Крылатый «Спартак». Глава 2. Дополнительная

16 февраля 1940 г. (т.е. еще до начала испытаний С-2) авиационный конструктор Бериёв, специализирующийся на создании гидросамолетов, обращается s Наркомат авиапромышленности с проектом скоростного самолета Б-10. В представленном эскизном проекте Б-10 определялся как истребитель-перехватчик или пикирующий бомбардировщик, Выполненный по схеме двухбалочного низкоплана самолет нес в себе множество новшеств: трехколесное шасси с носовой опорой, крыло с ламинарным профилем NACA 23012, спаренные двигатели М-107 с толкающими соосными четырехлопастными винтами. По расчетам на Б-10 предполагалось получить максимальную скорость 313 км/час.

Крылатый «Спартак». Глава 2. Дополнительная
Крылатый «Спартак». Глава 2. Дополнительная
Грузовой отсек без бомб и с 4-мя кассетами АК-1М.


Крылатый «Спартак». Глава 2. Дополнительная

Крылатый «Спартак». Глава 2. Дополнительная
Загрузка бомб в грузовой отсек при помощи крана.


Крылатый «Спартак». Глава 2. Дополнительная
Фонари кабин закрыты, а фонарь грузового отсека открыт для загрузки/выгрузки бомб.


Остальные расчетные характеристики нового скоростного истребителя-перехватчика Бериева были следующими:
Длина (м) ..................................... 11,260
Размах крыла (м) ...............,................ 13,0
Площадь крыла |м-] ..............................26,0
Полетный вес |кг] ...............................5870
Практический потолок |м) ...................... 10000
Дальность полета (км] ........................... 1000

Проект Б-10 рассматривался в Главном Управлении авиационного снабжения Красной Армии (ГУЛС КА). В заключении по нему говорилось, что самолет вполне реален и его разработку можно включить а план 1941 г. Однако в связи с большой загруженностью КБ Бериева разработкой перспективных гидросамолетов, работу по Б-10 предлагалось поручить Болховитинову, т.к. последний уже специализируется в подобной тематике.

В соответствии с решением Правительства от 18 марта 1940 г. дальнейшая работа по Б-10 поручалась Болховитинову, причем в его КБ проект получил обозначение "И", Ведущим по самолету был назначен А.М.Исаев.

Эскизный проект "И" был представлен Экспертной комиссии НКАП и одобрен ею 21 сентября 1940 г, В целом проект напоминал бериевский Б-10. однако двигатели предполагались М-105 (как более реальные], площадь крыла уменьшилась до 20 кв.м, максимальная скорость предполагалась 675 км/час. В дальнейшем ориентировались все равно на VI-107, задача по созданию его спарки была поручена рыбинскому моторному заводу № 26.

Разработка "И" велась вплоть до весны 1941 г., использовалась в основном конструкция,отработанная на самолете "С". Одновременно было много нового. В частности, крыло-топливный бак из электрона, с толщиной обшивки ДО 4 мм. Осваивалась технология производства электрона, методы изготовлении деталей из него и многое другое. Самолет уже был начат постройкой, когда неожиданно, 25 апреля 1041 г., Болховитинов был вызван на прием к заместителю наркома авиапромышленности по двигате-лсстроопию Баландину, Присутствовали директор завода №26 Лаврентьев и конструктор двигателей Климов.

Причиной вызова явился отказ двигателистов от "механической спарки" М-107. По их мнению, создание подобной силовой установки в обозримом будущем представлялось мало-реальным. М-107 Являлся весьма "сырым" и недоведенным, считалось, что на этом сверхнапряженном двигателе при установке удлиненного вала, на рабочих оборотах могут возникать опасные резонансные явления, способные привести к разрушению конструкции.

Кроме того, двигателисты имели огромный план по выпуску серийной продукции, вели сложную доводку двигателей М-105, М-107, М-120.

В качестве "сладкой пилюли" Болхопити-пову предложили выбрать любой двигатель, ИЗ имеющихся в стране, и переработать под него свой проект. В числе предложенных имелся и дизель М-40. совершенно секретная доселе штуковина. Вот на нем договаривающиеся стороны и остановились. М-40 тоже еще не был доведем г до конца, был тяжеловат, однако расходовал в два раза меньше топлива по сравнению с однотипными бензиновыми двигателя м и.

Попытка приспособить дизель к проекту "И" оказалась малоуспешной. В результате Болховитинов вернулся к старой схеме, по типу "С", В своем письме в правительство он писал:

"...Прошу поручить мне вместо самолета "И" ... самолет одномоторный, с М-40, на базе ранее построенной машины "С", придав ей оружие, стреляющее через винт согласно пожеланиям И.В.Сталина (говорят, что Сталин, осмотрев "С" сказал: "Обэспэчить обстрэл впэрод чзрэз диск винта" — М.М.)".

Известно, что этот новый проект далее не реализовывался и даже не имел своего названия. Однако предполагалось, что это будет машипа абсолютно нор_чальной схемы, с однокилевым оперением. По предварительным прикидкам скорость машины выходила 5Я5 км/час па 7000 м, бомб 500 кг, дальность 1200 км, вооружение 2x12,7 мм впереди один НТКАГ назад.

Крылатый «Спартак». Глава 2. Дополнительная
Крылатый «Спартак». Глава 2. Дополнительная
Вид моторной установки самолета С-2 сбоку и спереди.


Крылатый «Спартак». Глава 2. Дополнительная
Проект самолета Б-10. 1940.


Крылатый «Спартак». Глава 2. Дополнительная
Приборный щиток летчика С-2.


Крылатый «Спартак». Глава 2. Дополнительная
Вид радиаторов водяных и воздушно-масляных.


Крылатый «Спартак». Глава 2. Дополнительная
Расположение приборов и органов управления на правом борту кабины пилота С-2.


Крылатый «Спартак». Глава 2. Дополнительная
Расположение приборов и органов управления на левом борту кабины пилота С-2.


Одновременно Болховитинов предложил проект четырехмоторного бомбардировщика "Д", основной особенностью которого Стало размещение дизелей М-40 тандемно, один за другим. Работы по бомбардировщику велись, однако были прерваны в связи с началом войны.

Осенью 1941 г. КБ Болховитипова (КБ-293) было эвакуировано в поселок Билимбай под Свердловском, на базу мастерских "Фотолет". Именно там в КБ В.Ф. Болховити-нова развернулась эпопея создания ракетного истребителя БИ-1. Хотя самолет получил обозначение "БИ" по заглавным буквам его авторов — Березняка и Исаева, многие упорно расшифровывали индекс "БИ" как "истребитель Болховитинова".

Крылатый «Спартак». Глава 2. Дополнительная
Вид хвостового оперения и костыльного колеса самолета.


Крылатый «Спартак». Глава 2. Дополнительная
Вид шкворневой установки оборонительного пулемета ШКАС на самолете.


Крылатый «Спартак». Глава 2. Дополнительная
Нога с колесом и механизм уборки и выпуска шасси.


Заключение

Важным моментом в истории «С» представляется то, что самолет полноценно отобразил своим появлением часть мирового процесса развития авиации, а в Советском Союзе стал первым летающим аппаратом со спаренными двигателями и соосными воздушными винтами. Все описанные события произошли в конце 1930–х годов, когда пределы дальнейшего увеличения скорости полета самолетов с поршневыми двигателями для большинства авиационных специалистов окончательно определились. Возрастание мощности двигателей, увеличение их высотности, при существующих конструктивных ограничениях диаметра воздушных винтов, привели к необходимости увеличения числа лопастей винтов, а также их рабочей поверхности. Из всех возможных вариантов наиболее эффективных винтовых движителей внимание конструкторов начали привлекать соосные воздушные винты. В Советском Союзе исследования в этой области велись в ЦАГИ, полученные результаты впервые были обнародованы в середине 1941 г.:

1. КПД соосных винтов при больших относительных поступях (большая поступь винта, т. е. большой шаг, соответствует высокой полетной скорости. – М. М.) на 2–4 % выше, чем КПД одного из одиночных винтов комбинации.

2. На режиме взлета, при углах установки лопастей меньше 35°, КПД соосных винтов несколько меньше, чем КПД одиночных винтов. При увеличенных значениях коэффициента мощности тяга соосных винтов на режиме взлета больше, чем тяга одиночных винтов с равноценным покрытием (последний термин упрощенно можно понимать как рабочую поверхность одного винта или системы воздушных винтов. – М. М.).

3. Для того чтобы мощности переднего и заднего винтов были одинаковы при достижении максимального КПД, угол установки лопастей заднего винта должен быть на 1–1,5 ° меньше, чем угол установки переднего винта.

4. Изменение расстояния между винтами комбинации в пределах, допустимых по конструктивным соображениям (в пределах ширины лопастей), заметного влияния на величину КПД не оказывает».

К сожалению, использовать на практике проведенные исследования советским авиастроителям в период войны не довелось. После ее окончания из трофейных немецких архивов стало известно, что в Германии в период 1941—45 гг., были проведены обширные исследования соосных воздушных винтов в аэродинамической трубе DVL, которые практически совпали с советскими результатами. Однако, как известно, немцы также не успели внедрить соосные винты в практическую жизнь.

В разгар Второй мировой войны, когда мощности авиационных поршневых двигателей возросли до 2000 л. с. и более, установки соосных воздушных винтов достаточно активно начали использоваться в Англии и США.

Английская фирма «Ротол», создавшая в 1942 г. опытный образец силовой установки с соосными винтами, к концу войны оснастила ею истребитель «Сифайр». Подобные установки с успехом были реализованы на двух других опытных истребителях: МВ-5 и Хоукер «Торнадо».

В США в тот же период соосные воздушные винты применялись на опытных истребителях XP-75, XF-14C и XB-42. Впрочем, успех оказался запоздалым. Триумфальное восшествие газотурбинных двигателей, сулящих гораздо более высокие полетные скорости, в значительной степени сузило возможности применения воздушных винтов вообще.

И все-таки воздушные винты с противоположным вращением нашли применение. В начале 1950–х годов КБ А. Н. Туполева в поисках увеличения дальности полета при сохранении высокого показателя скорости создает стратегический бомбардировщик Ту-95. Эта выдающаяся машина, которая впоследствии была трансформирована в пассажирский Ту-114, а еще позднее в модифицированный боевой Ту-142, летает и по сей день. Установленные на Ту-95(Ту-142) четыре двигателя НК-12 конструкции Н. Кузнецова развивают мощность по 15 000 л. с. каждый и вращают соосные воздушные винты. Мощнейшая силовая установка в сочетании с такими винтами позволила во время заводских испытаний Ту-95 достичь полетной скорости свыше 900 км/ч, что превосходит скорость любого когда-либо поднимавшегося в воздух винтового самолета.

Крылатый «Спартак». Глава 2. Дополнительная
Крылатый «Спартак». Глава 2. Дополнительная
Крылатый «Спартак». Глава 2. Дополнительная
Крылатый «Спартак». Глава 2. Дополнительная

Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 1
  1. Argon 4 апреля 2013 21:18
    A в первой статье картинки так и не открылись

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня