Су-17 бомбардировщик и истребитель
Проекты и первые экземпляры опытных реактивных самолетов с изменяемой геометрией крыла появились еще в годы Второй мировой войны: в нашей стране проект такого самолета разрабатывался В.В.Шевченко, а в Германии фирма «Мессершмитт» даже построила экспериментальный самолет Р.1101, который достался американцам в качестве трофея. На его основе фирма «Белл» создала две экспериментальные машины Х-5, учитывающие требования американских ВВС к самолету-штурмовику. Первый из построенных Х-5 впервые поднялся в воздух 20 июля 1951 г. Через два года, 19 мая 1953 г., в США взлетел еще один опытный экземпляр самолета с крылом изменяемой геометрии — «Ягуар» XF10F-1, предложенный фирмой «Грумман» американскому флоту. Испытания подтвердили существенное улучшение летно-технических характеристик самолета за счет использования крыла изменяемой гео-, метрии, но итоговые результаты летных испытаний оказались отрицательными. И только через одиннадцать лет, 21 декабря 1964 г., совершил первый полет самолет с крылом изменяемой геометрии XF-111A, разработанный фирмой «Дженерал Дайнемикс», принятый в 1967 г. на вооружении ВВС США.
экспериментальный самолет Р.1101
«Ягуар» XF10F-1
Не обошли своим вниманием преимущества подвижного крыла и английские авиаконструкторы: в 1950— 1958 гг. фирма «Виккерс-Армстронг» разрабатывала проект оригинального сверхзвукового бомбардировщика «Суолоу». Результаты этих работ анализировались советскими специалистами. В 1961-м председатель Государственного комитета по авиационной технике П.В.Дементьев сообщал заместителю председателя Совмина Д.Ф.Устинову: «По Вашему поручению докладываю заключение ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт имени Н.Е.Жуковского) о работах по сверхзвуковым самолетам с изменяемой в полете геометрией крыла (проект «Суолоу» фирмы «Виккерс»)...
Су-17
Оценка, проведенная в ЦАГИ, показала, что такая компоновка представляет собой большие конструктивные сложности на современных скоростях полета... Кроме технических трудностей создания крыла с изменяемой стреловидностью, оно имеет ряд других недостатков — значительное ухудшение устойчивости и управляемости самолета, которое будет изменяться не только в связи со сдвигом средней аэродинамической хорды крыла из-за его поворота. Расчеты, проведенные в ЦАГИ, показали, что это ухудшение будет в 2 — 3 раза большим, чем на самолете обычной схемы, что приведет, соответственно, к большим потерям в подъемной силе и в качестве...»
В ЦАГИ не только анализировали зарубежные разработки, но вели поиски оптимальной аэродинамической компоновки крыла изменяемой геометрии, которая бы позволила свести к минимуму присущие ему недостатки.
Ученые института обнаружили эффект, позволяющий сохранять положение фокуса крыла практически неизменным при изменении его стреловидности: он наблюдался у крыла с развитым наплывом в корневой части и расположением оси поворота консоли в определенном месте. ЦАГИ активно пропагандировало результаты своих исследований самолетостроительным ОКБ. Предложение профессора П.П.Красильщикова поддержал П.О.Сухой: в мае 1965 г. ОКБ совместно с ЦАГИ приступили к разработке экспериментального самолета С-22И или Су-7ИГ (изменяемая геометрия). У экспериментальной машины поворачивалась не вся консоль, а только ее внешняя часть, расположенная за основными стойками шасси. Такая компоновка крыла обеспечивала улучшение взлетно-посадочных характеристики повышение аэродинамического качества на дозвуковых режимах полета. Выбор Су-7Б в качестве прототипа для экспериментальной машины был оправдан: этот единственный серийный сверхзвуковой фронтовой истребитель со стреловидным крылом выпускался крупными сериями и в случае успеха у машины появлялось второе дыхание: сравнительно недорогая модернизация крыла превращала ее в многорежимный самолет.
Разработка экспериментального самолета С-22И осуществлялась под руководством главного конструктора Николая Григорьевича Зырина. Первые проработки компоновки новой машины выполнил заместитель начальника бригады общих видов А.М.Поляков. После выбора основных параметров нового крыла к детальной проработке его конструкции приступили специалисты бригады крыла В.Крылов, Б.Вахрушев, Б.Рабинович и Р.Емелин.
Модифицированная консоль крыла конструктивно разделялась на две части: на пристыкованную к фюзеляжу неподвижную (НЧК) и подвижную (ПЧК). При этом обе части имели единый аэродинамический профиль, обеспечивающий безотрывное обтекание корневой части, что благоприятно влияло на работу хвостового оперения. Размах модернизированного крыла при максимальной стреловидности увеличивался на 0,7 м, а площадь — на 0,45 м2. В посадочной конфигурации — при минимальном угле стреловидности площадь крыла возрастала на 4,5 м2, или на 13,2%, относительная толщина профиля ПЧК — с 7 до 12%. В сочетании с установленными на ПЧК трехсекционными предкрылками и поворотными закрылками, а также сдвижными закрылками на НЧК это способствовало существенному улучшению взлетно-посадочных характеристик. За улучшение несущих свойств модернизированного крыла пришлось заплатить уменьшением емкости крыльевых топливных баков-кессонов на 440 л, увеличением массы крыла на 400 кг за счет механизма поворота (шарниры, гидромеханический привод, синхронизирующий вал и элементы гидросистемы), усложнением конструкции крыла (введение более развитой механизации и расположение силовых элементов на внешней поверхности пустотелых отсеков НЧК). Столь незначительный прирост массы конструкции достигался совмещением функций конструктивных элементов: внешняя торцевая кромка НЧК окантовывалась силовой аэродинамической перегородкой, которая препятствовала перетеканию потока вдоль размаха крыла и работала как силовая нервюра. В результате модернизации масса пустой экспериментальной машины составила 9480 кг.
Один из шести истребителей-бомбардировщиков Су-7БМ ВВС Польши
С-22И собрали фактически из двух машин, так что утверждение о том, что его доработали из Су-7БМ, справедливо только отчасти. От Су-7БМ для новой машины использовали носовую часть фюзеляжа и шасси, от Су-7БКЛ — хвостовую, а крыло изготовили заново.
Су-7БКЛ
После сборки С-22И перевезли на аэродром в Летно-исследовательский институт (ЛИИ), где его стали готовить к летным испытаниям. Методический совет ЛИИ под председательством известного летчика-испытателя Героя Советского Союза М.Л.Галлая, рассмотрев представленные ОКБ материалы, дал разрешение на первый вылет. 1 августа 1966 г. во время скоростной рулежки с крылом, установленным на минимальный угол стреловидности, шеф-пилот ОКБ В.С.Ильюшин выполнил первый подлет на экспериментальном самолете. На следующий день погода не соответствовала приподнятому настроению собравшихся на аэродроме суховцев: над полосой повисла низкая облачность и накрапывал дождичек. Желание увидеть С-22И в деле перевесило прогноз погоды, и Владимир Сергеевич выполнил первый 20-минутный полет на новой машине. В ходе успешного выполнения испытательной программы на аэродроме во Владимировке на новой машине летали «фирменные» испытатели Е.С.Соловьев, Е.К.Кукушев и военные летчики из НИИ ВВС С.А.Микоян, А.С.Девочкин, Э.И.Князев, В.Г.Иванов, А.А.Манучаров, Н.И.Коровушкин и ГА.Баевский. Несколько полетов на новом самолете выполнил советский космонавт № 2 Г.С.Титов. Ведущий инженер ОКБ Сухого по летным испытаниям С-22И (или Су-7БИ — называли экспериментальный самолет и так) Л.М.Моисейчиков работал в тесном контакте с руководителем испытательной бригады НИИ ВВС С.Бытко. Использование минимальной стреловидности крыла позволило сократить разбег нового самолета по сравнению с СУ-7БМ в два раза и уменьшить посадочную скорость на 100 км/ч.
Су-7ИК
Весной 1967 г. самолет вернули в ЛИИ и стали готовить к воздушному параду в честь 50-летия Советской власти в аэропорту Домодедово. На параде 9 июля 1967 г. новую машину эффектно продемонстрировал в полете Е.К.Кукушев.
Итогом успешного завершения программы испытаний С-22И явился выход 18 ноября 1967 г. правительственного постановления о разработке истребителя-бомбардировщика Су-17 с изменяемой геометрией крыла и запуске его в серийное производство на Дальневосточном машиностроительном заводе в Комсомольске-на-Амуре. Через полтора года из ворот его сборочного цеха выкатили первый опытный экземпляр самолета С-32-1.1 июля 1969 г. летчик-испытатель ОКБ Е.К.Кукушев впервые поднял его в воздух с заводского аэродрома. До конца года на заводе изготовили еще четыре С-32.
Опытный экземпляр самолета внешне отличался от экспериментальной машины: на удлиненном на 0,8 м фюзеляже появился гаргрот постоянного сечения от кабины до киля, подвижная часть фонаря открывалась поворотом относительно горизонтального шарнира назад вверх. Самолет комплектовался новыми системами: навигационной, выдававшей пилоту текущую информацию — азимут и дальность до радиомаяка, и посадочной с нуль-индикатором; обе они могли работать совместно с системой автоматического управления САУ-22, заменившей автопилот АП-28И-2.
Кабину С-32 оснастили более совершенным катапультным креслом КС-4-С32 с двумя стабилизирующими парашютами площадью 0,1 и 1 м2, размещенными в заголовнике кресла, и спасательным — площадью 50 м2. Система спасения обеспечивала безопасное покидание самолета от разбега до посадки: от 140 до 1200 км/ч и во всем диапазоне высот.
В связи с ростом взлетной массы пустого самолета до 9800 кг на передней стойке шасси установили колесо большего размера КТ106А—из-за этого на створках ниши появилась выштамповка, как у Су-7БКП. Гребенку антенны самолетного радиоответчика СРО-2М (3-й диапазон) перенесли от ниши передней стойки шасси ближе ко входу воздухозаборника. Демонтировали не оправдавшую себя в эксплуатации систему струйной защиты воздухозаборника двигателей от пыли «Сдув». На память от Су-7БКЛ и Су-7БМ у С-32 остались два характерных длинных гаргрота на верхней поверхности фюзеляжа для прокладки коммуникаций и контейнер тормозного парашюта. На неподвижной части крыла разместили два дополнительных узла подвески вооружения, доведя их число до шести.
Крыло С-32 по сравнению с Су-7БКП стало значительно сложнее не только по конструкции, но и по технологии изготовления. Появились монолитные лонжероны, шарнирный узел, опорный рельс с механизмом поворота крыла, пустотелый отсек НЧК, образованный двумя трехслойными клееными дюралюминиевыми панелями с сотовым заполнителем. Заводские специалисты в сжатые сроки освоили новую для предприятия техно-
логию изготовления сотовых панелей и необходимое для этого современное оборудование.
Для С-32 в ОКБ П.О.Сухого разработали оригинальное устройство, позволяющее эксплуатировать самолет в случае вывода из строя противником основных ВПП. Взлет с грунтовой неуплотненной ВПП или укатанного снега выполнялся на лыжном шасси: на основные стойки вместо колес устанавливались лыжи. В отличие от лыжонков на Су-7БКЛ, которые работали совместно с основными колесами, уменьшая удельное давление на грунт, новые лыжи были более сложными по конструкции: для снижения сопротивления трения при скольжении под сменную титановую подошву лыжи подавалась жидкая смазка; устойчивость движения при разбеге-пробеге обеспечивалась специальными килями на нижней поверхности; удерживание самолета на старте перед взлетом, заруливание на стоянку и аварийное торможение осуществлялись специальными поворотными тормозами ковшового типа с пневмоприводом. При этом перемещение из стационарных укрытий на старт к запасной ВПП выполнялось на буксире за тягачом или на собственном двигателе на быстросъемных рулежно-буксировочных тележках, которые крепились к консолям крыла и вилкам лыжного шасси. Создание лыжного шасси для сверхзвукового истребителя — итог многолетней работы, проводившейся в ОКБ П.О.Сухого с конца пятидесятых годов. Тогда ОКБ совместно с Академией наук СССР на базе бомбардировщика Ил-28 была создана подвижная лаборатория Л-28, на которой исследовались различные формы лыж и материалы их подошв на износостойкость, определялись коэффициенты сопротивления по различным грунтам, оценивалось влияние впрыска жидкости в рабочую зону для снижения трения. В 1959 г. испытания продолжили на С-23 — истребителе Су-7 с лыжным шасси. После многочисленных рулежек летчик-испытатель В.С.Ильюшин выполнил на С-23 несколько взлетов и посадок на лыжном шасси. В дальнейшем доводку шасси продолжили на лаборатории С-23. Одним из результатов этих работ явилось принятие на вооружение в 1965 г. истребителя Су-7БКЛ с колесно-лыжным шасси.
К весне 1970 г. дальневосточные самолетостроители изготовили установочную партию из 12 машин: две первые — С-32-1 и С-32-2 передали на госиспытания, а остальные — в Центр боевой подготовки и переучивания летного состава в Липецк для подготовки их к работе по теме «Кристалл» — показу но-* вой авиационной техники руководителям государства на аэродроме НИИ ВВС в Ахтубинске. Руководителем бригады по госиспытатаниям С-32 в НИИ ВВС назначили Н.К. Ярошенко. Но намеченный на сентябрь 1970-го показ, из-за вспыхнувшей на юге эпидемии холеры, перенесли на другое время.
Эффектная демонстрация возможностей С-32 руководству страны состоялась только в мае 1971-го, а в октябре того же года 523-й Краснознаменный иап Дальневосточного военного округа первым приступил к освоению Су-17 — такое официальное название присвоили серийному С-32.
К этому времени завод в Комсомольске-на-Амуре полностью сменил производство Су-7БКЛ на Су-17, изготовив 95 Су-17, в том числе 30 машин — в 1970 году и 60 — в 1971-м.
Основной задачей истребителя-бомбардировщика является оперативное уничтожение визуально обнаруживаемых целей на поле боя, для решения которой необходим хороший обзор из кабины. В 1971 г. в НИИ ВВС провели испытания Су-17 с беспереплетным козырьком кабины. Проводившие работу летчики-испытатели А.Д.Иванов и Н.И.Михайлов отмечали в заключении, что обзорность улучшилась незначительно, но при полетах на малых высотах появилось ощущение психологического дискомфорта от возможных последствий столкновения с крупными птицами.
Расширение номенклатуры средств ведения боя на Су-17 происходило не только за счет принятия на вооружение новых образцов традиционных боеприпасов. Достижения научно-технической революции в середине 1960-х и изменения во взглядах военных теоретиков на роль авиации по поддержке боевых действий сухопутных войск способствовали появлению принципиально новых видов оружия. Накануне первомайских праздников в 1965 г. вышло постановление правительства о разработке управляемой тактической авиационной ракеты Х-23. А четыре года спустя очередным постановлением СМ СССР предусматривалось вооружить этой ракетой наряду с другими самолетами и Су-17. Весной 1970 г. КБ Калининградского машиностроительного завода (КМЗ) предъявило ракету Х-23 (изделие 68) на государственные летные испытания. Спустя два года в этих испытаниях приняли участие самолеты Су-17. Всего на МиГ-23 и Су-17 по программе довооружения выполнили 20 пусков, результаты которых для ракетчиков из-за выявившихся дефектов конструкции Х-23 оказались не блестящими. Ракета имела радиокомандную систему наведения, требовавшую постоянного участия летчика в этом процессе — вплоть до встречи ракеты с целью.
МиГ-23
После устранения дефектов системы управления ракеты летчик-испытатель НИИ ВВС Э.М.Колков выполнил еще три пуска Х-23 с ювелирной точностью, запомнившиеся участникам испытаний. В первом заходе взрывом боевой части ракеты были раздвинуты два поставленных рядом грузовика, а в двух последующих он уничтожал их прямым попаданием ракет. Ракета Х-23 была принята на вооружение фронтовой авиации осенью 1974 г., и строевые летчики приступили к освоению нового вида оружия на самолетах Су-17, а в дальнейшем на Су-17М и Су-17М2.
Летом 1976 г. проводились учения авиации дважды Краснознаменного Балтийского флота. Для демонстрации возможностей управляемого ракетного оружия по морским целям выделили четыре самолета Су-17 и восемь ракет. Ракеты подготовили на технической позиции Центра боевого применения и переподготовки авиации ВМФ в г.Острове Псковской области. Там же на комплексном тренажере КТ-23 морские летчики отработали навыки наведения ракет. В ходе учений Су-17 перебазировались: удар наносился с аэродрома Чкаловское в Калининградской области. В двух тренировочных пусках зафиксировали попадания в цель. Для демонстрации главкому ВМФ С.Г.Горшкову подготовили три самолета с ракетами: два основных и третий резервный. Во время демонстрационного пуска у ведущего летчика ракета вошла в воду с недолетом 30 м и взорвалась, подняв большой водяной столб, у ведомого — старшего лейтенанта Цымбала отмечено прямое попадание.
Су-17М
Су-17 совершенствовался в ходе серийного производства. С конца 1972 г. до осени 1973 г. Су-17 довооружили управляемыми ракетами Р-60 класса «воздух — воздух». Самолеты первых трех серий имели по одному аэродинамическому гребню на торце НЧК, и одну основную штангу ПВД и аварийный приемник давления на правой стороне фюзеляжа. Такое расположение штанги, как выяснилось в ходе испытаний, ухудшало штопорные характеристики самолета. Кроме того, Су-17 входил в штопор без характерной для Су-7 легкой тряски при увеличении перегрузки до 5 единиц. Поэтому в дальнейшем появились две штанги ПВД, установленные симметрично относительно оси фюзеляжа. Для улучшения продольной устойчивости на больших углах атаки на неподвижной части крыла установили дополнительные аэродинамические гребни: снизу — у задней кромки, а на верхней поверхности — у передней кромки — напротив друг друга.
Су-17М2
На первых сериях самолета Су-17 для стрельбы из пушек и пуска НАРов по наземным и воздушным целям, а также при бомбометании с пикирования использовался прицел АСП-ПФ-Б-7, работавший совместно с радиодальномером СРД-5М, размещенным под радиопрозрачным конусом воздухозаборника и служившим для автоматического определения дальности до воздушной цели вне зависимости от видимости. Впоследствии
АСП-ПФ-Б-7 заменили аналогичным по размерам, но более совершенным прицелом АСП-ПФ-7.
После довооружения самолета ракетами Х-23 дальномер СРД-5М, начиная с 23-го самолета 89-й серии, демонтировали, установив вместо него аппаратуру наведения «Дельта-Н», которую со временем заменили модернизированной полупроводниковой «Дельтой-НМ». Две ракеты Х-23 подвешивались на пусковых устройствах АПУ-68У на внешних пилонах НЧК, эти же АПУ в дальнейшем использовались для реактивных снарядов С-24. Кнопку управления ракетой Х-23 — кнюппель разместили на ручке управления самолетом вместо кнопки включения автопилота.
Постоянные доработки Су-17 привели к увеличению массы конструкции серийных самолетов с 9950 кг до 10 090 кг, что отрицательно сказалось на летно-технических характеристиках машины. Поэтому в 1970 г. было принято совместное решение МАП и ВВС о модификации самолета С-32 (Су-17), оснащении его более мощным современным и экономичным одноконтурным ТРД, разработанным в ОКБ А.М.Люльки дляСу-24. В заводской документации модернизированный самолет получил обозначение С-32М.
До 1973 г. в Комсомольске-на-Амуре выпустили 225 самолетов Су-17. Последние два года он изготавливался параллельно с Су-17М — такое наименование С-32М получил после принятия на вооружение.
В 1972 г. Арабская Республика Египет закупила в СССР 16 самолетов Су-17, которые применялись в арабо-израильской войне в октябре 1973 г. Переучивание египетских пилотов проводилось советскими инструкторами в учебном центре на авиабазе Бельбейс, на которой базировались 202-я и 204-я истребитель-но-бомбардировочные авиабригады ВВС Египта, вооруженные истребителями Су-7БМК и Су-7УМК.
После ввода советских войск в Афганистан на авиабазе в Шинданде в январе 1980 г. приземлились Су-17 из двух эскадрилий 217-го авиаполка истребителей-бомбардировщиков из Кзыл-Арвата. Уже весной они приняли участие в боевых действиях, в ходе которых проявился ряд недостатков, характерных для Су-17: малая тяговооруженность при взлете в жаркую погоду с высокогорного аэродрома, ограниченный запас топлива и узкий набор средств поражения. Поэтому командованием эти машины вскоре были заменены на Су-17МЗ, выгодно отличавшимися по характеристикам, уровню оборудования и вооружения. Кроме того, летчики перед отправкой в Афганистан проходили дополнительную подготовку, учитывающую особенности полетов в этой стране. Эксплуатация Су-17 строевыми полками ВВС СССР продолжалась до середины 1980-х.
Информация