F-84 Thunderjet
Фирма Republic Aviation приступила к работам по созданию нового реактивного истребителя F-84 в 1944 году. Руководил работами авиаконструктор Александр Михайлович Картвели. Стоит отметить, что этот известный американский авиаконструктор грузинского происхождения приложил руку к созданию таких известных самолетов, как истребители P-47 Thunderbolt и F-84 Thunderjet, а также штурмовику А-10. Картвели разрабатывал новый самолет в соответствии с требованиями ВВС к дальнему истребителю сопровождения. Новый F-84 должен был сменить в войсках хорошо себя зарекомендовавший P-47, который на тот момент находился еще в зените своей славы, но в ближайшие 1-2 года должен был неизбежно устареть из-за появления новых реактивных самолетов соперников.
Первый проект нового реактивного истребителя предполагал элементарную переделку конструкции успешного поршневого истребителя P-47 Thunderbolt под использование турбореактивного двигателя (ТРД) с расположением силовой установки в нижней части фюзеляжа. Однако в ходе работы над данной схемой конструкторы истребителя столкнулись с большим количеством проблем, которые были связаны с размещением двигателя. В итоге в октябре 1944 года Александр Картвели бросил бесплодные попытки переделки старого истребителя и начал проектировать совершенно новую машину.
Во время конструирования нового истребителя большое внимание было уделено снижению его аэродинамического сопротивления – основной характеристики для дальнего истребителя сопровождения. В результате был сконструирован самолет с изящным тонким фюзеляжем, имеющим большое удлинение. Двигатель располагался за кабиной пилота в средней части фюзеляжа и запитывался воздухом от круглого лобового воздухозаборника, канал которого шел под полом кабины пилота. В рамках такой компоновки истребителя весь полезный объем фюзеляжа оказался заполненным и в нем почти не было места для размещения топливных баков. Поэтому основной запас топлива был размещен в крыле, относительная толщина профиля которого составила 12% (для большинства самолетов тех лет это показатель не превышал 11%).
11 ноября 1944 года командование ВВС официально одобрило новый проект и заказало 3 опытных образца истребителя. Первый из них под обозначением XF-84 был готов уже в декабре 1945 года. В феврале 1946 года состоялась официальная презентация истребителя, представители ВВС по достоинству оценили возможности нового самолета, заказав 25 предсерийных образцов YP-84A и 75 серийных истребителей P-84A. Позднее количество серийных самолетов было увеличено на 10 единиц за счет уменьшения числа предсерийных экземпляров. В конце 1946 года новому истребителю официально присвоили наименование «Thunderjet».
В последний февральский день 1946 года F-84 Thunderjet впервые поднялся в воздух, управлял самолетом летчик-испытатель майор У. Лейн. Для ускорения проводившихся испытаний в августе 1946 года в Мюрок прибыл второй истребитель YP-84. На обоих самолетах был установлен ТРД J35-GE-7 компании General Electric с максимальной тягой в 1700 кгс. Проведенные летные испытания продемонстрировали очень хорошие характеристики управляемости и устойчивости машины.
В итоге самолет был принят на вооружение, хотя и с рядом оговорок. Так военные попросили увеличить дальность полета машины и заменить пулеметы М2 на более скорострельные образцы. Стремясь начать серийный выпуск истребителя как можно скорее, дальность полета довели до 1370 км. за счет монтажа двух дополнительных топливных баков емкостью 870,5 л. на концах крыла. При этом летные испытания истребителя с такими баками проводились чисто формально, без надлежащей проверки их влияния на управляемость и устойчивость истребителя, что впоследствии стало причиной многочисленных катастроф и аварий. Если же говорить о 12,7-мм пулеметах М2, то они были заменены на серийных машинах на более скорострельные М3 (1200 выстр/мин). Завершением доработок по самолету стала установка более совершенного двигателя J35-A-15. Первые серийные истребители получили официальный индекс F-84B.
Описание конструкции и модификаций
Фюзеляж истребителя имел круглое сечение и состоял из 3-х частей: носовой, средней и хвостовой. В носовой части находился воздухозаборник, блоки радиоэлектронной аппаратуры (радиолокационный прицел А-1В и радиостанция), носовая стойка шасси. В средней части располагалась кабина пилота, 3 топливных бака и узлы крепления крыла. В двигатель топливо подавалось с помощью бустерных насосов. На нижней поверхности средней части фюзеляжа располагался перфорированный тормозной щиток, который управлялся 2-мя гидроцилиндрами. Предельный угол отклонения щитка равнялся 55 градусам.
Кабина пилота была герметичной и оснащалась катапультируемым креслом, для ее обогрева применялся воздух, который отбирался из компрессора двигателя. Фонарь кабины был сдвижным и имел каплевидную форму. Начиная с версии F-84E, длина фонаря была увеличена в соответствии с новыми стандартами ВВС. К хвостовой части фюзеляжа крепилось хвостовое оперение, в нижней части располагались съемные узлы подвески для стартовых ракетных ускорителей.
Конструкция крыла истребителя была двухлонжеронной. Крыло крепилось к фюзеляжу с помощью болтов. Механизация крыла включала в себя элероны и щелевые закрылки. При выпуске закрылки перемещаются назад и отклоняются вниз на 40 градусов. Элероны крыла обладали бустерной независимой системой управления. Управление триммером осуществлялось рычагом, который устанавливался на ручке управления истребителем.
Внутренний объем крыла самолета занимал топливный бак, который был разделен на 5 отсеков. При этом на концах крыла могли устанавливаться дополнительные баки. Выполнение фигур высшего пилотажа при наличии полных концевых топливных баков было категорически запрещено.
Шасси самолета классическое трехстоечное. Основные стойки убираются в крыло при этом, как и на P-47 Thunderbolt, они укорачиваются. На самолетах в модификациях C и D система укорачивания шасси была гидравлической, на остальных версиях – механической. Передняя стойка шасси была неуправляемой, повороты при рулежке выполнялись с помощью торможения соответствующих основных колес.
Поставки самолета в войска начались летом 1947 года. Первые дальние истребители поступили на вооружение 14-й истребительной группы, всего было поставлено 226 истребителей в версии F-84B. За ними в количестве 191 самолета была выпущена версия F-84C, которая в основном была аналогична предыдущей модели, но имела модифицированные бомбовые механизмы и усовершенствованное электронное оборудование. Следующая модель F-84D также была недостаточно массовой, всего выпустили 151 самолет. Данная модель отличалась модифицированной топливной системой и усиленной конструкцией крыла.
В мае 1949 года появилась очередная версия истребителя F-84E, которая получила в дополнении к 6х12,7-мм пулеметам способность нести до 32 ракет или 2х454-кг бомбы. По замыслу Александра Картвели, истребитель F-84E должен был стать последней модификацией «Тандерджета», однако на деле вышло иначе. В самом начале 50-х годов прошлого века на вооружение ВВС США поступил небольшой тактический ядерный боеприпас. В то время у военных не было подходящего тактического носителя, и они обратили свое внимание на дальний истребитель F-84E, который решено было переделать в небольшой ядерный бомбардировщик.
Новая модификация самолета получила обозначение F-84G и стала самым массовым самолетом в семействе F-84 с прямым крылом – всего было выпущено 3025 самолетов. Истребитель F-84G стал первым американским истребителем, который получил возможность нести ядерное оружие. Первые серийные машины поступили на вооружение ВВС в августе 1951 года, а зимой 1952 года часть истребителей была переброшена в Корею для проведения боевых испытаний самолета. Истребитель-бомбардировщик F-84G оснащался автопилотом и оборудованием для дозаправки в воздухе. В 1954 году F-84G выполнил рекордный для реактивных одноместных истребителей беспосадочный перелет через Атлантический океан. За счет использования более вместительных подвесных топливных баков и нового двигателя J35-A-29 с тягой 2540 кгс максимальная дальность полета истребителя достигал 3240 км. Серийный выпуск последней модификации F-84 был остановлен в июле 1953 года.
К 1956 году Стратегическое Авиационное командование США решило полностью отказаться от применения истребителя F-84G, в то время как Тактическое командование еще некоторое время сохраняло данные машины на вооружении. При этом из более чем 3-х тысяч произведенных истребителей, 1936 были поставлены в страны НАТО. Данные самолеты в течении длительного времени обеспечивали эффективное противостояние силам Варшавского договора в Центральной Европе. Также данные машины находились на вооружении ВВС Югославии (с 1953 по 1974 годы).
Боевое использование
Наиболее широко истребители F-84 применялись во время Корейской войны, начиная с конца 1950 года. Данный самолет значительно уступал советскому истребителю МиГ-15, но при этом очень хорошо зарекомендовал себя в роли истребителя-бомбардировщика. В 1952 году в небе Кореи появились истребители версии G, в заключительные месяцы войны самолеты F-84G из состава 58-го и 49-го истребительно-бомбардировочных крыльев нанесли серию ударов по северокорейским ирригационным дамбам, которые обладали очень важным значением для местной экономики. Первой целью истребителей-бомбардировщиков стала плотина Токсан, находящаяся на реке Потонг, в 20 км к северу от Пхеньяна. Бомбовый удар по плотине был нанесен 13 мая 1952 года, всего в налете участвовало 59 самолетов, оснащенных 454-кг бомбами.
Первые результаты авиаудара показались американскому командованию разочаровывающими. Не смотря на полученные повреждения, плотину разрушить не получилось. Но фотографии, сделанные на следующее утро, показали, что цель была достигнута. За ночь под давлением воды поврежденная бомбардировкой плотина разрушилась, и наводнение накрыло обширную территорию. Среди прочего было уничтожено несколько километров шоссе и железных дорог, соединявших север и юг страны, несколько населенных пунктов и аэродром. Только один это авиаудар по транспортной системе Северной Кореи нанес больше повреждений и урона, чем несколько предшествующих недель бомбардировок. Воодушевленные данным успехом американцы повторили подобные удары, атаковав плотины Кувонга и Часан.
Можно отметить, что F-84 практически поставили последнюю точку в Корейской войне, когда 27 июля 1953 года истребители нанесли серию ударов по аэродромам на севере Кореи. Согласно официальным американским данным, за все время эксплуатации F-84 в ВВС США они уничтожили в воздушных боях 11 самолетов противника, в том числе 10 МиГ-15, все эти победы были одержаны в рамках Корейской войны 1950—1953 годов и только в 1951 году.
Летно-технические характеристики F-84G:
Размеры: размах крыла – 11,13 м., длина – 11, 6 м., высота – 3,84 м.
Площадь крыла – 24,15 кв. м.
Масса самолета нормальная взлетная – 8200 кг., максимальная взлетная –10 586 кг.
Тип двигателя – 1 ТРД Wright J65-A-29, тяга нефорсированная – 1х2540 кгс.
Максимальная скорость – 1100 км/ч., крейсерская – 777 км/ч.
Радиус действия на высоте – 1610 км.
Практическая дальность с ПТБ – 3240 км.
Практический потолок – 12 350 м.
Экипаж – 1 человек.
Вооружение: 6х12,7-мм пулеметов М3 (по 300 патронов на ствол).
Боевая нагрузка: 2020 кг на 4 узлах подвески: различные варианты бомб 907, 454,340 и 227 кг, 127-мм НУР, одна 907 кг ядерная бомба Мк.7.
Источники информации:
- http://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolety/5511-istrebitel-f-84-thun.html
- http://www.airwiki.org/enc/fighter/f84g.html
- http://www.airwar.ru/enc/fighter/f84e.html
- http://ru.wikipedia.org
Первый проект нового реактивного истребителя предполагал элементарную переделку конструкции успешного поршневого истребителя P-47 Thunderbolt под использование турбореактивного двигателя (ТРД) с расположением силовой установки в нижней части фюзеляжа. Однако в ходе работы над данной схемой конструкторы истребителя столкнулись с большим количеством проблем, которые были связаны с размещением двигателя. В итоге в октябре 1944 года Александр Картвели бросил бесплодные попытки переделки старого истребителя и начал проектировать совершенно новую машину.
Во время конструирования нового истребителя большое внимание было уделено снижению его аэродинамического сопротивления – основной характеристики для дальнего истребителя сопровождения. В результате был сконструирован самолет с изящным тонким фюзеляжем, имеющим большое удлинение. Двигатель располагался за кабиной пилота в средней части фюзеляжа и запитывался воздухом от круглого лобового воздухозаборника, канал которого шел под полом кабины пилота. В рамках такой компоновки истребителя весь полезный объем фюзеляжа оказался заполненным и в нем почти не было места для размещения топливных баков. Поэтому основной запас топлива был размещен в крыле, относительная толщина профиля которого составила 12% (для большинства самолетов тех лет это показатель не превышал 11%).
11 ноября 1944 года командование ВВС официально одобрило новый проект и заказало 3 опытных образца истребителя. Первый из них под обозначением XF-84 был готов уже в декабре 1945 года. В феврале 1946 года состоялась официальная презентация истребителя, представители ВВС по достоинству оценили возможности нового самолета, заказав 25 предсерийных образцов YP-84A и 75 серийных истребителей P-84A. Позднее количество серийных самолетов было увеличено на 10 единиц за счет уменьшения числа предсерийных экземпляров. В конце 1946 года новому истребителю официально присвоили наименование «Thunderjet».
В последний февральский день 1946 года F-84 Thunderjet впервые поднялся в воздух, управлял самолетом летчик-испытатель майор У. Лейн. Для ускорения проводившихся испытаний в августе 1946 года в Мюрок прибыл второй истребитель YP-84. На обоих самолетах был установлен ТРД J35-GE-7 компании General Electric с максимальной тягой в 1700 кгс. Проведенные летные испытания продемонстрировали очень хорошие характеристики управляемости и устойчивости машины.
В итоге самолет был принят на вооружение, хотя и с рядом оговорок. Так военные попросили увеличить дальность полета машины и заменить пулеметы М2 на более скорострельные образцы. Стремясь начать серийный выпуск истребителя как можно скорее, дальность полета довели до 1370 км. за счет монтажа двух дополнительных топливных баков емкостью 870,5 л. на концах крыла. При этом летные испытания истребителя с такими баками проводились чисто формально, без надлежащей проверки их влияния на управляемость и устойчивость истребителя, что впоследствии стало причиной многочисленных катастроф и аварий. Если же говорить о 12,7-мм пулеметах М2, то они были заменены на серийных машинах на более скорострельные М3 (1200 выстр/мин). Завершением доработок по самолету стала установка более совершенного двигателя J35-A-15. Первые серийные истребители получили официальный индекс F-84B.
Описание конструкции и модификаций
Фюзеляж истребителя имел круглое сечение и состоял из 3-х частей: носовой, средней и хвостовой. В носовой части находился воздухозаборник, блоки радиоэлектронной аппаратуры (радиолокационный прицел А-1В и радиостанция), носовая стойка шасси. В средней части располагалась кабина пилота, 3 топливных бака и узлы крепления крыла. В двигатель топливо подавалось с помощью бустерных насосов. На нижней поверхности средней части фюзеляжа располагался перфорированный тормозной щиток, который управлялся 2-мя гидроцилиндрами. Предельный угол отклонения щитка равнялся 55 градусам.
Кабина пилота была герметичной и оснащалась катапультируемым креслом, для ее обогрева применялся воздух, который отбирался из компрессора двигателя. Фонарь кабины был сдвижным и имел каплевидную форму. Начиная с версии F-84E, длина фонаря была увеличена в соответствии с новыми стандартами ВВС. К хвостовой части фюзеляжа крепилось хвостовое оперение, в нижней части располагались съемные узлы подвески для стартовых ракетных ускорителей.
Конструкция крыла истребителя была двухлонжеронной. Крыло крепилось к фюзеляжу с помощью болтов. Механизация крыла включала в себя элероны и щелевые закрылки. При выпуске закрылки перемещаются назад и отклоняются вниз на 40 градусов. Элероны крыла обладали бустерной независимой системой управления. Управление триммером осуществлялось рычагом, который устанавливался на ручке управления истребителем.
Внутренний объем крыла самолета занимал топливный бак, который был разделен на 5 отсеков. При этом на концах крыла могли устанавливаться дополнительные баки. Выполнение фигур высшего пилотажа при наличии полных концевых топливных баков было категорически запрещено.
Шасси самолета классическое трехстоечное. Основные стойки убираются в крыло при этом, как и на P-47 Thunderbolt, они укорачиваются. На самолетах в модификациях C и D система укорачивания шасси была гидравлической, на остальных версиях – механической. Передняя стойка шасси была неуправляемой, повороты при рулежке выполнялись с помощью торможения соответствующих основных колес.
Поставки самолета в войска начались летом 1947 года. Первые дальние истребители поступили на вооружение 14-й истребительной группы, всего было поставлено 226 истребителей в версии F-84B. За ними в количестве 191 самолета была выпущена версия F-84C, которая в основном была аналогична предыдущей модели, но имела модифицированные бомбовые механизмы и усовершенствованное электронное оборудование. Следующая модель F-84D также была недостаточно массовой, всего выпустили 151 самолет. Данная модель отличалась модифицированной топливной системой и усиленной конструкцией крыла.
В мае 1949 года появилась очередная версия истребителя F-84E, которая получила в дополнении к 6х12,7-мм пулеметам способность нести до 32 ракет или 2х454-кг бомбы. По замыслу Александра Картвели, истребитель F-84E должен был стать последней модификацией «Тандерджета», однако на деле вышло иначе. В самом начале 50-х годов прошлого века на вооружение ВВС США поступил небольшой тактический ядерный боеприпас. В то время у военных не было подходящего тактического носителя, и они обратили свое внимание на дальний истребитель F-84E, который решено было переделать в небольшой ядерный бомбардировщик.
Новая модификация самолета получила обозначение F-84G и стала самым массовым самолетом в семействе F-84 с прямым крылом – всего было выпущено 3025 самолетов. Истребитель F-84G стал первым американским истребителем, который получил возможность нести ядерное оружие. Первые серийные машины поступили на вооружение ВВС в августе 1951 года, а зимой 1952 года часть истребителей была переброшена в Корею для проведения боевых испытаний самолета. Истребитель-бомбардировщик F-84G оснащался автопилотом и оборудованием для дозаправки в воздухе. В 1954 году F-84G выполнил рекордный для реактивных одноместных истребителей беспосадочный перелет через Атлантический океан. За счет использования более вместительных подвесных топливных баков и нового двигателя J35-A-29 с тягой 2540 кгс максимальная дальность полета истребителя достигал 3240 км. Серийный выпуск последней модификации F-84 был остановлен в июле 1953 года.
К 1956 году Стратегическое Авиационное командование США решило полностью отказаться от применения истребителя F-84G, в то время как Тактическое командование еще некоторое время сохраняло данные машины на вооружении. При этом из более чем 3-х тысяч произведенных истребителей, 1936 были поставлены в страны НАТО. Данные самолеты в течении длительного времени обеспечивали эффективное противостояние силам Варшавского договора в Центральной Европе. Также данные машины находились на вооружении ВВС Югославии (с 1953 по 1974 годы).
Боевое использование
Наиболее широко истребители F-84 применялись во время Корейской войны, начиная с конца 1950 года. Данный самолет значительно уступал советскому истребителю МиГ-15, но при этом очень хорошо зарекомендовал себя в роли истребителя-бомбардировщика. В 1952 году в небе Кореи появились истребители версии G, в заключительные месяцы войны самолеты F-84G из состава 58-го и 49-го истребительно-бомбардировочных крыльев нанесли серию ударов по северокорейским ирригационным дамбам, которые обладали очень важным значением для местной экономики. Первой целью истребителей-бомбардировщиков стала плотина Токсан, находящаяся на реке Потонг, в 20 км к северу от Пхеньяна. Бомбовый удар по плотине был нанесен 13 мая 1952 года, всего в налете участвовало 59 самолетов, оснащенных 454-кг бомбами.
Первые результаты авиаудара показались американскому командованию разочаровывающими. Не смотря на полученные повреждения, плотину разрушить не получилось. Но фотографии, сделанные на следующее утро, показали, что цель была достигнута. За ночь под давлением воды поврежденная бомбардировкой плотина разрушилась, и наводнение накрыло обширную территорию. Среди прочего было уничтожено несколько километров шоссе и железных дорог, соединявших север и юг страны, несколько населенных пунктов и аэродром. Только один это авиаудар по транспортной системе Северной Кореи нанес больше повреждений и урона, чем несколько предшествующих недель бомбардировок. Воодушевленные данным успехом американцы повторили подобные удары, атаковав плотины Кувонга и Часан.
Можно отметить, что F-84 практически поставили последнюю точку в Корейской войне, когда 27 июля 1953 года истребители нанесли серию ударов по аэродромам на севере Кореи. Согласно официальным американским данным, за все время эксплуатации F-84 в ВВС США они уничтожили в воздушных боях 11 самолетов противника, в том числе 10 МиГ-15, все эти победы были одержаны в рамках Корейской войны 1950—1953 годов и только в 1951 году.
Летно-технические характеристики F-84G:
Размеры: размах крыла – 11,13 м., длина – 11, 6 м., высота – 3,84 м.
Площадь крыла – 24,15 кв. м.
Масса самолета нормальная взлетная – 8200 кг., максимальная взлетная –10 586 кг.
Тип двигателя – 1 ТРД Wright J65-A-29, тяга нефорсированная – 1х2540 кгс.
Максимальная скорость – 1100 км/ч., крейсерская – 777 км/ч.
Радиус действия на высоте – 1610 км.
Практическая дальность с ПТБ – 3240 км.
Практический потолок – 12 350 м.
Экипаж – 1 человек.
Вооружение: 6х12,7-мм пулеметов М3 (по 300 патронов на ствол).
Боевая нагрузка: 2020 кг на 4 узлах подвески: различные варианты бомб 907, 454,340 и 227 кг, 127-мм НУР, одна 907 кг ядерная бомба Мк.7.
Источники информации:
- http://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolety/5511-istrebitel-f-84-thun.html
- http://www.airwiki.org/enc/fighter/f84g.html
- http://www.airwar.ru/enc/fighter/f84e.html
- http://ru.wikipedia.org
Информация