Как советская разведка «развела» коллег из США на самолет
Вообще история создания любого самолета — это история борьбы разведок. Да, достаточно в этот суп добавить еще пропаганды, слухов, домыслов — и получается просто шедевральная история, в которой, однако, очень много рутинной работы.
Наше сегодняшнее повествование не то чтобы про гонку вооружений, но и она сыграла немалую роль в том, что произошло на той стороне мира.
Вообще всё началось еще во времена Вьетнамской войны. Я считаю, что именно тогда Советский Союз заявил о себе как об авиационной супердержаве. Справедливо, потому что во времена Второй мировой войны советские разработки в плане авиации, как бы это помягче сказать, не котировались у союзников, всерьез считавших свою технику более продвинутой.
Да, для этого были определенные предпосылки, американцы гнули пальцы веером за счет своих «Аэрокобр» и «Кингкобр», которые действительно у нас очень хорошо себя проявили, вот только заслуги американцев, считавших эти самолеты откровенным хламом, как-то не было. Британцы тоже скромно помалкивали, потому что то, что они нам присылали, котировалось не выше. А «Спитфайры» попали в Союз только под конец войны, когда уже своих самолетов было навалом.
Но пойди ж ты докажи американскому пилоту, что его Р-51 «Мустанг» не верх совершенства! Да, изначально это тоже было очень унылое явление, но британцы довели до ума, переработав аэродинамику и дав нормальный двигатель. Нам бы что-то такое сил на 2000 – у нас бы тоже колибри от «Яков» шарахались.
Ну и вот все, война закончилась, наступает реактивная эра, все начинают работать над самолетами нового поколения, ну и русские что-то там копают на трофейных немецких движках, поскольку своими не обзавелись к тому времени.
И вот — война сперва в Корее, а потом во Вьетнаме. И лучших в мире американских летчиков на лучших в мире американских самолетах начинают бить. Причем бить больно и зачастую ногами. Да, пусть для этого применили асов-гвардейцев дивизии Кожедуба, так, простите, а кто заставлял американцев желторотиков посылать в бой? И вообще, кто сказал, что на войне всё легко и гладко для Америки должно быть?
«Мой «Фантом», как пуля, быстрый... был...»
В общем, МиГ-17 и МиГ-19 заставили задуматься над тем, что с русскими все не так ровно и понятно, как хотелось бы, а МиГ-21 устроил во Вьетнаме форменный Пирл-Харбор. После этого в США начали всерьез смотреть на то, что делают за «Железным занавесом».
Семидесятые годы – это поистине расцвет военной науки. Именно в это время было создано самое эффективное и смертоносное оружие, служащее и по сей день: МиГ-31, Су-27, F-15, F/А-18. Танки. Артиллерия. Корабли. Вертолеты. И практически все из разработанного в те годы воюет в различных конфликтах по всему миру.
В США тогда творили очень впечатляющие конструкторы, и их тут же посадили за работу – создание самолета, который станет противником МиГ-21.
Естественно, на охоту вышли и «рыцари плаща и кинжала», целью которых было добыть информацию о новых работах советских авиаконструкторов. И это вполне нормально, надо же знать, чему будет противостоять завтра новый самолет, который будет разработан сегодня?
И в закулисном сражении сошлись представители разведок США и СССР.
Всех подробностей этой истории мы вряд ли узнаем в ближайшие годы, но к вящему удовольствию аудитории читателей скажу, что в этот раз советские разведчики наголову переиграли коллег из США. Да, активизация агентов не прошла незамеченной, наши сразу сообразили, вокруг чего разворачивается игра и тоже начали работать, засучив рукава.
Но работа заключалась не в том, чтобы схватить и арестовать всех выявленных агентов. Вьющихся вокруг авиационных КБ и заводов было много, так что арест даже большей части ничего не дал бы. Как минимум – появились бы новые агенты, пусть и не в таких количествах.
Понятно, что вычислили далеко не всех, были и такие организмы, которые добывали информацию и снабжали ею своих связников из ЦРУ. Но были и те, кто попал в поле зрения советский контрразведки и «засветился». И вот через таких людей Штатам начали гнать дезинформацию. В свое время мне попалась небольшая книжечка воспоминаний Александра Серышева, начальника отдела в КБ на ВАСО. И там буквально в пять строк была информация, что 10-12 человек из состава КБ постоянно привлекались для создания «мер прикрытия». То есть, разработки фиктивной документации и липовых расчетов, которые сами понимаете, как потом использовались.
Кто-то может подумать, что это все не очень серьезно смотрится, но… Можно вспомнить, сколько неприятных сюрпризов получили на той стороне, когда на деле узнавали, что советские танки обладают несколько большей броней, несколько большей скоростью и запасом хода. Об этом написано несколько больше, чем о самолетах, но кто сказал, что в авиационной сфере все было тише?
И через океан потекли реки дезинформации. Ну не реки, ручейки, но приличных размеров. И тут определенную роль сыграло то, что СССР в 60-е годы велось ну очень много разработок самолетов. И все, как у нас принято, засекреченные донельзя.
И главное – поражало разнообразие моделей. Тут вам и истребитель-бомбардировщик с КИС/крылом изменяемой стреловидности (МиГ-27), и перехватчик/разведчик (МиГ-25), и истребитель с КИС (МиГ-23), и бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности (Су-24), и очень тяжелый бомбардировщик опять же с КИС (Ту-22М).
Ну и совсем уж в самых потаенных уголках шли работы над тем, что стало Су-27 и МиГ-31. Но о них чуть-чуть позже.
В целом на той стороне сложилось мнение, что вот-вот и русские заполонят небо своими новыми и несомненно смертоносными самолетами. И если у ВВС США все было более-менее пристойно, там вовсю шла работа над F-15, то вот в рядах ВМС США царил не то чтобы бардак, но всем было понятно – от «Фантома» который F-4 пора отказываться. Машина устарела настолько, что могла применяться только против совсем отсталых в авиационном плане стран, да и то, русские (советские) начали лезть по всему миру со своими МиГами. И мир начал покупать, всем понравилось, как советские самолеты противостояли американским в двух последних войнах.
Надо было что-то делать, и делать вроде бы как вчера. И тут сыграл свою роль один очень значимый человек: Роберт Стрэйндж МакНамара.
МакНамара – умнейший человек своего времени. С командой спас «Форд» от печального финала и первым из «не Фордов» стал председателем правления компании. И из этого уютного кресла его выдернул не кто иной, как Джон Кеннеди, 35-й президент США. И так МакНамара стал министром обороны США, да не просто министром, а тем, кто занимал этот пост 2 595 дней при двух президентах. Короче, дольше МакНамары министром обороны США не был ни один человек.
Во время Карибского кризиса в октябре 1962 года МакНамара был членом исполнительного комитета Совета национальной безопасности и сыграл большую роль в урегулировании Карибского кризиса. Он был убежденным сторонником блокады, а не варианта жёсткого ракетного удара и помог убедить Объединённый комитет начальников штабов согласиться с вариантом блокады — блестящее решение, которое помогло избежать людских жертв с обеих сторон. Про ядерную войну тактично молчим.
Вопрос только – каких нервов ему это стоило. И в нашем случае, именно МакНамара сыграл не последнюю роль в нашей истории. И именно потому, что после Карибского кризиса у МакНамары сложились свои впечатления о возможностях русских, то и к поступающей информации он отнесся более чем серьезно.
И МакНамара принял решение о превентивном ответе Советскому Союзу в плане разработки самолета. Но одновременно МакНамара был очень обеспокоен растущими расходами на армию, флот и военно-воздушные силы США. И надо сказать, что ВМС и ВВС США оказывали на министра нешуточное давление по поводу замены F-4 Phantom. Мотивация понятна: зачем Америке самолет, который русские лупят и в хвост, и в крылья?
МакНамаре в голову вообще пришла шикарная идея единого самолета и для армии, и для флота. То, что реализовано сегодня с семейством F-35, МакНамара хотел реализовать еще в 1961 году.
В то время Макнамаре казалось, что это отличная идея: создать единый дизайн, который подходил бы для обоих эксплуатантов, потенциально экономя миллионы долларов на исследованиях и разработках. Удачным министру казался вариант с F-111, но увы, как тяжелый истребитель палубной авиации этот самолет не смотрелся абсолютно никак.
Армия же танцевала с «Боингом» и F-15, а вот с его морским вариантом дело не задалось. Самолет оказался слишком тяжелым даже по меркам ВВС, о морском базировании речь не шла вообще. Тем более, уже прошла информация, что русские работают над самолетами с КИС, так что задача была поставлена именно в таком ключе: самолет должен был иметь крыло с изменяемой стреловидностью. Это в принципе было оправдано вот с какой стороны: в состоянии минимального угла стреловидности крыло обеспечивало взлет и посадку на палубу авианосца, а на максимальном – полеты на сверхзвуке. Кроме того, самолет с крылом на максимальном угле стреловидности занимал намного меньше места, чем самолет с обычным крылом, что для ангаров и подъемников авианосца было очень и очень полезно. На снимке это хорошо видно.
Кроме того, крыло изменяемой стреловидности являлось компромиссом в аэродинамике полета на сверхзвуковой скорости, продолжительного патрулирования в зоне и энергичного маневрирования в ходе «собачьей свалки».
Итак, русские летят, нужен новый самолет, лучше, чем у русских, нужен быстро и недорого. Примерно так МакНамара сформулировал задачу. Причем, для МакНамара идеальным вариантом был бы F-111, который можно было бы выпускать во всех возможных ипостасях: истребитель, бомбардировщик, морской самолет. Но не все, что хочется, бывает возможно.
Как вы знаете из истории, проект самолета с КИС от фирмы «Грумман» получил одобрение и пошел в дело.
Как сделать самолет быстро и недорого? Ну, проще всего взять и использовать то, что уже было изобретено, доработав до нужной кондиции. И парни из «Грумман» пошли именно по такому пути.
В общем, самолет, который был построен для ВМФ США в недавнем прошлом был. Это детище General Dynamics F-111B, получивший заслуженное прозвище «Морская свинья».
Кстати, «Грумман» работала с General Dynamics по этому самолету в кооперации (хвостовая часть с посадочным узлом, шасси), так как в «Грумман» соображали в палубной авиации. Но вот – не взлетело, точнее, F-111В взлетел и летал, но так, что флот не посчитал за счастье воевать с русскими над океаном на «Морской свинье».
Но у главного конструктора фирмы (а впоследствии – президента) «Грумман» Майка Пелехэча была идея, вылившаяся в некий «проект 303», сутью которой стала постройка нового истребителя с максимальным использованием результатов работ по неудавшемуся F-111B.
Тут надо знать, что еще с конца 40-х годов «Грумман» занималась исследованиями в области крыла изменяемой стреловидности. После войны, получив еще разработки немцев в этом направлении, американцы плотно взялись за работу и в итоге создали F-10F-1 «Ягуар», фактически первый полноценно боевой самолет с КИС. Правда, в серию «Ягуар» не пошел из-за сложности конструкции, но опыт, полученный «Грумманом», позволил идти дальше.
Да и в целом, при всех возможностях другой альтернативы КИС не было. Нужен был реально тяжелый самолёт, который мог бы решать весьма широкий круг боевых задач, от патрулирования над АУГ и до перехвата самолетов и (особенно важно) противокорабельных ракет противника. Ну и уметь взлетать и садиться на палубу авианосца.
Широкий круг боевых задач порождает многорежимность как для двигателей, так и для аэродинамики. На том уровне развития и первого, и второго, реальной альтернативы КИС не было и быть не могло. Обеспечить «в одном флаконе» малую длину разбега/пробега, сверхзвуковую скорость полета, большую дальность полета, да в придачу высокую маневренность на дозвуковых скоростях – сомнительно, что хоть где-то в мире в стенах авиационного КБ смогли бы как-то иначе решить такую задачу.
А к тому же американцам надо было не просто превзойти МиГ-21, который на тот момент давал жару в прямом смысле, но и то, что будет за ним… А там вообще рисовалось что-то странное, и понять, что же такое разрабатывают в СССР, было очень трудно. Потому Пелехэч не мудрствуя лукаво, начал работать по программе «Контр-МиГ-21». Благо, геометрические данные у Пелехэча были, он изучил МиГ-21 на авиасалоне в Ле Бурже.
И понеслась работа… Начали из F-111В лепить то, что станет F-14.
Крайний слева - Макл Пелехэч, далее два его инженера и половинка генерала ВВС, делающего вид, что он понимает (на самом деле нет), о чем идет речь
Вообще сделать на базе одного самолета другой, зачастую более лучший – это в мировой практике было. Это делали наши (ЛаГГ-3 – Ла-5), это делали немцы (FW-190A – FW-190D), это делали британцы с американским «Мустангом». Можно сказать: «Да что там, всего-то двигатель поменяли», но за этим «всего-то» стоит огромная работа, потому что замена двигателя водяного охлаждения на воздушного (у нас) и наоборот (у немцев) влекла за собой огромное количество переделок, работы с аэродинамикой, центром масс и так далее.
А пока игрался конкурс, разрабатывались проекты, в общем наступил 1969 год, и в СССР на вооружение встал МиГ-23.
«Ага!» - сказали американцы и продолжили работу. К тому времени МакНамара ушел в отставку, но это уже ничего не меняло.
Тут надо сказать, что опять не обошлось без работы разведки. Очень многие сегодня отмечают, что МиГ-23 явно делали с оглядкой на F-111, но: МиГ-23 совершил свой первый полет в 1962 году, а F-111 – в 1964-м, да и то, с обычным крылом. А версия с КИС первый раз взлетела аж в 1965 году! Так что тут кто чего у кого передрал – вопрос остается открытым. Но то, что F-111 встал на вооружение на два года раньше МиГ-23, в 1967-м, говорит о чем? Да о том, что зачастую поспешишь – людей насмешишь. По крайней мере, 1996 год стал годом финала для F-111, а Миг-23 все еще летает. Да, в третьем мире, но это не то что не умаляет возможностей этого самолета, наоборот, свидетельствует о том, что сделан был очень крепко.
По крайней мере, за очень короткое время стало ясно, что палубный самолет из F-111 не получится. Изначально проблема крылась в весьма приличном взлетном весе и откровенно слабых двигателях. Учитывая, что двигатели перекочевали с F-111 на F-14, то стоит им спеть отдельную оду.
Налицо тот самый вариант, когда «Я его лепила из того, что было». Двигатели Pratt & Whitney TF30 были ну совсем не для истребителя, даже тяжелого. Они отличались экономичностью, что вкупе с КИС давало возможность долгого полета на крейсерской скорости, но факт оставался фактом: TF30 никогда не предназначались для использования в качестве двигателей для истребителей. Они не были рассчитаны на постоянное и быстрое изменение тяги вместе с высокими нагрузками, характерными для воздушного боя того времени. Ровный и спокойный полет бомбардировщика - да, а маневры...
TF30 был склонен к помпажу и перебоям в работе при эксплуатации на больших углах атаки или рыскания, если летчик начинал слишком резко орудовать рычагами управления двигателями, что для маневров в воздушном бою было совершенно нормально.
Плюс из-за того, что двигатели не совсем соответствовали требованиям по мощности, а точнее, были откровенно слабы, инженеры «Груммана» установили их на расстоянии около трех метров друг от друга, чтобы между ними оставалось место для размещения ракет и для создания большой подъемной поверхности. Насчет подъемной силы откровенно получилось, более половины общей подъемной силы F-14 приходится на то, что компания «Грумман» называла «блином» — площадь поверхности между гондолами двигателей.
Но если из-за отказа одного из двигателей (не в последнюю очередь из-за помпажа), возникающий рывок по тангажу мог привести к неуправляемому вращению. Отказ компрессора привёл к потере более 40 самолётов F-14. Если бы ранние «Томкэты» когда-либо участвовали в серьёзных боях, их могло быть потеряно больше из-за отказа компрессора, чем из-за действий противника.
Летчики «Томкэтов» описывали свой самолёт как «хорошую машину, работающую на двух кусках металлолома».
Знали американцы, что TF30 «не торт»? Да, знали. Но вся беда в том, что TF30 никогда не рассматривался в качестве основного двигателя F-14. Он использовался только для того, чтобы проект «Томкэт» поднялся в воздух, прошёл лётные испытания и поступил на службу. TF30 должен был быть заменён новейшим двигателем Advanced Technology Engine, который разрабатывался компанией Pratt & Whitney под названием F401. ATE так и не появился, поэтому «Томкэты» летали с TF30 почти до конца производства, пока не появился хороший двигатель General Electric F110, на основе которого был создан F-14D, вот только реально было уже поздно.
В 1984 году министр военно-морских сил Джон Леман, бывший морской лётчик, сказал, что комбинация TF30/F-14 была «вероятно, худшим сочетанием двигателя и самолёта за многие годы. TF30 — просто ужасный двигатель…».
А другого не было. Спешили «догнать и перегнать» русских.
На самом деле всё закономерно. МиГ-23 разрабатывали с 1961 года, в небо подняли в 1967 году (имеется в виду прототип «23-11», а не неудачный Е-8/2, тот полетел в 1962-м), на вооружение приняли в 1969-м. На F-14 потратили четыре года, в 1974 году самолет уже пошел в серию и был принят на вооружение. А в 2006 году снят с него, чего не сказать о МиГ-23/27, который всё никак.
«Томкэт», если закрыть глаза на его немногочисленные, но увесистые недостатки (вес, стоимость, слабые и ненадежные двигатели) был выдающимся самолетом. И, если его с кем и сравнивать, то ближайший и единственный аналог – МиГ-31. Но это тема отдельной статьи в ближайшем будущем.
О том, что представлял собой F-14 Tomcat, написано много и довольно однообразно. В основном, конечно, хвалят. Современный, хорошо нафаршированный радиоэлектроникой, с мощнейшими и дальнобойными ракетами «Феникс» и так далее.
Как и «Астон Мартин» Джеймса Бонда, «Томкэт» прославился в кино гораздо больше, чем в реальной жизни. «Top Gun» и Том Круз – ну всем понятно, что это козыри, которые не бьются. Но давайте посмотрим в лицо цифрам. Это иногда более полезно, чем подсчет миллионов кассовой выручки от проката блокбастера, пусть и очень хорошего.
Программа была закрыта в 1991 году после того, как было произведено 712 самолётов всех модификаций.
Предшественник F-4 был выпущен в количестве 5195 единиц, а преемник F/A-18 «Хорнет» — в количестве 1480 единиц, да еще и активно шли на экспорт.
Собственно, вот…
F-14 предназначался для защиты флота, его основной задачей планировалось завоевание превосходства в воздухе, но в боевых действиях (кроме нескольких воздушных боев в Ливии в 1981 и 89 годах) принимал участие в основном как бомбардировщик, благо, нагрузка позволяла. Ирано-иракская война – это вообще отдельный детектив.
Странно, но 712 самолетов окончательно и бесповоротно приговорили компанию «Грумман» к краху и поглощению компанией «Нортроп».
И вот с уверенностью теперь можно сказать, что американцы тогда проиграли «войну разведок» с треском, потому что:
- в спешке был создан самолет, не отвечавший требованиям времени;
- отложены перспективные проекты, которые могли дать США более продвинутые самолеты;
- несмотря на недостатки, благодаря лоббистам из «Пратт-Уитни» F-14 тянули, как могли довольно длительное время, что не сказалось лучшим образом на обороноспособности страны;
- была обанкрочена и выведена из авиастроения компания – лучший на тот момент производитель палубных самолетов с довольно большой историей. «Грумман» была куплена «Нортропом» и больше палубной авиацией не занималась.
В целом – и так более чем весомый удар, но ведь на этом дело не закончилось! В 1981 году в небо поднялись МиГ-31 и Су-27, и с этого момента авиационный мир вообще начал жить по немного другим стандартам. F-14 начал свой полет в историю.
Иной раз хорошо сфабрикованная дезинформация бывает более эффективной, чем три полка бомбардировщиков.
Информация