Некоторые любопытные сведения из истории автомобильных шин
«Шины самая ненадёжная часть автомобиля. Ничто не прерывает так часто поездку, как лопнувшая камера».
Инж. И. И. Осипов. Уход за автомобилем. 1931 г.
Инж. И. И. Осипов. Уход за автомобилем. 1931 г.
Если вы зададите первому попавшемуся автомобилисту вопрос: «Чем шина отличается от покрышки?», я сильно удивлюсь, если кто-нибудь на него правильно ответит. На самом деле всё просто: шина может состоять либо из покрышки и камеры с вентилем (камерная шина), либо только из одной покрышки (бескамерная шина). Следовательно, в современных легковых автомобилях шина и покрышка суть одно и то же.
Но сейчас мы созерцаем финальную стадию эволюции автошин, которая началась аж в 19 веке.
Немного из истории шин
Любопытно отметить, что возникновение первых пневматических (наполненных воздухом) шин намного опередило появление автомобилей.
В 1835 г на «шинную» историческую сцену выходит американский торговец Чарльз Гудиер (Goodyear), он получил патент на метод вулканизации каучука, который впоследствии использовался при изготовлении шин.
В 1846 г. инженер-железнодорожник шотландец Роберт Томсон запатентовал первую в мире пневматическую шину, состоящую из камеры с вентилем и кожаной покрышки, предназначавшейся для экипажей на конной тяге. Но далее изготовления и испытания опытных образцов «воздушного колеса» дело у Томсона так и не продвинулось, ибо интерес к изобретению был нулевой — оно намного опередило своё время. После смерти Томсона в 1873 г. изобретение было благополучно позабыто.
В 1888 г. на исторической сцене возникает ещё один пионер шинного дела — проживающий в Ирландии ветеринар Джон Данлоп. Он сконструировал и запатентовал пневматическую шину для велосипеда. Она представляла собой пневматическую камеру с натянутым сверху льняным полотном, выполняющим функцию покрышки. А шинным вентилем служил клапан от футбольного мяча.
На этот раз изобретение получило коммерческий успех – началось производство велошин. Поэтому Данлоп считается автором первой в мире пневматической шины, хотя в действительности лавры первооткрывателя принадлежат Роберту Томсону.
В 1895 г. братья Мишлен, уже имевшие опыт производства велосипедных шин, изготовили первые в мире пневматические автомобильные шины. Их установили на автомобиль, участвующий в гонке Париж — Бордо.
В 1896 г. в Англии шинами «Данлоп» был укомплектован автомобиль Ланчестер.
В 1898 году начали появляться в первые серийные автомобили с пневматическими шинами.
В 1905 г. фирма Континенталь в Ганновере начала выпуск «нескользящих» шин с металлическими заклёпками на протекторе — предтечи современных шипованных шин (рис. ниже):
В 1943 г. фирмой Континенталь были запатентованы первые бескамерные шины.
В 1950 году были выпущены шины, предназначенные для езды по слякоти и снегу, получившие маркировку М+S. Можно заключить, что именно они явились первыми специально разработанными зимними шинами. Из-за грубого рисунка протектора на гладкой дороге шины издавали повышенный шум, поэтому рекомендовались к использованию только в зимнее время.
В 1954 г. впервые были использованы шины с металлическими шипами — во время автомобильного ралли «Монте-Карло».
К середине 60-х годов прошлого века шипованные зимние шины уже широко применялись в Швеции, Норвегии, ФРГ, Швейцарии, Англии и некоторых штатах США (рис. ниже):
В 1973 году малоизвестная ныне фирма Metzeler представила зимнюю шину нового поколения без шипов с протектором синего цвета, где впервые был применён способ использования кремниевых соединений. Шина показывала хорошие сцепные свойства как на снегу, так и на льду. Так появилась первая «липучка».
Массовый выпуск специализированных всесезонных (круглогодичных) шин первой в мире развернула фирма Goodyear, начавшая с 1977 г. продавать их в США. В 1980 г. фирма начала продавать в Германии всесезонную шину «All Weather», где на боковине имелось обозначение «М+S» (рис. ниже):
По уверениям фирмы, эту модель можно было смело использовать вместо специальных зимних шин, что достигалось особыми свойствами резины и рисунком протектора.
Вот так постепенно сформировались три разновидности дорожных шин: летние, зимние и всесезонные.
Однако некоторые шинные фирмы продолжили использовать маркировку «М+S» только на своих зимних шинах, окончательно запутав автомобилистов. И те при выборе покрышек стали ориентироваться не на имеющиеся на их боковинах надписи (которые только путали), а на конструкцию протектора: чем «грубее» рисунок, тем лучше шина подойдёт для снежной зимы (рис. ниже):
Впоследствии, дабы избежать путаницы, некоторые шинники стали наносить на боковину зимних покрышек надпись «Winter» или рядом с маркировкой «М+S» ставили крупную снежинку.
Необходимо отметить, что и некоторые модели «всесезонок» тоже иногда имели грубый рисунок (конструкцию) протектора c крупными «шашками» и широкими канавками. Но рисунок протектора большинства современных «всесезонок» стал приближаться к рисунку обычных летних шин, и разница между ними уже практически сошла на нет.
Также была разработана отдельная категория шин для автомобилей повышенной проходимости — с высоким профилем и большими грунтозацепами, предназначенных для эксплуатации на грунтовых дорогах и поверхностях с низкой несущей способностью.
Когда-то в СССР...
В Российской Империи автомобильные шины производили две крупные фирмы: «Товарищество Русско-Французской Резиновой Мануфактуры «Проводник» в Риге и «Товарищество Российско-Американской Резиновой Мануфактуры «Треугольник» в Санкт-Петербурге. «Проводник» и «Треугольник» были мировыми лидерами шинной промышленности и по производству шин занимали второе и третье места в мире, уступая только французской компании «Мишлен», и имели торговые представительства на всех континентах. Шины тех лет были не чёрными, а светло-серыми, что хорошо заметно на старинных рисунках и фотографиях.
Можно с гордостью отметить, что к 1925 г. в СССР уже имелись 4 шинных завода, входивших в Резинотрест ВСНХ. А в начале 80-х годов прошлого века работали аж 17 специализированных предприятий, изготавливающих автомобильные шины. И функционировал научно-исследовательский шинный институт НИИШП с собственным опытно-экспериментальным производством.
На заре отечественного автомобильного дела шины с избыточным давлением воздуха именовали пневматиками. На легковых автомобилях использовались шины низкого давления, называемые «баллон», а на грузовых – высокого, называемые «гигант». Эти названия можно встретить в советских автомобильных справочниках 30-х годов, но после В.О.В. развернулась компания по освобождению отечественного технического языка от иностранной зависимости, и данные термины постепенно исчезли из техлитературы. Однако полностью выжить термин «баллон» не удалось, он до сих пор используется в обиходном названии «баллонный ключ» и даже иногда в таком словосочетании попадает в переводные «мануалы», прилагаемые к иномаркам.
Причём в советских инструкциях по уходу за автомобилями такое словосочетание не встречается, и сей инструмент именуется незатейливо – ключ гаек колёс.
Даже в 70-х годах прошлого века проколы шин не были редкостью, но особенно часто они досаждали шофёрам в те времена, когда по улицам городов ежедневно расхаживали сотни лошадей, впряжённых в повозки. Гвозди, вылетающие из подков, тут же норовили воткнуться в покрышку и проколоть камеру. Поэтому в 20-30 годы шофера всегда возили с собой запасное колесо или покрышки с камерами.
Советский легковой автомобиль Руссо-Балт «тип «С» 24-40» выпуска 1922 г. с двухгнездовым шинодержателем
Камеры были свёрнуты хитрым способом, предотвращающим образование трещин в местах перегиба, и помещены в парусиновые мешочки (отдельный для каждой камеры).
Шины тех лет были настолько уязвимыми, что проколоть их мог даже мелкий острый камешек. Поэтому после каждой поездки рекомендовалось помыть шины, вытереть их насухо, и затем внимательно осмотреть беговую дорожку, чтобы удалить из нее впившиеся гвоздики и камешки. Обнаруженные порезы покрышки требовалось немедленно заделать особой замазкой или заклеить, чтобы не допустить проникновения сырости до полотен шины. Во время ночной стоянки нельзя было оставлять колёса в лужах воды и тем более на масляных пятнах. Также необходимо было следить за тем, чтобы обод колеса не имел ржавчины, которая тоже портила и разрушала борта шины.
Короче говоря, в те далёкие времена уход за шинами требовал от шофёров массы времени и сил, а к лошадям и их погонщикам они испытывали острую неприязнь.
Все вышеперечисленные факторы сильно ограничивали ресурс шин, который, например, в 1933 г. составлял всего лишь 9,5 тыс. км для баллонов и 18 тыс. км для гигантов. К концу 50-х гг. прочность покрышек значительно улучшили, дороги стали качественнее, да и лошадей по ним стало скакать значительно меньше, что позволило поднять ресурс легковых шин до 30-32 тыс. км (но в некоторых республиках лишь до 20 тыс.).
Подавляющее большинство советских шофёров имели дело только с камерными шинами и прекрасно знали, как снять покрышку, заклеить камеру («холодным» способом или методом горячей вулканизации) и вновь смонтировать колесо. А те, кто не усвоил эту премудрость на водительских курсах, могли изучить самостоятельно, прочитав пособия по ремонту автомобилей, выпускаемые в стране сотнями тысяч экз.
Покрышки для личных легковых автомобилей в СССР всегда были дефицитом, поэтому частники их берегли, следили за их состоянием и своевременно переставляли колёса согласно инструкции, прилагаемой к автомобилю, добиваясь равномерного износа протектора всех пяти колёс.
Из Инструкции по уходу за автомобилем ГАЗ-21 «Волга» 1959 г.
Те, кто не ездил зимой (т. е. почти все частники), поддомкрачивали автомобиль и ставили его на подставки (чтобы снять нагрузку с шин). А некоторые предусмотрительные граждане, не имеющие гаража, даже снимали колёса и уносили их домой, а в летнее время при длительных стоянках на даче прикрывали шины фанерками от солнечных лучей.
Зимние покрышки в СССР являлись большой редкостью и выпускались только для легковых автомобилей. Да и стоили они немало, поэтому те счастливчики, кто имел возможность их приобрести, обычно брали только две покрышки и устанавливали на ведущие колёса для улучшения проходимости.
Если же вам в советское время посчастливилось увидеть легковой автомобиль с частным номерным знаком и с четырьмя зимними шипованными шинами, то в 99 % случаев это была оперативная машина КГБ с номерами прикрытия.
В результате у многих советских людей, проживающих в глубинке и никогда не видевших зимних шин, сложилось мнение, что таковые в СССР не выпускались.
А у видевших сложилось убеждение, что выпускалась только одна модель под названием «Снежинка». Это заблуждение, к концу 80-х гг. производились следующие модели:
М-177 размерностью 165-13/6,45-13 для Москвич-21406
АИ-168У размерностью 165-13/6,45-13 для заднеприводных ВАЗ и Москвич-2140, более известная под народным названием «снежинка»
АИД-23 185-13/7,35-14 для ГАЗ-24 Волга и его модификаций
БцИ-280 размерностью 205/70 R14 для ГАЗ-3102 и ГАЗ-24-10
В СССР пионером в разработке зимних шин являлся НИИШП. В 1976 г. его инженеры на опытном производстве института начали изготовлять высококлассные зимние шины размерностью 165/80R13 «НИИШП Ралли» или сокращённо НР. Они производились мелкими партиями и использовались спортсменами и КГБ. Позже институт разработал следующие поколения: НР2 и НР5 — обе размерностью 175/70R14.
Уже после распада СССР в 1996 г. институт наладил относительно массовый выпуск зимней нешипованной шины «НИИШП Ралли 2000» 175/70R13, поступившей в свободную продажу (рис. ниже):
Когда я в 1996 г. установил на свой ВАЗ-21083 эти шины вместо штатных «всесезонок», то был поражён тем, что зимой на заснеженных дорогах вождение автомобиля может быть настолько безопасным. Устойчивость, управляемость и тормозная динамика улучшились в разы. А на сильно занесённых снегом просёлочных дорогах шины уверенно тащили автомобиль вперёд вплоть до того момента, когда он садился на защиту поддона картера.
Единственным их недостатком был повышенный шум, но на фоне остальных шумов, издаваемых «восьмёркой», это казалось мелочью и с лихвой компенсировалось вышеперечисленными достоинствами этих великолепных шин.
Любопытно отметить, что шины «НИИШП Ралли 2000» пережили Советский Союз и выпускаются до сих пор — воистину бессмертное творение рук человеческих.
Вот такой большой путь проделали пневматические автомобильные шины за минувшие 130 лет и в итоге из самой проблемной стали самой беспроблемной деталью автомобиля.
А вы проделали этот путь, потратив лишь около 15 мин. на прочтение публикации (если, конечно, вам хватило терпения дочитать текст до конца).
Список используемой литературы:
Автомобильный справочник. ОНТИ, 1935.
Бакфиш К., Хайнц С. Новая книга о шинах. М., АСТ «Астрель», 2003.
Волков А.П. Автомобильный справочник. Государственное издательство, 1925
Кирилец С. "Русский след в мировой автомобильной истории".
Осипов И.И. Уход за автомобилем. Гострансиздат, 1931.
Пневматические шины. М., издательство «Химия», 1973 г.
Тарновский В.Н., Гудков В.А., Третьяков А.Б. Автомобильные шины. Издательство «Транспорт», М., 1990.
Шестопалов К.С., Демиховский С.Ф. Легковые автомобили. Изд-во ДОСААФ СССР, 1989.
Информация