 и МИГ25. Из них МИГ25 использовался для выполнения развед полетов над Израилем т.к. его высота и скорость делали МИГ25 неуязвимыми для истребителей и наземных средств ПВО которыми в то время располагал Израиля. Наиболее широко из сов истребителей на Ближнем Востоке использовался МИГ21 но назвать его применение там удачным вряд ли можно. МИГ23 был более успешным т.к. имел более совершенные чем у МИГ21 ракеты воздух воздух средней дальности, солидное пушечное вооружение и неплохой по тем временам радар. Вместе с тем для маневренного боя МИГ23 не очень годился, т.к. тяжеловат с был. Вообще качество изготовления МИГ23, особенно его первые серийные образцы доставило массу головной боли тем в/ч в которых он эксплуатировался. Доходило до того что самолеты доставлялись в в/ч в разобранном виде, и уже на месте после тщательной регулировки узлов и систем самолета представителями промышленности и технарями в/ч собирался обкатывался и получал право стать на крыло. Сам был свидетелем подобного процесса в некоторых в/ч Белорусского военного округа. Вообще при в общем то неплохом уровне разработки подобных самолетов (с учетом тех комплейктующих которыми располагали конструктора, качество их изготовления всегда было проблемой. Кроме того серийные заводы всячески стремились упростить процесс изготовления а это неизбежно влияло и не в лучшую сторону на качество готовой продукции
  7. Patriot.ru. 30 марта 2013 12:59
    Тридцать лет назад на этом двигателе добились температуры в КС 1024 вместо 960 это видимо предел чтоб идти дальше нужны абсолютно новые материалы.Для пятого поколения ПАК-ФА температура в КС должна быть на порядок больше и не на форсаже
  8. Gari 30 марта 2013 13:20
    Аналогов российского истребителя-перехватчика четвертого поколения МиГ-31 в мире до сих пор не создано, поэтому его нельзя считать устаревшим, считает командир авиационной группы (Хотилово, Тверская область) гвардейской авиационной базы, летчик-снайпер, полковник Валерий Кныш.
    Ну и если самолет устарел, должен быть аналог, который бы его заменил", - сказал Кныш в эфире радиостанции "Эхо Москвы" в субботу.
    По словам летчика-снайпера, устаревшим можно считать первый вариант самолета МиГ-31, который был выпущен на рубеже 1970-х - 1980-х годов. Однако с тех пор истребитель-перехватчик прошел ряд обновлений, были выпущены новые его модификации.
    Модернизированный истребитель оснащен новой системой управления вооружением, что позволило увеличить дальность обнаружения целей до 320 километров и дальность поражения до 280 километров. При этом МиГ-31БМ способен одновременно сопровождать до десяти воздушных целей, шесть из которых могут быть одновременно обстреляны. Основным предназначением истребителя-перехватчика МиГ-31 является уничтожение самолетов и крылатых ракет в приграничных и внутренних районах страны.

    http://ria.ru/defense_safety/20120114/539082381.html#ixzz2P0sK5Dgnefense_safety/
    20120114/539082381.html#ixzz2P0rvlsVd
    Gari
  9. shpuntik 30 марта 2013 13:24
    Производство двигателя и самолёта остановлено. Идёт только модернизация. Прискорбный факт, на самом деле. Государственный атеизм всё развалил. Давно уже всё сказано: " Аще не Господь созиждет дом, всуе трудишася зиждущии. Аще не Господь сохранит град, всуе бде стрегий".
    Псалом 126. ИМХО.
    shpuntik
    1. GG2012 30 марта 2013 14:48
      Цитата: shpuntik
      Государственный атеизм всё развалил.

      Причем чем здесь (в этом конкретном случае) государственный атеизм.
      Высказывание... ни к селу... ни к городу.
      Или от того что ракеты сейчас стали типа освящать(поп с кадилом и иудейской молитвой), они стали летать лучше и не падают?

      Какая связь между иудейской мифологией и вооружением СССР/РФ?
      GG2012
      1. shpuntik 31 марта 2013 19:17
        GG2012 (
        Здесь речь о мистическом. Ракеты могут летать хорошо, но если в руководстве предатели, то не куда они не полетят. Так же имел ввиду весь 20 век, захват власти большевиками и всю коммунистическую идею, вместе с кумиром Лениным. Оттого и хлебнули, и здесь не только 2-я мировая, гражданская, но и Японская с 1-ой мировой. Предательство национальных интересов было уже до революции 1905 г., к ней готовились ещё с восстания декабристов. И всё это было в столице, остальная Россия спокойно работала, и спокойно отдыхала. Николая второго отстранили и предали, а затем убили. И т. д. Смотрите на проблему шире.
        shpuntik
        1. GG2012 31 марта 2013 21:32
          Цитата: shpuntik
          Смотрите на проблему шире.

          Отлично! Давайте посмотрим на проблему шире.
          Цитата: shpuntik
          Николая второго отстранили и предали

          А давайте посмотрим, кто же предал Николая второго (мягкотелого)???!!!
          - во-первых, это иудо - христианствующие (по вашему "православные") Генералы, которые не смогли защитить Царя и Империю, а затем ещё и уговорившие царя отречься;
          - во-вторых, это та самая иудо-христианская церковь (по вашему РПЦ), которая еще до отречения царя, уже договорилась с Временным Правительством о своих привилегиях и льготах.
          Напомню, Царь отрекся в ночь с 2 марта на 3 марта 1917 года. А иудо-христианская церковь уже днем 2 марта (т.е. за 10 часов) провела собрание членов Синода и церковной иерархии, среди них были митрополит Киевский Владимир, митрополит Московский Макарий и другие далеко не последние лица церкви. На этом собрании столичное духовенство и синодалы из регионов решили, что нужно срочно установить связь с Исполнительным комитетом Государственной Думы — будущим Временным Правительством.
          По результатам этого заседания, Синод выпустил документ:
          1. Определение Св. синода № 1207 "Об обнародовании в православных храмах актов 2 и 3 марта 1917 г." от 6 марта 1917 г.

          "Означенные акты [отречение Государя ] принять к сведению и исполнению и объявить во всех православных храмах, в городских — в первый по получении текста сих актов день, а в сельских — в первый воскресный или праздничный день, после Божественной литургии, с совершением молебствия Господу Богу об утишении страстей, с возглашением многолетия Богохранимой Державе Российской и Благоверному Временному Правительству ея".

          А уже 7 марта иудо-христианствующая церковь предала царя еще раз.
          Определение Св. синода № 1226 "Об изменениях в церковном богослужении в связи с прекращением поминовения царствовавшего дома" от 7 марта 1917 г.


          "… ПРИКАЗАЛИ: На основании бывших рассуждений Святейший Синод определяет: во всех случаях за богослужениями вместо поминовения царствовавшего дома возносить моление "о Богохранимой Державе Российской и Благоверном Временном Правительстве ея"; в частности (далее следует перечень переписанных молитв)"
          Подробнее: http://www.rosbalt.ru/blogs/2013/03/26/1110367.html
          GG2012
    2. urganov 2 апреля 2013 16:57
      При "Государственном атеизме", как Вы изволили выразится всё это и строилось, к Вашему сведению. А как только власть "христанулась" на всё голову и стала в церквях "подсвечниками" подрабатывать да ручки у попов целовать, тут всё и рассыпалось. fool
      1. shpuntik 3 апреля 2013 19:07
        Горбачёв "христанулся"? :-) Спорить не буду, время рассудит. Так сказать: кто доживёт-тот увидит...
        shpuntik
  10. gavko 30 марта 2013 18:15
    МиГ-31 предназначен для перехвата и уничтожения воздушных целей на предельно малых, малых, средних и больших высотах, днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при применении противником активных и пассивных радиолокационных помех, а также ложных тепловых целей. Группа из четырёх самолётов МиГ-31 способна контролировать воздушное пространство протяжённостью по фронту 800—900 км. Изначально предназначался для перехвата крылатых ракет во всём диапазоне высот и скоростей, а также низколетящих спутников. Полки МиГ-31 ряд лет имели статус спецназа (СпН) в составе ВВС и ПВО.
  11. NightCrawler 30 марта 2013 22:10
    Вроде как Миг-31 мог разгоняться до 3,5М(кратковременно) или что то путаю ?
    NightCrawler
    1. Аликово 31 марта 2013 00:14
      точнее 3.1 маха
      Аликово
      1. служивый 31 марта 2013 08:40
        Тюю куда вас занесло! Давайте до 4М разгоним! Чепуху не пишите! МИГ-25 по неподтвеждённым данным Израильских радаров разгонялся до 3.5М! Официальный рекорд скорости у SR-71 3529км/ч! Миг-31 максимальная скорость полёта 3000 км/ч(2.83М)! Хотя в войсках на таких скоростях они не летают ни когда!
        служивый
        1. Я так думаю 31 марта 2013 21:16
          "Хотя в войсках на таких скоростях они не летают ни когда!"

          Ну и что, что в войсках НИКОГДА не летают? Если самолет в принципе может разгоняться, необязательно "в войсках лететь" на таких скоростях. Катапультой тоже не всегда пользуются, а только в исключительных случаях ... так и тут когда приспичит и понадобиться лететь 3.1 маха - полетит ... а Вы говорите "НИКОГДА не летают" ...
          1. служивый 1 апреля 2013 05:21
            В принципе разогнаться может, а вот лететь к земле будет уже по частям скорее всего... Таки и запорожец в принципе если приспичет 250 км/ч разгонится... А зачем?!!
            служивый
            1. Тузик 1 апреля 2013 13:30
              Цитата: служивый
              Миг-31 максимальная скорость полёта 3000 км/ч(2.83М)


              это эксплуатационное ограничение, как и на многих советских самолетах, вводилось для безопасной эксплуатации, и в войсках летали на такой скорости и выше, все зависит от состояния воздуха, плотности, температуры, на миг 25х при разгоне в в высокой тропопаузе, летчики зачастую перескакивали 3 маха.
  12. Zomanus 31 марта 2013 03:21
    Да, умели люди работать. Потому как понимали, что работают для себя и на себя. А сейчас каждый на дядю работает и по сумме нихрена страна не получает с этого. Двигатель хорош, самолет вообще супер. Надеюсь что еще послужит до появления армад Т-50, закрывающих небо...
  13. andrey903 31 марта 2013 09:33
    Наши движки жрут горючки в 2 раза больше,и имеют очень маленький ресурс
    andrey903
  14. NightCrawler 31 марта 2013 10:16
    МИГ-25 по неподтвеждённым данным Израильских радаров разгонялся до 3.5М
    !
    Так МИГ-31 чей преемник то?Разогнаться то может и может но никто не станет этоого делать..Самолет слишком раскаляется.
    NightCrawler
    1. служивый 31 марта 2013 12:07
      Увы! Не может! Хотя конструкция и аэродинамика схожи с Миг-25( раньше лётчики Миг-31 первоначальное обучение проходили на спарках Миг-25)но дело как раз таки в двигателях. Р-15 изначально создавался для скоростного высотного полёта, рекорды Миг-25 по скорости , скороподъёмности и высоте полёта Миг-31 не преодолел ни разу!!! Это два совершенно разных самолёта!! Хотя и похожих...
      служивый
  15. WS 31 марта 2013 17:22
    Знакомый с завода рассказывал что видел бумагу году этак в 2006:
    В связи с большим расходом денежных средств на консервацию, проверку и хранение оснастки для изготовления Д-30Ф6, просим отправить данную оснастку на ВОЗДУШКУ. ( кто в теме тот знает). По слухам тогда всё это отстояли не отправили.

    Жил в пермской области в маленьком городишке, над городом проходил воздушный коридор запад-восток, ночью просыпался от страшного хлопка, стёкла очень сильно трясло. Такое "явление" наблюдалось и днём, отец объяснял его переходом самолёта на сверхзвук. С начала 90 х ни разу не слышал подобного звука, за исключением видеозаписи "Челябинского метеорита".
    WS
  16. вася 2 апреля 2013 13:53
    Пермский завод частично в 90-е продали. Теперь нашими технологиями пользуются амеры. Остальные заводы Погосяновцы и Мантуровцы чмырят
  17. Bad_gr 12 апреля 2013 20:08
    Статье +.
    Хотелось бы подобную статью по движкам МиГ-25-го (про них много чего интересного рассказывают....)

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня