Ми-28 - боевой вертолёт

Концепция боевого вертолета в процессе формирования прошла длинный путь изменений и совершенствований. Одним из краеугольных вопросов была выработка представлений о наиболее эффективной тактике применения винтокрылого штурмовика, соответствующем комплексе вооружения и, следовательно, схеме и компоновке боевого аппарата. В ходе проектирования воздушной боевой машины пехоты Ми-24 у разработчиков и у заказчиков появились новые идеи относительно перспектив дальнейшего развития вертолетов подобного назначения. Параллельно с концепцией транспортно-боевого вертолета, предназначенного для повышения мобильности мотострелковых войск и одновременного обеспечения их огневой поддержки, М.Л.Миль и его соратники задумали проект специализированного высокоманевренного винтокрылого -воздушного танка-, который служил бы -летающей платформой для установки всевозможного вооружения-. В этом варианте перевозка десанта уже не предусматривалась. Повышенный интерес к такой винтокрылой машине во многом был обусловлен постройкой в США (фирмой Локхид) скоростного и маневренного боевого винтокрыла АН-56А «Шайен», широко разрекламированного западной прессой.

Ми-28 - боевой вертолёт


Для достижения высоких тактико-технических показателей, сопоставимых с характеристиками самолетов-штурмовиков. АН-56А был оснащен толкающим пропеллером, крылом, жестким бесшарнирным несущим винтом, а также сложным комплексом прицельного и пилотажно-навигационного оборудования.


Принятое 6 мая 1968 г. постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании Ми-24 предусматривало, в числе прочего, и разработку на его основе перспективной модели винтокрылого штурмовика, обладающего более высокой скоростью полета, хорошей устойчивостью и маневренностью. К концу года в отделе перспективного проектирования МВЗ был выполнен первый проект винтокрыла Ми-28, который представлял собой дальнейшее развитие Ми-24 без десантно-грузовой кабины, но с жестким несущим винтом, дополнительными пропульсивными средствами и усиленным вооружением. К сожалению, отсутствие у заказчика четких представлений об облике такого аппарата, большая загруженность фирмы текущей работой, а также болезнь и смерть М.Л.Миля не позволили немедленно воплотить новую концепцию в жизнь.

К углубленной проектной разработке боевого винтокрыла Ми-28 (изделие 280) сотрудники МВЗ им. М.Л.Миля под руководством нового главного конструктора М.Н.Тищенко вернулись в 1972 г., когда в США уже полным ходом велись исследования по программе аналогичного армейского вертолета- штурмовика ААН. Ведущим конструктором на ранних этапах был М.В.Ольшевец. Командование советских ВВС сформировало к этому времени основные требования к перспективной машине. Винтокрыл должен был служить средством поддержки сухопутных сил на поле боя, уничтожения танков и другой бронированной техники, сопровождения вертолетных десантов, борьбы с вертолетами противника. В качестве основного оружия предполагалось использовать управляемые ракеты противотанкового комплекса «Штурм» (до восьми ракет) и 30-мм подвижную пушку. Общая масса боевой нагрузки оценивалась в 1200 кг. Кабина экипажа, состоящего из летчика и оператора, и основные агрегат ы вертолета должны были иметь защиту от поражения оружием калибра 7,62 и 12,7 мм, пилотажно-навигационный комплекс - обеспечивать эксплуатацию в любое время суток и в любых метеоусловиях. Максимальная скорость машины планировалась 380-420 км/ч.

Ми-28 - боевой вертолёт
Ми-28 - боевой вертолёт
Ми-28 - боевой вертолёт
Модели и макеты предварительных вариантов вертолета Ми-28


Ми-28 - боевой вертолёт
Стенд отработки системы выживания экипажа при аварийной посадке


Конструкторы МВЗ им. М.Л.Миля провели аэродинамические, прочностные и весовые расчеты перспективных проектов, проработали различные варианты силовых установок, схем и компоновок Ми-28. Так как заказчик требовал оснащения вертолета системой аварийного покидания, а практика летных испытаний, проведенных на фирме Миля, показала сложность обеспечения безопасного отстрела лопастей, то разработчики рассматривали в качестве приоритетного вариант двухвинтового винтокрыла поперечной схемы. Он не только гарантировал безопасное катапультирование вне дисков винтов, но и позволял включить в конструкцию крыло винтокрыла. В 1973 г. был выполнен проект такой машины взлетной массой до 11,5 т, оснащенной двумя двигателями ТВЗ-117Ф мощностью 2800 л.с. каждый, двумя несущими винтами диаметром 10,3 м и толкающим пропеллером. Опытное производство построило соответствующий макет, в отделах ОКБ прорабатывались агрегаты и системы.

В середине 70-х гг. заказчик пересмотрел концепцию применения боевых винтокрылых машин. Тактика боевых действий (по аналогии с самолетами-штурмовиками) на относительно большой высоте и скорости уступила место тактике действий на малых высотах с огибанием рельефа местности, которая обеспечивала вертолету высокую выживаемость на поле боя. В связи с этим конструкторы МВЗ в начале 70-х годов в порядке инициативы разработали технические проекты ряда боевых вертолетов без дополнительных пропульсивных средств. Среди них - варианты вертолетов: двухвинтовой поперечной схемы с несущими винтами диаметром 8,25 м и двумя двигателями ГТД-ЮФП мощностью 1950 л.с. каждый; одновинтовой схемы с диаметром несущего винта 14,25 м и двумя двигателями ГТД-ЮФП; одновинтовой схемы с несущим винтом диаметром 16 м и двумя двигателями ТВЗ-117Ф. Последний вариант был признан наиболее перспективным для Ми-28. Двухвинтовую соосную схему милевцы не рассматривали из-за опасения возможности схлестывания лопастей несущих винтов при боевом маневрировании.

Ми-28 - боевой вертолёт
Летающая лаборатория Ми-24 для испытаний прицельного комплекса Ми-28 (слева). Главный редуктор Ми-28. (справа)


Отказ от схемы винтокрыла позволял существенно увеличить весовую отдачу и боевую нагрузку, а также упростить конструкцию. Принятие тактики ведения боевых действий на малых высотах позволило, кроме того, отказаться и от установки системы катапультирования. Исследования показали, что при поражении вертолета на малых высотах у экипажа не оставалось времени на катапультирование - приходилось рассчитывать только на прочность корпуса машины и средства выживания. Зародившаяся в те же годы концепция использования безопасно деформируемых конструкций, энергоемкого шасси и энергопоглощающих кресел создала предпосылки для обеспечения выживания экипажа подбитого вертолета без обязательного катапультирования. Основываясь на этом, конструкторы предпочли вернуться к конструктивно более простой классической одновинтовой схеме. В качестве силовой установки они выбрали модификацию мощных, надежных и уже освоенных промышленностью двигателей ТВЗ-117.

Поиск наиболее рационального внешнего облика вертолета сопровождался согласованием требований к системе вооружения, прицельно-пилотажно-навигационному комплексу и прочим комплектующим изделиям, продувкой моделей в аэродинамической трубе, формированием методов оценки и определением способов повышения боевой живучести и выживаемости, снижения заметности, проводившимися в специализированных научно-исследовательских, опытно-конструкторских и летно-испытательных организациях, основными среди которых с самого начала проектирования стали ЦАГИ, НИИАС, ЛИИ, ВИАМ, ГНИКИ ВВС. коломенское КБ Машиностроения, ЦКБ «Сокол», Раменское приборостроительное КБ МАП и др. К разработке перспективного прицельно- пилотажно-навигационного комплекса и вооружения для боевого вертолета с каждым годом привлекалось все больше организаций заказчика, министерств авиационной, оборонной, радиотехнической и других отраслей промышленности. Проектирование Ми-28 постепенно принимало характер национальной комплексной программы, сопоставимой по сложности решаемых задач со строительством нового перспективного боевого самолета.

Ми-28 - боевой вертолёт


К 1976 г. черты внешнего облика Ми-28 в основном определились. Все работы по боевой машине возглавил заместитель главного конструктора А.Н.Иванов, ответственным ведущим конструктором был назначен М.В.Вайнберг. Ему подчинялась целая группа ведущих конструкторов, каждый из которых отвечал за отдельное направление грандиозной программы. Разработанное на МВЗ им. М.Л.Миля техническое предложение по лучило положительную оценку заказчика. Сформировался круг соисполнителей по системам и комплексам.

Одновременно с милевцами проект боевого вертолета В-80 предложил правительству Ухтомский вертолетный завод им. Н.И.Камова. Специалисты ОКБ им.Камова, имея опыт применения вертолетов двухвинтовой соосной схемы на кораблях, пришли к выводу, что аппараты такой схемы окажутся эффективными и при решении задач огневой поддержки сухопутных войск. Камовцами была предложена оригинальная концепция вертолета-штурмовика с одним членом экипажа. Функции второго члена экипажа в значительной мере должен был взять на себя электронный комплекс.

Ми-28 - боевой вертолёт
Первый опытно-экспериментальный образец Ми-28


16 декабря 1976 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о разработке вертолетов Ми-28 и В-80 (в дальнейшем Ка-50) на конкурсной основе, и обе фирмы приступили к эскизным проектам. Поскольку конкретного тактико-технического задания от ВВС не было, специалисты МВЗ и УВЗ получили широкую свободу действий. Начался беспрецедентный в истории авиации конкурс, в котором создателям винтокрылых машин предстояло самим изобретать и разрабатывать концепции боевых вертолетов, основанных на их собственном понимании задач, стоящих перед машиной, и способах их выполнения, а затем доказывать перспективность своих концепций заказчику. В результате фирмы начали проектирование машин совершенно разного класса, отличающихся аэродинамической схемой, взлетной массой, экипажем, вооружением, оборудованием и т.п. В отличие от не имеющего аналогов камовского В-80 вертолет Ми-28 проектировался на МВЗ им. М.Л.Миля в соответствии с принятой во всем мире и подтвердившей свою жизнеспособность в реальных боевых действиях концепцией двухместной боевой машины с четким разделением функций (пилотирования, наблюдения, распознавания цели, прицеливания, связи и управления вооружением) между двумя членами экипажа. В качестве прототипа милевцы взяли Ми-24 и лучший зарубежный вертолет аналогичного класса - американский АН-64 «Апач», который и предстояло превзойти по основным показателям.

Стенд для исследований воздействия перегрузок на организм человекаСтенд для исследований воздействия перегрузок на организм человека Создавая Ми-28, конструкторы МВЗ им.М.Л.Миля для достижения весового совершенства при необходимой прочности, надежности и боевой живучести применили новые методы оптимального проектирования, апробированные при создании тяжеловоза Ми-26. Эскизное проектирование сопровождалось проработкой многочисленных вариантов компоновок, в том числе оригинальной компоновки фюзеляжа с так называемым «центральным сердечником», т.е. с размещением всех жизненно важных частей и систем в центральном продольном силовом каркасе, по бортам которого размещались отсеки с оборудованием и второстепенными агрегатами. Однако расчеты показали сложность достижения необходимых вибрационных и прочностных характеристик, уязвимость оборудования и заставили отказаться от привлекательной схемы и вернуться к традиционной компоновке цельнометаллического полумонококового фюзеляжа.

Боевую живучесть конструкторы решили обеспечивать дублированием агрегатов с максимальным их разнесением и взаимным экранированием, зашитой более важных агрегатов менее важными, комбинированием бронирования, выбором материалов и размеров конструкции, исключающих при повреждении катастрофические разрушения конструкции за время, достаточное для выполнения задания и возвращения на базу.

Одним из ключевых элементов стала компоновка кабины экипажа. Милевцы сразу отказались от расположения членов экипажа рядом, поскольку такая схема не обеспечивала необходимые углы обзора летчику и оператору, а также осложняла аварийное покидание вертолета. Наиболее удачной была признана схема «тандем» (место летчика было приподнято над местом оператора), т.е. схема, проверенная жизнью на Ми-24. В дальнейшем правильность выбора подтвердилась мировым опытом. В ходе проектирования Ми-28 опытное производство МВЗ построило множество макетов и моделей, в том числе последовательно шесть полноразмерных макетов вертолета, позволивших оптимально скомпоновать боевую машину.

Наиболее важным элементом, принципиально отличавшим Ми-28 от Ми-24, явилось разнесение двигателей. Это мероприятие, во-первых, гарантировало от одновременного поражения обоих двигателей, во-вторых, двигатели явились дополнительным экранирующим элементом, защищавшим главный редуктор и систему управления вертолетом.

К концу 1977 г. конструкторы МВЗ им. М.Л.Миля закончили эскизный проект, а также согласовали со смежниками все программы создания комплектующих систем оборудования и вооружения. Следующие полтора года ушли на согласование с заказчиком всех аспектов тактико-технического задания на вертолет и его комплекс, и в 1979 г. ОКБ приступило к рабочему проектированию винтокрылой машины и испытаниям первых экспериментальных образцов агрегатов и систем.

При проектировании агрегатов вертолета прорабатывались варианты различных схем и конструктивных решений, широко внедрялись новые материалы при строгом соблюдении весового и прочностного контроля. В частности, в качестве альтернативных вариантов специалистами МВЗ были спроектированы и построены два типа принципиально новых втулок несущего винта Ми-28: эластомерной и торсионной, а также испытаны, наряду с рулевым винтом, имеющим традиционный способ управления шагом лопастей, экспериментальный рулевой винт с управляемым закрылком, трансмиссионный вал из углепластика. Выбор наиболее перспективных решений сопровождался всесторонними испытаниями агрегатов на стендах. Всего было создано 54 стенда, в том числе натурный стенд, стенд автоматических статических испытаний, электровинтовой стенд для испытаний главного редуктора, стенды для испытаний элементов втулок, лопастей и других агрегатов, уникальный стенд-макет для отработки системы выживания экипажа при аварийных посадках, а также стенд для исследования воздействия перегрузок на человека и отработки систем спасения.

Для проведения предварительных летных испытаний агрегатов (эластомерной и торсионной втулок и лопастей несущего винта, рулевого винта, двигателей ТВЗ-117ВМ) и систем (автопилота, прицельно-навигационно-пилотажного комплекса и управляемого ракетного оружия) опытное производство переоборудовало в летающие лаборатории четыре вертолета Ми-24, а затем и несколько Ми-8.

Конструкторы МВЗ им. М.Л.Миля вместе со смежниками из специализированных ОКБ и НИИ провели экспериментальные исследования по программам обеспечения высокой боевой живучести и малой тепловой заметности, в частности баллистические испытания на живучесть кабины экипажа, топливного бака, лопастей несущего и рулевого винтов, трансмиссионного вала, тяг управления и гидросистемы. По результатам этих испытаний была оптимизирована конструкция и размещение броневой защиты. Впервые в отечественном вертолетостроении экспериментально определены характеристики теплового излучения вертолета на всех азимутах. Кроме того, совместными усилиями был проведен комплекс экспериментальных и расчетных исследований по созданию системы пассивной защиты экипажа вертолета, проверена работоспособность безопасно повреждаемых средств аварийной амортизации и фиксации - шасси, удароустойчивых кресел, подвижного пола и т.п.

Ми-28 - боевой вертолёт
Ми-28 (бортовой №012) в первом полете


Ми-28 - боевой вертолёт
Первый экземпляр Ми-28 на испытаниях


В августе 1980 г. Комиссия Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам, ознакомившись с ходом разработки перспективного боевого вертолета Ми-28, приняла решение о строительстве двух опытно-экспериментальных образцов, не дожидаясь официального утверждения окончательного макета. Положительное заключение макетной комиссии последовало только в конце следующего года, когда сборочный цех завода уже передал на статические испытания первый образец вертолета и строил первый летный экземпляр. Поэтому первый образец Ми-28, собранный в июле 1982 г., дорабатывался до требуемого уровня в процессе доводки и летных испытаний.

Двухместный боевой вертолет Ми-28 был построен по классической одновинтовой схеме и предназначался для поиска и уничтожения в условиях противодействия бронированной техники, живой силы противника на открытой и пересеченной местности, а также малоскоростных воздушных целей при визуальной видимости в простых и ограниченно сложных метеоусловиях. Габариты вертолета позволяли перевозить его на военно-транспортных самолетах Ил-7б с минимальной разборкой. Конструктивные решения и компоновка основных агрегатов обеспечили автономность ведения боевых действий с площадок вне аэродрома в течение 15 суток.

Фюзеляж Ми-28 включал в себя носовую и центральную части, а также хвостовую и килевую балки. В носовой части находились два раздельных бронированных отсека кабины экипажа, в которой размещались спереди кресло штурмана-оператора, а сзади и выше - кресло пилота. Спереди и внизу к носовой части крепилась комбинированная обзорно-прицельная станция КОПС и пушечная установка. Под полом летчика размешались блоки электрооборудования и прицельно-пилотажно-навигационного комплекса.

Ми-28 - боевой вертолёт
Ми-28 - боевой вертолёт
ПТУР 9М120 комплекса «Атака-В» и блок НАР Б-8В20


Для повышения боевой живучести вертолета и выживаемости экипажа предусматривалась бронезашита кабины, к которую входил набор керамических плиток, наклеенных на каркас носовой части фюзеляжа. Кроме того, защитную роль выполняли силикатные бронестекла. Летчик и штурман были разделены бронеперегородкой. Дверь штурмана находилась на левом борту, а летчика - на правом. Двери и стекла оборудовались механизмами аварийного сброса. При аварийном покидании кабин под дверями надувались специальные трапы, предохраняющие экипаж от удара о шасси.
На потолочной панели центральной части фюзеляжа крепились главный редуктор, вентилятор, вспомогательная силовая установка, гидроблок, агрегаты системы кондиционирования. Справа и слева от оси симметрии на потолочной панели и консольных элементах шпангоутов были установлены двигатели и угловые редукторы, а также консоли крыла. В нижней части фюзеляжа находился контейнер топливных баков, на верхних панелях которого стояли блоки оборудования. Размещение наиболее тяжелых агрегатов и систем вблизи центра масс способствовало повышению маневренности Ми-28. Задний отсек радиооборудования имел достаточно вместительные свободные объемы, позволявшие использовать его в качестве грузового (для перевозки аэродромного оснащения при передислокации вертолета либо эвакуации экипажа другого вертолета). Простоту и удобство обслуживания различных систем и оборудования вертолета обеспечивали многочисленные двери и люки по бортам фюзеляжа. Нижнее расположение хвостовой балки исключило возможность задевания за нее лопастью несущего винта при резком маневре. Задняя часть килевой балки была выполнена в виде фиксированного руля, внутри которого размешалась тросовая проводка управления рулевым винтом и стабилизатором, крепившимся в верхней части килевой балки. Управление стабилизатором было соединено с ручкой общего шага несущего винта. Под ее нижней частью находилась хвостовая опора шасси.

Ми-28 - боевой вертолёт
Основные опоры шасси вертолета Ми-28


Крыло вертолета - свободнонесушее с четырьмя пилонами, предназначенными Для подвески ракетного, стрелково-пушечного, бомбового вооружения и дополнительных топливных баков. На пилонах крыла установлены современные балочные держатели ДБЗ-УВ. Их особенностью является съемный замок, что позволило разместить в крыле встроенную систему подвески вооружения, не требующую специального наземного оборудования. По концам крыла в обтекателях располагались устройства для отстрела помеховых патронов. В аварийной ситуации крыло могло сбрасываться.

Система пассивной зашиты вертолета должна была обеспечивать безопасность членов экипажа при аварийной посадке с вертикальной скоростью до 12 м/с. При этом величины перегрузок снижались до уровня физиологически переносимых. Механизмы, приводившие в действие систему защиты, были установлены на цилиндрах амортизаторов основных опор шасси. С их помощью осуществлялась просадка энерго- поглощающих кресел экипажа и отклонение вперед ручки продольно-поперечного управления, что исключало возможность травмирования летчика. Энергогасящие кресла, опускающиеся на 30 см, защищали экипаж от перегрузок, возникающих при аварийной посадке. В аварийной ситуации также обеспечивалось принудительное травмобезопасное притягивание летчиков к спинке кресла привязной системой.

Выбор схемы шасси Ми-28 - трехопорной с хвостовым колесом, был обусловлен необходимостью размещения под носовой частью вертолета турельной пушечной установки с широким сектором обстрела, а также ограничением на габариты машины, связанным с условиями ее транспортировки. В конструкцию опор шасси были включены гидропневматические амортизаторы с дополнительным аварийным ходом. Основные опоры рычажного типа позволяли изменять клиренс вертолета.

Лопасти пятилопастного несущего винта имели профиль, рекомендованный ЦАГИ, и прямоугольную форму в плане. Лонжерон лопасти - из полимерных композиционных материалов образовывал носовую часть по форме профиля. К нему крепились хвостовые отсеки, выполненные в виде обшивки из полимерных композиционных материалов с полимерсотопластовым заполнителем. Втулка несущего винта представляла собой титановый корпус с пятью вынесенными сферическими эластомерными шарнирами. В подвижных соединениях втулки широко использовались металлофторопластовые и тканиевые подшипники. Такие «безуход ные», т.е. не требующей постоянной смазки, втулки впервые применялись в отечественном вертолетостроении. Эластомерная втулка не только позволяла снизить трудозатраты на обслуживание вертолета, но и обеспечивала повышение маневренности и управляемости машины. (От применения альтернативной торсионной втулки на Ми-28 отказались.)

Четырехлопастной рулевой винт для снижения шума и повышения эффективности был спроектирован по Х-образной схеме. Его втулка состояла их двух модулей, установленных один над другим на шпицах ступицы. Каждый модуль представлял собой сочленение двух рукавов лопастей. Лопасть включала стеклопластиковый лонжерон и хвостовую часть из сотового блока и стеклопластиковой обшивки.

Лопасти несущего и рулевого винтов оснащались электротепловой противообледенительной системой.

Ми-28 - боевой вертолёт
Подвижная установка НППУ-28 с пушкой 2А42 калибра 30 мм


К сожалению, разработка Х-образного рулевого винта затянулась и на первых опытных Ми-28 до 1987 г. использовались рулевые винты от Ми-24.
Силовая установка включала два турбо- вальных двигателя ТВЗ-117ВМ, мощностью 1950 л.с. каждый, независимая работа которых обеспечивала возможность выполнения полета с одним работающим двигателем. На входах двигателей стояли грибовидные пылезащитные установки. Двигатели были оборудованы экранно-выхлопными устройствами, снижающими тепловую заметность вертолета. Система впрыска воды обеспечивала беспомпажную работу двигателей при пусках неуправляемых ракет.

В качестве вспомогательной силовой установки использовался двигатель АИ-9В, который обеспечивал также привод систем при проверках на земле и подачу теплого воздуха для обогрева кабин. В подкапотном пространстве редукторного отсека, над потолочной панелью центральной части фюзеляжа, располагались вентилятор и маслорадиаторы.

Топливная система Ми-28 была выполнена в виде двух самостоятельных симметричных систем питания каждого двигателя с автоматическим перекрестным питанием и перекачкой. Она состояла из трех баков (двух расходных на каждый двигатель и одного общего), находившихся в контейнере топливных баков, стенки которого были протектированы пенорезиной. Сами топливные баки заполнялись предохраняющим от взрыва пенополиуретаном.

Ми-28 - боевой вертолёт


Особенностью трансмиссии вертолета было наличие двух угловых редукторов УР-28, служащих для передачи крутящего момента от двигателей к главному редуктору ВР-28 и являющихся первыми ступенями редукции.

В системе управления были задействованы четыре установленных на главном редукторе комбинированных рулевых привода, которые выполняли функции гидроусилителей и рулевых машин автопилота. Гидравлическая система Ми-28 состояла из двух независимых систем, служащих для питания комбинированных рулевых приводов систем управления и гидродемпфера в системе путевого управления.

В состав оборудования вертолета входили также пневмосистема, система кондиционирования воздуха и кислородное оборудование.
На вертолете Ми-28 был установлен комплект приборного оборудования, позволявший пилотировать вертолет и решать задачи аэронавигации в любое время суток и в любых метеорологических условиях.

Для решения боевых задач, а также выполнения полетов вертолет был оборудован: комплексом управляемого ракетного вооружения. включающим в себя комбинированную обзорно-прицельную станцию (КОПС) разработки Черкасского завода -Фотоприбор-, предназначенную для осуществления штурманом-оператором поиска, распознавания и сопровождения цели при пусках управляемых ракет и стрельбе из пушки; нашлемную систему целеуказания летчика, обеспечивающую управление пушкой; прицельно-пилотажно-навигационный комплекс ПрПНК-28. Для прицеливания и стрельбы из неподвижных видов вооружения в кабине летчика был установлен индикатор на лобовом стекле- ИЛС-31. Созданный Раменским приборостроительным КБ комплекс ПрПНК-28 обеспечивал прицельную стрельбу и бомбометание, улучшение пилотажных характеристик, полет по заданной траектории, неподвижное висение над заданной точкой, стабилизацию высоты, а также непрерывное определение местоположения. Комплекс состоял из датчиков первичной информации, двух бортовых вычислительных машин и устройств управления и индикации. В качестве датчиков использовались: информационные комплексы вертикали. курса, высотно-скоростных параметров, доплеровский измеритель скорости и сноса и нашлемная система целеуказания. В состав устройств управления и индикации входили: автоматический планшет, навигационные приборы и система отображения информации.

Ми-28 - боевой вертолёт
Ми-28 - боевой вертолёт
Второй опытно-экспериментальный образец Ми-28 (бортовой №022)


Вооружение Ми-28 состояло из несъемной подвижной пушечной установки НППУ-28 с мощной пушкой 2А42 калибра 30 мм разработки тульского КБ приборостроения и системы съемного вооружения, подвешиваемого на балочных держателях пилонов крыла. Как и большинство боевых вертолетов мира, Ми-28 был оснащен поворотной на большие углы пушкой, что позволяло вести огонь из различных видов оружия одновременно по двум целям, находящимся на различных азимутах (пушка аналогична установленной на боевой машине пехоты Сухопутных войск БМП-2). Несъемная подвижная пушечная установка НППУ-28 была разработана специализированным предприятием ММЗ «Дзержинец». Особенностью НППУ-28 была простота и надежность подвода снарядов к пушке. Пушка 2А42 имела селекторное питание, подводимое с двух сторон, в связи с этим на установке предусмотрено два самостоятельных снарядных ящика, жестко соединенных с приемными окнами на пушке. При перемещении ствола пушки по углу места и азимуту снарядные ящики повторяют его движение. При эксплуатации ящики могут снаряжаться двумя разными типами снарядов. Диапазон отклонения НППУ-28 составлял: по азимуту ±110°; по углу места +13--400. Боезапас пушки в 250 снарядов. Вынос боеприпаса повысил надежность оружия и живучесть вертолета. На внешних балочных держателях предусматривалась подвеска до 16 противотанковых управляемых сверхзвуковых ракет 9М120 комплекса «Атака-В» или 9М114 комплекса «Штурм-В» (с радиокомандными системами наведения) размещаемых на двухэтажных пусковых установках АПУ-4/8. Управляемое ракетное вооружение -Атака-В- было разработано Коломенским КБ машиностроения, предназначенных для поражения не только наземных целей, но и низколетящих малоскоростных воздушных целей. На внутренних держателях могли крепиться блоки неуправляемых ракет Б-5В35, Б-8В20 или Б-13Л1, унифицированные вертолетные гондолы ГУВ в пулеметном и гранатометном вариантах. На держателях также можно было перевозить контейнеры мелких грузов КМГУ-2 с минами, авиационные бомбы калибра 250 и 500 кг или дополнительные топливные баки. В последующие годы арсенал Ми-28 пополнился тяжелыми неуправляемыми ракетами С-24Б, пушечными контейнерами УПК-23-250 и зажигательными баками ЗБ-500.

Ми-28 - боевой вертолёт
Ми-28 - боевой вертолёт
Третий экземпляр Ми-28 - вертолет Ми-28А (бортовой №032)


По характеристикам защищенности вертолет Ми-28 не имеет равных в мировом вертолетостроении. Кабина экипажа выполнена из листов алюминия, на которые наклеены керамические плитки. Двери кабины имеют два слоя алюминиевой брони и слой полиуретана между ними. Лобовые стекла кабины представляют собой прозрачные силикатные блоки толщиной 42 мм, а боковые стекла и стекла дверей изготовлены из таких же блоков, но толщиной 22 мм. Кабина летчика отделена от кабины оператора алюминиевой бронеплитой, что сводит к минимуму поражение обоих членов экипажа одним выстрелом. Огневые испытания показали, что борта выдерживают попадание осколков снарядов американской 20-мм пушки «Вулкан», лобовое стекло - пуль калибра12,7 мм, а боковые стекла и стекла дверей - 7,62 мм.

Защиту от поражения управляемыми ракетами на Ми-28 обеспечивали: аппаратура для постановки помех радиолокационным станциям и управляемым ракетам с инфракрасными и радиолокационными головками самонаведения; аппаратура предупреждения об облучении вертолета радиолокационными станциями и лазерными целеуказателями противника; устройство отстрела помеховых патронов УВ-26 для защиты от ракет с тепловыми головками самонаведения.

Ми-28 - боевой вертолёт
Модернизированный Х-образный рулевой винт


Немаловажное значение при разработке вертолета придавалось удобству технического обслуживания в условиях автономного базирования. По сравнению с Ми-24 трудоемкость технического обслуживания была снижена примерно в три раза.

Несколько месяцев после завершения сборки ушло на наземную отладку агрегатов и систем первого Ми-28, и 10 ноября 1982 г. экипаж в составе ведущего летчика-испытателя завода Г.Р.Карапетяна и штурмана-испытателя В.В.Цыганкова впервые оторвал новый вертолет от земли, а 19 декабря того же года - осуществил первый полет по кругу. Все части и системы вертолета работали удовлетворительно, и уже на следующий день состоялась официальная передача винтокрылой машины на первый этап совместных сравнительных государственных испытаний (ССГИ). Они благополучно завершились в 1984 г., и вертолет поступил в ГНИКИ ВВС навторой этап ССГИ (этап ВВС). Большой вклад в испытание боевого вертолета внесли заводские летчики Ю.Ф.Чапаев, В.В.Бухарин, В.И.Бондаренко и Б.В.Савинов, штурман В.С.Черный. Ведущими инженерами по летным испытаниям были В.Г.Воронин и В.И.Куликов.

Первый образец Ми-28 предназначался преимущественно для снятия летно-технических характеристик и не нес системы вооружения. Ее установили на втором летном экземпляре, сборку которого опытное производство МВЗ завершило в сентябре 1983 г. В его конструкции были учтены все замечания макетной комиссии ВВС. Второй летный экземпляр в конце года поступил на полигонные испытания вооружения ССГИ. Вначале летные испытания обеих машин осложнялись недостаточным ресурсом трансмиссии и несущей системы, но затем конструкторы довели ресурс основных агрегатов до нескольких сот часов и обеспечили, таким образом, благополучное завершение программы ССГИ.

В ходе сравнительных совместных испытаний первого летного образца Ми-28 к 1986 г. все заданные летно-технические характеристики были подтверждены, а по некоторым параметрам даже превышены. Пожелание заказчика сводилось только к расширению диапазона допустимых перегрузок в связи с тем, что запасы управления вертолетом позволяли выполнять маневры с более высокими их значениями. После соответствующей доработки лопастей и гидросистемы удалось решить и эту проблему. В результате вертикальная перегрузка на режиме -горка- составила 2,65 на высоте 500 м и 1,8 на высоте 4000 м. Существенно увеличились и максимальные скорости полета «вбок» и «хвостом вперед».

На втором летном экземпляре в том же году были завершены все работы по доводке специальных комплексов вертолета и обеспечению совместимости вооружения с машиной. Успешно прошли испытания вооружения на Гороховецком полигоне, в том числе первый экспериментальный ночной пуск с вертолета управляемых ракет по наземным целям.

После установки в 1987 г. на первый летный образец Х-образного рулевого винта окончательно определились внешний облик и комплектация боевого вертолета.

Ми-28 - боевой вертолёт
М.Н.Тищенко, С.И.Сикорский и М.В.Вайнберг около Ми-28А на авиасалоне в Париже, 1989 г.


Впечатляющие результаты первых испытаний Ми-28 позволили Министерству авиационной промышленности в феврале 1984 г. принять решение о подготовке его серийного производства на Арсеньевском авиационном производственном предприятии. При благополучном стечении обстоятельств советские ВВС могли бы получить первые Ми-28 уже в 1987 г., однако, этому не суждено было сбыться. Несмотря на то, что проведенные в США исследования доказали невозможность создания полноценного одноместного боевого вертолета при существующем уровне развития американской электроники, советские военные специалисты пришли к обратному выводу, считая, что наши приборостроители смогут создать автоматизированный комплекс, позволяющий одноместному боевому вертолету эффективно действовать вблизи земли. В октябре 1984 г. заказчик сделал свой выбор, отдав предпочтение вертолету В-80 для дальнейшей разработки и серийного производства в Арсеньеве.

В апреле 1986 г. состоялись одновременные испытания Ми-28 и В-80 на обнаружение, распознавание и имитацию поражения целей, в ходе которых Ми-28 доказал свои преимущества. Тем не менее специалисты заказчика, не дожидаясь окончания сравнительных испытаний, на основании теоретических расчетов пришли к выводу, что В-80 обладает -большей перспективой развития и требует меньших затрат на создание и содержание вертолетной группировки-. Для повышения показателей эффективности обнаружения и распознания целей военные предложили для В-80 методику -аппаратурного целеуказания- со специального вертолета-разведчика или наземных комплексов наведения. Однако такой двухместный вертолет-целеуказатель предстояло еще построить, а приборное оборудование и вооружение В-80 - довести до работоспособного состояния. Поэтому закрыть программу Ми-28 никто не решился, был сокращен только объем финансирования. -Конкурс- продолжился, но уже в неравных условиях. Несмотря на это, Ми-28 успешно завершил значительную часть госиспытаний, доказав высокую эффективность своих бортовых систем и вооружения. Учитывая положительные результаты ССГИ, ЦК КПСС и Совет Министров СССР выпустили Постановление от 14 декабря 1987 г. о завершении испытаний по Ми-28 и начале серийного производства на ростовском вертолетном заводе. Дальнейшая программа совершенствования вертолета предусматривала создание на первом этапе модернизированного -дневного- вертолета Ми-28А, а затем его «ночного» варианта Ми-28Н, способного вести боевые действия в сложных метеоусловиях в любое время суток.

Постройку третьего летного экземпляра Ми-28, в конструкции которого были учтены все замечания заказчика и измененения, вносимые в опытно-экспериментальные образцы по мере их доводки, опытное производство МВЗ им. М.Л. Миля начало в 1985 г. Модернизированный вертолет получил в 1987 г. название Ми-28А. Он отличался от первых опытно-экспериментальных образцов модернизированными высотными двигателями ТВЗ-117ВМА мощностью 2225 л.с. каждый, улучшенным приборным оборудованием, измененной конструкцией эжекторных выхлопных устройств и модифицированным главным редуктором. На концах крыльев появились контейнеры с кассетами инфракрасных и радиолокационных пассивных помех (на первых двух Ми-28 не устанавливались).

Ми-28 - боевой вертолёт
Ми-28А (бортовой номер 042) - четвертый опытный образец, 1989 год


Ми-28 - боевой вертолёт
Ми-28А на испытаниях в горах Кавказа


Испытания модернизированного Ми-28А начались в январе 1988 г. Они прошли благополучно, и в следующем году вертолет впервые был продемонстрирован на авиасалоне Ле-Бурже в Париже и на выставке в Ред-Хилл под Лондоном, где пользовался огромным успехом у посетителей. В том же году первый опытно-экспериментальный вертолет Ми-28 впервые был официально представлен и у себя на родине во время авиационного праздника в Тушино. В январе 1991 г. к программе испытаний присоединился второй Ми-28А, собранный опытным производством МВЗ. В сентябре 1993 г. в ходе общевойсковых учений под Гороховцом вертолеты блестяще продемонстрировали свои летные качества и боевое превосходство над конкурентами. Целесообразность выбора двухместной компоновки стала очевидной для всех.

Вертолет Ми-28А получил высокую оценку как отечественных, так и зарубежных специалистов. Он полностью соответствовал своему назначению и превосходил по многим показателям все вертолеты аналогичного класса. Пилотажные и маневренные характеристики гарантировали высокую степень выживаемости в воздушном бою. За исключением своего -младшего брата- - легкого учебно-спортивного Ми-34, боевой Ми-28 является единственным вертолетом в России, способным выполнять фигуры высшего пилотажа. 6 мая 1993 г. летчик-испытатель Г.Р.Карапетян впервые выполнил на Ми-28 -петлю Нестерова-, а спустя несколько дней - «бочку».

Ростовское вертолетостроительное производственное объединение начало подготовку серийного производства -летающего танка-, и в 1994 г. приступило к постройке первого серийного образца за счет собственных средств.

Российским боевым вертолетом заинтересовалось руководство вооруженных сил многих иностранных государств. Осенью 1990 г. с Ираком было заключено соглашение о продаже вертолетов Ми-28, а в последующем и об их совместном производстве (Ми-28Л - лицензионный) в Ираке, но этим планам помешала начавшаяся война в Персидском Заливе. Осенью 1995 г. Министерство обороны Швеции выбрало среди различных типов боевых вертолетов российский Ми-28А и американский АН-64 -Апач- для проведения сравнительных испытаний. Наша винтокрылая машина полностью выполнила программу испытаний, включая боевые стрельбы, и показала себя очень надежной и хорошо приспособленной к полевым условиям.

В 1993 г., после окончания первого этапа государственных испытаний Ми-28А, было получено предварительное заключение заказчика о выпуске установочной партии вертолетов. Военные летчики-испытатели приступили к освоению Ми-28А. Однако из- за недостаточного финансирования работы затянулись, а оборудование конкурирующих вертолетов к этому времени успело морально устареть. В связи с этим М.В.Вайнберг, ставший уже Генеральным конструктором МВЗ, с согласия заказчика принял решение прекратить разработку Ми-28А на заключительном этапе государственных испытаний и сосредоточить все силы и финансовые возможности на разработке боевого вертолета Ми-28Н (-Н- - ночной, экспортное обозначение: Ми-28НЭ) - круглосуточного и всепогодного, с принципиально новым интегрированным комплексом бортового оборудования пятого поколения. Вертолет рассматривается как своего рода ответ на создание американской фирмой Макдоннелл-Дуглас всепогодного -летающего танка- AH-64D «Апач-ЛонгбоуЙ». Впоследствии правильность принятого решения косвенно подтвердили испытания вертолета Ми-28А (в Швеции в октябре 1995 г.), когда к нему было предъявлено единственное дополнительное требование - наличие в будущем систем, позволяющих вести боевые действия в ночных условиях.

Ми-28 - боевой вертолёт
Обзорно-прицельный комплекс Ми-28Н


Ми-28 - боевой вертолёт
Вид на Ми-28Н с хвостовой балки


Учитывая, что компоновка и конструкция Ми-28, его вооружение, системы защиты отвечали самым современным требованиям, было решено разработать только новое оборудование на перспективной элементной базе и редуктор. В начале 1993 г. была проведена макетная комиссия заказчика и приемка эскизного проекта, после чего, несмотря на сильную нехватку финансирования, началась разработка Ми-28Н «Ночной охотник».

Вертолет Ми-28Н/Ми-28НЭ оснащен интегрированным комплексом бортового радиоэлектронного и приборного оборудования пятого поколения. Все оборудование взаимодействует по единому интерфейсу - мультиплексному каналу информационного обмена. Органы управления бортовым оборудованием интегрированы в единую компактную управляющую систему, что позволило сократить их число до разумного минимума и разместить их в относительно небольших кабинах экипажа.

Бортовой радиоэлектронный комплекс обеспечивает применение оружия и решение пилотажных и навигационных задач днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях на предельно малых высотах (10-50 м) с автоматическим огибанием рельефа местности и облетом (обходом) препятствий с использованием картографической информации. Комплекс позволяет обнаруживать и опознавать цели, применять оружие; управлять группами вертолетов с автоматизированным распределением целей между ними; вести двусторонний обмен информацией о целях между вертолетами и воздушными или наземными командны мипунктами. Комплекс также обеспечивает контроль за работой силовой установки, трансмиссии, топливной, гидравлической и воздушной систем; речевое оповещение экипажа об аварийных ситуациях и телефонную связь.

В состав комплекса бортового радиоэлектронного оборудования входят: навигационная система, пилотажный комплекс, бортовая вычислительная система (БЦВМ), информационно-управляющая система; многофункциональная система отображения информации, система управления оружием, обзорно-прицельная станция оператора, тепловизионная станция летчика, бортовая радиолокационная станция кругового обзора, система управления ракетного вооружения, очки ночного видения, комплекс средств связи, система предупреждения о радиолокационном и лазерном облучении и радиоаппаратура опознавания.

Ми-28 - боевой вертолёт
Ми-28Н в демонстрационном полете


Навигация Ми-28Н обеспечивается на основе системы картографической информации с высокой степенью разрешения, базирующейся на банк цифровых данных о рельефе района боевых действий, высокоточной спутниковой системы навигации и инерциальной навигационной системы.

Задачи поиска, обнаружения и распознавания целей решаются на Ми-28Н благодаря наличию новейшей обзорно-прицельной станции с гиростабилизированными полями зрения. Станция имеет оптический, низкоуровневый телевизионный и тепловизионный каналы наблюдения. Все каналы, за исключением оптического, имеют возможность цифрового предоставления информации с выдачей ее на экран. С обзорно-прицельной станцией конструктивно совмещены лазерный определитель дальности и система управления ракетным оружием. Вся обобщенная информация поступает на индикаторы штурмана-оператора. При разработке обзорно-прицельной станции был проведен неофициальный конкурс, в котором приняли участие: Красногорский механический завод, Уральский оптико-механический завод, Черкасский завод «Фотопри - бор» и Киевский завод «Арсенал». Победителем конкурса был признан Красногорский завод.

Расположенная в шарообразном обтекателе на втулке несущего винта бортовая радиолокационная станция работает в режимах поиска и обнаружения малоразмерных наземных и воздушных целей, с выдачей соответствующей информации на индикацию и в цифровом виде в систему автоматизации распознавания целей. Ми-28Н может производить поиск целей, укрываясь в складках местности или за деревьями, выставив из-за укрытия только свою -макушку-. Станция также выдает информацию о впереди лежащих препятствиях, в том числе отдельно стоящих деревьях и проводах линий электропередач, в цифровом виде и в виде телевизионного сигнала на индикацию, делая возможным круглосуточный полет на предельно малой высоте 5-15 метров даже в сложных метеоусловиях.

Ми-28 - боевой вертолёт


Пилотажная тепловизионная станция летчика «Столб» разработки ЦКБ «Геофизика» работала как в режиме управления от БЦВМ, так и в ручном режиме. Станция также была оборудована лазерным дальномером. В настоящее время станция летчика «Столб» заменена более совершенной станцией ТО- ЭС-521, разработки ФГУП ПО «УОМЗ».

Вся обобщенная информация поступает на многофункциональные жидкокристалические индикаторы - два в кабине летчика и два в кабине штурмана-оператора.

Ми-28Н на висении в ПанкахБортовой комплекс средств связи обеспечивает на земле и в полете двухстороннюю телефонную радиосвязь между вертолетами и наземными командными пунктами ВВС и Сухопутных войск; обмен данными между вертолетами и наземными станциями; внутреннюю телефонную связь между членами экипажа в полете и с наземным обслуживающим персоналом при предполетной подготовке; речевое оповещение экипажа об аварийных ситуациях; а также запись телефонных переговоров экипажа на внешней и внутренней радиосвязи. Соответственно вертолет Ми-28Н имеет аппаратуру для получения внешнего целеуказания.

На Ми-28Н освоена единая вычислительная среда в составе двух центральных БЦВМ и целого ряда перефирийных вычислителей, существенно упростившая бортовое программное обеспечение. На вертолете внедрена разветвленная система внутреннего контроля, которая позволяет проводить ав тономную подготовку к вылету, послеполетное обслуживание и поиск отказов без применения специальной аэродромной контрольно-поверочной аппаратуры.

Бортовой интегрированный радиоэле ктронный комплекс позволяет экипажу Ми-28Н/Ми-28НЭ работать на малых высотах, в боевых порядках, проводить штурмовые операции с посадкой на промежуточных площадках, решать боевые задачи, используя управляемое ракетное оружие из- за укрытий, не входя в прямой контакт с целью и не подвергая вертолет риску уничтожения. Радиокомандная система наведения сверхзвуковой высокоточной управляемой ракеты «Атака-В» обеспечивает повышенную помехозащищенность перед лазерной: она более приспособлена к работе в дыму, пыли, сильном тумане. ПТУР 9М120В «Атака-В» поражает все типы танков, в том числе и с динамической защитой брони. Определив цели и их тип, распределение их по необходимости между вертолетами группы, выбрав объект для атаки, экипаж Ми-28Н энергично выходит из засады и «обрабатывает» цели средствами поражения или наводит ударную авиацию или другие вертолеты группы.

Оборона Ми-28Н/Ми-28НЭ от самолетов и вертолетов противника, кроме того, усилена размещением на нем управляемых ракет УР «Игла» класса «воздух – воздух». Эти ракеты круглосуточно применяются в режиме пустил - забыл, то есть являются полностью автономными после пуска.

Совокупность многофункционального интегрированного комплекса бортового радиоэлектронного и приборного оборудования, мощное вооружение и не имеющая аналогов система пассивной зашиты делают Ми-28Н/Ми-28НЭ -Ночной охотник- уникальным по боевой эффективности и живучести винтокрылым средством ведения боевых действий, не имеющим аналогов среди винтовых летательных аппаратов.

Помимо нового комплекса оборудования и вооружения конструкторы МВЗ установили на Ми-28Н и ряд новых частей конструкции, таких как, например, новый многопоточный главный редуктор ВР-29 и двигатели с модернизированной системой автоматического управления. Программу создания Ми-28Н возглавил главный конструктор В.Г.Щербина. В августе 1996 г. первый Ми-28Н был собран, и 14 ноября того же года экипаж в составе летчика-испытателя В.В.Юдина и штурмана С.В.Никулина выполнил на нем первый полет.

Заводские летные испытания Ми-28Н начались 30 апреля 1997 г. и, несмотря на тяжелое экономическое положение головного предприятия-разработчика, через четыре года успешно завершились. Вертолет поступил на государственные испытания.

Ми-28 - боевой вертолёт
Пристрелка пушки на огневом стенде


Ми-28 - боевой вертолёт
Полет на предельно малой высоте


Залп НАР С-13Залп НАР С-13Учитывая большую потребность в военных машинах подобного типа командование ВВС РФ в 2002 г. приняло Ми-28Н как основной перспективный боевой вертолет будущего, не дожидаясь завершения испытаний. Летом следующего года последовало распоряжение Президента России В.В.Путина о принятии Ми-28Н на вооружение в качестве основного ударного вертолета. Ростовский вертолетный завод ОАО «Росгвертол» приступил к освоению его серийного производства.

4 марта 2006 г. Государственная комиссия под председательством Главнокомандующего ВВС выдала заключение о выпуске установочной партии Ми-28Н, которое явилось официальным разрешением заводу проводить серийный выпуск вертолетов Ми-28Н, а для подразделений заказчика - осуществлять их эксплуатацию. До 2010 г. в Вооруженные Силы России планируют принять 50 таких машин. Всего же отечественные ВВС собираются закупить не менее 300 «Ночных охотников».

Серийный Ми-28Н «отрабатывает» из пушки на госиспытанияхСерийный Ми-28Н «отрабатывает» из пушки на госиспытанияхВертолеты Ми-28Н «Ночной охотник» летом 2006 г. приняли участие в совместных военных маневрах «Щит Союза» 2006, где получили высокую оценку объединенного белорусско-российского командования. Столь же высокой была оценка «Ночного охотника» и присутствовавшими на маневрах военными атташе иностранных государств. По их отзывам, продемонстрированная в ходе учений реальная боевая готовность и эффективность Ми-28Н превзошла все ожидания. Заинтересованность в приобретении «Ночных охотников» выразили военные министерства ряда стран дальнего зарубежья.

С установкой на вертолет Ми-28 комплекса бортового радиоэлектронного оборудования, позволяющего вести боевые действия круглосуточно и в сложных метеоусловиях адекватно действиям Сухопутных войск, Вооруженные Силы РФ получили надежный «щит и меч» в воздухе, а Россия - новый конкурентоспособный боевой вертолет на мировом рынке вооружений.

Конструкторы ОАО «МВЗ им.М.Л.Миля» продолжают работы по совершенствованию Ми-28Н «Ночной охотник», внедряя в конструкцию его агрегатов и систем новейшие достижения отечественной и мировой вертолетной науки и техники. Готовится ряд новых модификаций вертолета для ВВС РФ и экспортных поставок, в том числе варианты с агрегатами и системами иностранного производства.

Летно-технические характеристики вертолетов Ми-28

Основные данные

Ми-28

Ми-28А

Ми-28Н

Год постройки

1982

1987

1996

Экипаж,чел.

2

2

2

Вместимость эвакуационного отсека, чел. 2-3*

2-3*

2-3*

Тип двигателей

ТВЗ-117ВМ

ТВЗ-117ВМА

ТВЗ-117ВМА

Мощность двигателей, л.с.

2х1950

2 х 2200

2 х 2200

Диаметр несущего винта, м

17,2

17,2

17,2

Масса пустого вертолета, кг

7900

8095

8660

Взлетная масса, кг:

нормальная

10 200

10 400

11 000

максимальная

11 200

11 500

12 100

Масса боевой нагрузки, кг:

2300

2300

2300

Скорость полета, км/ч:

максимальная

300

300

305

крейсерская

270

265

270

Статический потолок

без учета влияния земли, м

3470

3600

3600

Динамический потолок, м

5700

5800

5700

Практическая дальность полета, км

435

460

500

Перегоночная дальность полета, км

1100

1100

1100

'В отсеке радиооборудования



Ми-28 - боевой вертолёт
Заход на посадку двух серийных Ми-28Н


Ми-28 - боевой вертолёт
Энергичный заход на посадку Ми-28Н после восьми высокоточных пусков ПТУР


Ми-28 - боевой вертолёт
Ми-28 - боевой вертолёт


Ми-28 - боевой вертолёт
Ми-28 - боевой вертолёт
Ми-28 - боевой вертолёт
Ми-28 - боевой вертолёт
Ми-28 - боевой вертолёт
Ми-28 - боевой вертолёт
Ми-28 - боевой вертолёт
Ми-28 - боевой вертолёт
Ми-28 - боевой вертолёт
Ми-28 - боевой вертолёт
Ми-28 - боевой вертолёт
Ми-28 - боевой вертолёт
Ми-28 - боевой вертолёт
Ми-28 - боевой вертолёт
Ми-28 - боевой вертолёт
Ми-28 - боевой вертолёт
Ми-28 - боевой вертолёт
Ми-28 - боевой вертолёт
Ми-28 - боевой вертолёт
Автор: Михеев В.Р. Московский вертолётный завод им. М.Л.Миля


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

Видео в тему

Читайте также
Загрузка...
Комментарии 34
  1. Mikhado 8 апреля 2013 08:52
    Статье плюс, конечно.
    Недавно обсуждали "неземную красоту" Ка-50-52, теперь вот 28-й...
    Я думаю, за 30(!) лет споров все уже устали от этой "вертолетной шизофрении" - кто лучше, кого "убить", кого оставить.
    Времена изменились, и похоже - компромисс почти найден, делают обе машины, жаль загубленного Ка-50.
    Всё равно уже не будет тысячных серий, как предполагалось в той, великой большой стране, а нынешняя с разоренной промышленностью, вполне потянет десятки машин двух типов - два завода "заточены" под свой, вот пусть и клепают, что уже есть.
    Просто развести машины по разным театрам военных действий и закрыть спор.
    1. р_у_с_с_к_и_й 8 апреля 2013 10:07
      Согласен с вами. От себя только добавлю, что жаль потерянного времени, давно уже надо было их в серию пускать.
      1. Drejk 8 апреля 2013 17:33
        Если честно то 28-е в небе над над Ростовом летают уже не первое десятилетие и не в единичном экземпляре, так что не волнуйтесь - штампую ударными темпами!
        1. Басарев 21 октября 2013 18:56
          Интересно,почему в серию не прошёл поперечный Ми-28?
      2. АртМарк 8 апреля 2013 23:16
        Лучше поздно ,чем позорный никогда ! hi
        АртМарк
    2. Гамдлислям 8 апреля 2013 13:28
      Уважаемый коллега Михаил, "просто развести маши по разным театрам военных действий и закрыть спор" не получится. И та, и другая машины пока в армии скорее экзотика. Их эксплуотация наводит на мысль о войсковых испытаниях.
      Но, начнём с того, что статья написана несколько лет назад. Статья чисто рекламная. Хотелось бы прочитать статью о реальной машине, которая пока ещё не доведена до обещанных параметров. Это сказалось на проигрыше в конкурсах в Швеции и Индии тому же Апачи. Да, и по цифрам заказанных машин Ка-52 опережает Ми-28.
      Можно конечно называть обвинять советских, а затем и российских военных, которые не поверили
      "впечатляющим результатам первых испытаний Ми-28... Несмотря на то, что проведенные в США исследования доказали невозможность создания полноценного одноместного боевого вертолета при существующем уровне развития американской электроники, советские военные специалисты пришли к обратному выводу, считая, что наши приборостроители смогут создать автоматизированный комплекс, позволяющий одноместному боевому вертолету эффективно действовать вблизи земли. В октябре 1984 г. заказчик сделал свой выбор, отдав предпочтение вертолету В-80 для дальнейшей разработки и серийного производства в Арсеньеве."

      Если верить статье, то наши военные такие тупые, что и через 20 лет им не дошло, что лучше Ми-28 нет боевого вертолёта в мире? А может быть всё более обыденно и проще?
      Просто военные, при заказе боевых машин, исходят из формулы "стоимость - эффективность" и предъявляют конкретные претензии к машине на основании накопленного опыта в боевых условиях.
      Может поэтому военные решили продолжить пока закупать Ми-35?
      1. Бурелом 8 апреля 2013 16:07
        Цитата: Гамдлислям
        Это сказалось на проигрыше в конкурсах в Швеции
        А там кто-то выиграл?Боевых вертолетов у них до сих пор нету.
        Бурелом
  2. avt 8 апреля 2013 09:18
    Статья хорошая+ Много сказано разного по поводу сравнения Ми-28 и Ка -52, вот по моему мнению Ми -28 это всетаки подготовка к прошедшей войне , попытка Апач догнать . Ну а камовцы всеж постарались принципиально новую концепцию вопллотить .Кто из них прав -рассудят те кто реально их применять будет .
    avt
    1. скиф 35 14 апреля 2013 15:51
      Согласен на все сто!!! не может быть хороший вертолет по цене танка!!!
      скиф 35
  3. as3wresdf 8 апреля 2013 09:55
    База МВД всех граждан РФ на этом сайте twitlink.ws/baza и главное сделали вроде как для поиска утерянных родственников, но здесь вся информация о каждом из нас: переписки с друзьями, адреса, телефоны, место работы, и что самое страшное есть даже мои обнажение фото (правда не знаю от куда...). В общем, испугалась очень - но есть такая функция как "скрыть данные" конечно же воспользовалась и всем советую не медлить, мало ли
    as3wresdf
  4. Avenger711 8 апреля 2013 13:02
    Двухвинтовую соосную схему милевцы не рассматривали из-за опасения возможности схлестывания лопастей несущих винтов при боевом маневрировании.


    Т. к. никогда ее не делали. Допускаю, правда, что искренне не знали, что хрен редьки не слаще, и в Афгане Ми-24 будут гибнуть от ударов по лопастями по хвостовой балке.

    Исследования показали, что при поражении вертолета на малых высотах у экипажа не оставалось времени на катапультирование


    Вы это пилотам, которым катапультирвание жизнь спасло на нулевых высотах, скажите. Чтобы выжить при ударе мало находиться в противоударном кресле, многое зависит от позы пилота в момент удара. Для катапультирования же достаточно дернуть рукоятку. Если вспомнить, пока единственную аварию Ми-28 с жертвами, то произошла она на большой высоте, экипаж мог бы просто катапультироваться, и дело с концом, но в итоге вертолет можно сказать упал с полутора километров. Учитываем еще, что из разбитой и, весьма вероятно, горящей машины после посадки придется выбираться и хрен его знает, что там заклинит и не будет ли перелома, не опасного для жизни в обычных условиях, но смертельного в подобной ситуации.
    Avenger711
    1. sasha127 8 апреля 2013 15:40
      У Ми-28 катапультирование в прнцпе не вазможно.Так как ано не предусмотреоно.
      Если позваляет запас высоты то верталёт пиреводитса в режим ротации.Это когда несущие лопасти при падение машины в низ вращаютса в абратную сторону.
      Скорость прикладывония к земле у Ми-28 15,4м,/с.Если скорость при подение будет выше то в самом лучшем случие экепаж отделаетса травмами в плоне вероятно серёзными но а в худшем пагибнит.
      sasha127
      1. vaf 8 апреля 2013 17:01
        Цитата: sasha127
        Если позваляет запас высоты то верталёт пиреводитса в режим ротации.Это когда несущие лопасти при падение машины в низ вращаютса в абратную сторону.


        Уважаемый,где вы. извините за грубость начитались этих БРЕДНЕЙ??? belay

        Запомните на всю жизнь сами и передайте другим...всё в авиации (винтовой и турбовинтовой (соосную схему не берём) вращается только в одну сторону!!!
        Чай не машина с коробкой передач или корабль с реверсом..заднего хода нету!!! wassat
        Режим полёта называется АВТОРОТАЦИЯ и является аварийным режимом поступательного движения.для совершения посадки!

        И машина не падает, а летит!!!

        Ну а если уж совсем..по-проще то авторотация, это слово-термин произошло от греческого «сам» и латинского «вращение». То есть означает оно самовращение. На этом режиме винт не приводится во вращение от двигателя, а вращается сам от набегающего потока воздуха. Говоря умными словами, в работу его вращения превращается энергия этого потока,только он обтекает ЛНВ не сверху , а уже снизу, для этого на вертолёте и предусмотрена РУ "Шаг-Газ" с помощью которой меняется угол атаки ЛНВ вертолёта!
        vaf
      2. crambol 8 апреля 2013 23:57
        Не калечь русский язык, двоечник!
    2. vaf 8 апреля 2013 16:48
      Цитата: Avenger711
      Вы это пилотам, которым катапультирвание жизнь спасло на нулевых высотах, скажите.


      Прошу предоставить перечень случаев успешного катапультирования с вертолётов Камова!!! soldier

      и аварий с жертвами не бывает..если есть жертвы. то это катастрофа и в том случае командир погиб не от того, что грубо сели, а от того, что ЛНВ разрубила фонарь кабины!

      Понимаю вашу преданность Камову,но надо быть объективным и..не передёргивать фактами.

      ну а ваше крайнее предложение в свете катастрофы в Торжке...вообще ни к месту....что-то из Ка-52 никто не прыгнул и никто не выбрался после падения???
      vaf
      1. Avenger711 8 апреля 2013 20:55
        Я не скажу почему не катапультировался тот же Воробьев, ЕМНИП за год до него тоже был перехлест, но машина благополучна села, но для самолетов один из недавних случаев потеря Су-35-4, когда обошлось все ушибленной задницей у пилота и перепуганной бабкой сторожихой.

        Что было с бортом 99 в Торжке я не знаю, сейчас уж в инет не полезу, может врезались в землю до того, как осознали опасность, погодка тогда была чрезмерная даже для всепогодных.

        Но речь-то не об этом, камовцы ведь не говорили, что катапультироваться не надо, поставим кресла, они спасут. Ну вот упал один Ми-28, результат, один погибший, т. е. кресла не являются достаточным решением, необходимо развитие обоих направлений и пассивная защита экипажа при падении и покидание машины.
        Avenger711
  5. Vovka Levka 8 апреля 2013 13:24
    Иметь два основных боевых вертолёта, не жирно ли будет? Бегать за двумя зайцами, можно ни одного не поймать.
    Vovka Levka
    1. Drejk 8 апреля 2013 17:37
      Не согласен в корне! Унификация это конечно хорошо, но каждый театр БД должен подразумевать и свою технику. У тех же америкосов посмотрите-кобра, апач, чёрный орёл, а в родах войск вообще бардак кто куда)))) Так что пусть летают оба-главное чтоб побольше и ремонт вовремя!!!
      1. Vovka Levka 8 апреля 2013 18:31
        Современная техника очень сложная. Что то терзают смутные сомнения?
        Vovka Levka
      2. vaf 8 апреля 2013 19:36
        Цитата: Drejk
        Унификация это конечно хорошо, но каждый театр БД должен подразумевать и свою технику.


        Абсолютно верно,+! А то создали разведывательно-командный-поисковый-противолодочный и ещё хрен знает какой вертолёт (причём очень неплохой), но теперь ещё пытаются сделать из него ударник...с основным вооружением Пушка и НАР!
        vaf
        1. Ботановед 8 апреля 2013 21:15
          Цитата: vaf
          создали разведывательно-командный-поисковый-противолодочный и ещё хрен знает какой вертолёт (причём очень неплохой), но теперь ещё пытаются сделать из него ударник...с основным вооружением Пушка и НАР!


          Кстати, ничего не слышно про управляемое вооружение для Камова и Миля? А то с одной пушкой о 250 снарядов не навоюешь..
          1. vaf 8 апреля 2013 23:51
            Цитата: Ботановед
            для Камова и Миля?


            Каки не слышно? Ми-28 во всю "пуляет" Атаками, а вот Ка-52 всё с Пушкой и С-8'ми...
            Новая "фишка" пытаются Корнет "авиационить", что из этого выйдет..пока не знаю!+!

            Вот видео о б успешных русках ПТУР и..как не надо делать,ит.е. выполнять залповый пуск НАР'ми на висении!

            vaf
            1. Hemi Cuda 9 апреля 2013 06:41
              А зачем он нарами пальнул? не уж то не знал о последствиях?
    2. vaf 8 апреля 2013 19:33
      Цитата: Vovka Levka
      Иметь два основных боевых вертолёта, не жирно ли будет?


      ну во-первых неправильно классифицируете,т.к. один из нихь(Ми-28) это действительно боевой ударный вертолёт, а вот Ка-52 в данный момент любой боевой..кроме ударного,так что насчёт обобщения..это вы зря!
      vaf
      1. Vovka Levka 8 апреля 2013 19:37
        Я не констатирую, просто спрашиваю. Знаете сколько в СССР было основных типов танков? И сколько это вызывало проблем.
        Vovka Levka
  6. Руслан Медведь 8 апреля 2013 14:40
    отличный вертолет хотелось бы видеть в войсках побольше таких машин
    Руслан Медведь
  7. Svatdevostator 8 апреля 2013 15:13
    Вертолёт что надо,но до КА-52 не дотягивает.
  8. ramsi 8 апреля 2013 15:39
    чувствуется, что автор уже тащится от одного вида самих вертолётов, хотя по мне, в сравнении с самолётами, вертолёт - просто уродливое, я бы даже сказал, ное дитя авиаконструкторов. Вот только, к сожалению, замены ему пока не видно
    ramsi
  9. Прапор Афоня 8 апреля 2013 16:05
    Цитата: Mikhado
    Статье плюс, конечно.
    Недавно обсуждали "неземную красоту" Ка-50-52, теперь вот 28-й...
    Я думаю, за 30(!) лет споров все уже устали от этой "вертолетной шизофрении" - кто лучше, кого "убить", кого оставить.
    Времена изменились, и похоже - компромисс почти найден, делают обе машины, жаль загубленного Ка-50.
    Всё равно уже не будет тысячных серий, как предполагалось в той, великой большой стране, а нынешняя с разоренной промышленностью, вполне потянет десятки машин двух типов - два завода "заточены" под свой, вот пусть и клепают, что уже есть.
    Просто развести машины по разным театрам военных действий и закрыть спор.

    Зачем рвзводить, они вполне иногда могут дополнять друг друга!
  10. Прапор Афоня 8 апреля 2013 16:10
    Цитата: Гамдлислям
    Уважаемый коллега Михаил, "просто развести маши по разным театрам военных действий и закрыть спор" не получится. И та, и другая машины пока в армии скорее экзотика. Их эксплуотация наводит на мысль о войсковых испытаниях.
    Но, начнём с того, что статья написана несколько лет назад. Статья чисто рекламная. Хотелось бы прочитать статью о реальной машине, которая пока ещё не доведена до обещанных параметров. Это сказалось на проигрыше в конкурсах в Швеции и Индии тому же Апачи. Да, и по цифрам заказанных машин Ка-52 опережает Ми-28.
    Можно конечно называть обвинять советских, а затем и российских военных, которые не поверили
    "впечатляющим результатам первых испытаний Ми-28... Несмотря на то, что проведенные в США исследования доказали невозможность создания полноценного одноместного боевого вертолета при существующем уровне развития американской электроники, советские военные специалисты пришли к обратному выводу, считая, что наши приборостроители смогут создать автоматизированный комплекс, позволяющий одноместному боевому вертолету эффективно действовать вблизи земли. В октябре 1984 г. заказчик сделал свой выбор, отдав предпочтение вертолету В-80 для дальнейшей разработки и серийного производства в Арсеньеве."

    Если верить статье, то наши военные такие тупые, что и через 20 лет им не дошло, что лучше Ми-28 нет боевого вертолёта в мире? А может быть всё более обыденно и проще?
    Просто военные, при заказе боевых машин, исходят из формулы "стоимость - эффективность" и предъявляют конкретные претензии к машине на основании накопленного опыта в боевых условиях.
    Может поэтому военные решили продолжить пока закупать Ми-35?

    Дело не только в военных, а даже скорее не в них, а в их финансировании, сменить производство с одного вертолета на другой, это пол беды, нужно подготовить оборудование для их обеспечения, а как самое главное вложение переобучение личного состава на машины качественно нового уровня.
  11. Прапор Афоня 8 апреля 2013 16:14
    Цитата: Vovka Levka
    Иметь два основных боевых вертолёта, не жирно ли будет? Бегать за двумя зайцами, можно ни одного не поймать.

    Вы господин Украинец не завидуйте, после развала Союза, вам врядли и половина нового вертолета светит laughing Да и Ановский завод не плохо бы у вас забрать!
  12. Argon 8 апреля 2013 22:01
    Уважаемый Avenger711-Добрый вечер,приступимс Ка-50 03.04.95г испытательЛарюшкин-погиб.Ка-50 17.06.08г начальникЦБП Воробьев-погиб.Ка-52 13.03.12г экипаж-погиб.А больше и не падали.Ми-28 15.02.11г Командир-погиб,оператор-ранен.Так обстоят дела на сегодняшний день,как максимум можно сказать,что системы спасения обоих машин не работают.Но согласись за камовским папелацем косяков больше.Досточтимый Vovka Levka абсолютно прав это разорительно,но повторюсь речь идет о сохранении предприятий.Уверен,что суммарно выпустят не более 200 машин,обоих типов.Дело в том,что пока спорили,конкурировали,страну делили обе платформы морально состарились во всяком случае уже есть каманч пока это проба пера и пока он слишком дорог а главное не определились с концепцией применения.Но пройдет 8-10лет и предеться разрабатывать новую машину а для этого нужен технологический потенциал.
    1. Mikhado 8 апреля 2013 23:02
      Цитата: Argon
      уже есть каманч пока это проба

      КОманч благополучно сдох, очередная нелепая попытка создать вундервафлю-стелс.
      При развитии электронного борта и ракетного оружия обе наших машины еще долго будут на уровне. Соглашусь с теми, кто говорил о большей перспективности Ка-50 - одноместность, казавшаяся экзотикой 30 лет назад, может обратиться и в полную беспилотность в перспективе.
  13. igorspb 8 апреля 2013 23:38
    После появления статьи про Ка, я как-то даже не сомневался что в скором времени появится статья и про Ми.))) не вижу смысла " меряться" гениталиями какой вертолет самый-самый. По мне так нужны оба- во первых это позволит быстрее наполнить ими армию, создаст реальную внутреннюю конкуренцию ( а это для прогресса всегда хорошо), отрабатывать разные тактики применения, боевые навыки и т.д. Использовать разные системы вооружения - и в итоге получить лучшее и совершенное оружие. Кроме тог, как я понимаю переучиваться пилотам с Ми24/35 на 28 придется меньше, чем заново осваивать Ка. А значит в строю будут реальные боевые летчики. Ну и так далее.... Помнится обсуждая варианты БМП почти все склонились к тому что машины должны быть разные - с гусеницами с колесами, легкие и тяжелые - а в чем разница с вертолетами? Искренне желаю и камовцам и милевцам удачи и успехов в разработке новой техники. Радуйте нашу армию - а мы будем спать спокойно.
    1. andrei 9 апреля 2013 22:05
      Действительно. Оружие все равно у обоих одинаковое. И его количество схоже. Зато на двух заводах произведут больше чем на каком-либо одном. Пусть собирают побыстрее и по-больше. Только шарик БРЛС быстрее надо дорабатывать и устанавливать. Кстати заказано тоже почти одинаково тех и других.
  14. Avenger711 9 апреля 2013 01:42
    Несмотря на то, что проведенные в США исследования доказали невозможность создания полноценного одноместного боевого вертолета при существующем уровне развития американской электроники, советские военные специалисты пришли к обратному выводу


    Интересно эти самые результаты у нас в МО кто-то вообще видел? Впрочем само по себе такое утверждение из разряда одна бабка сказала и никак не объясняет почему в мире применяется огромное число одноместных ударных самолетов, включая маловысотные. Я не удивлюсь, что такой документ был, но далее там шел список как раз этих самых причин, которые включали в себя трудности управления вертолетом с рулевым винтом не имеющие к Ка-50 никакого отношения. Просто приводить их невыгодно.

    В апреле 1986 г. состоялись одновременные испытания Ми-28 и В-80 на обнаружение, распознавание и имитацию поражения целей, в ходе которых Ми-28 доказал свои преимущества.


    Т. е. вертолеты занимались фигней, реяли над полем боя, привлекая к себе внимание всех, кого только можно. Да и в целом смысл испытания не понятен, если для Ка-50 такая тактика прямо отметается.

    Однако такой двухместный вертолет-целеуказатель предстояло еще построить


    Ну построили. На 85% унифицированный с Ка-50, а вот где столь необходимая спарка Ми-28УБ с дублирующим управлением, которое есть на Ка-52 с рождения, это вопрос открытый. До сих пор пилят. Да и в качестве целеуказателя годился даже долбаный Ми-4, только аппаратуру нужную повесить, и в Чечне Ка-50 отлетали с Ка-29.

    В сентябре 1993 г. в ходе общевойсковых учений под Гороховцом вертолеты блестяще продемонстрировали свои летные качества и боевое превосходство над конкурентами. Целесообразность выбора двухместной компоновки стала
    очевидной для всех.


    А на вооружение приняли Ка-50, но об этом стыдливо умалчивают. Собственно поэтому я буду очень рад, если новых контрактов на Ми-28 не будет. Сама создавшая его контора настолько дескредитировала себя бесконечным враньем, умалчиванием и поливанием помоями конкурента, что у меня уже подозрения, что это их основной способ победы в конкурентной борьбе.

    До 2010 г. в Вооруженные Силы России планируют принять 50 таких машин. Всего же отечественные ВВС собираются закупить не менее 300 «Ночных охотников».


    Статейка оказывается не новая, ну реальность уже начала расставлять точки над i, никакие 300 машин Ми-28 сейчас не светят.
    Avenger711
  15. Chicot 1 9 апреля 2013 12:35
    И хотя я сам из тех самых, которые "аллигаторовцы", но хорошие вертушки всегда уважал и буду уважать. А "Ночной охотник" именно из таких...
    А от меня всем симпатизирующим Ми-28 авиа-арт... Хватит ломать копья (хотя это наверное и не прекратится никогда!) и вместе порадуемся тому, что у нас есть такие замечательные ударные вертолеты...

    "Ночной охотник" во всей красе!..
  16. вася 9 апреля 2013 19:24
    Пусть МИ повоюет где ни будь как КА-50, а том посмотрим. Говорить, не мешки ворочить
  17. alert_timka 9 апреля 2013 20:47
    У меня такой вопрос к людям знающим эту технику, а в такой кабине обзор какой, а то по фото кажется обзор минимальный по сравнению с ми 24?
  18. voronov 10 апреля 2013 12:38
    Интересный материал,поставил плюс
  19. mihai_md2003 18 апреля 2013 02:20
    Почему нет видео в интренете ночных стрельб?? Пусть не реальное применение, но это очень очень устрашает что ли.Чтобы враги видели возможности. Даю ссылку на ночные стрельбы апач честно говоря нормальный человек смотреть не может без эмоций. Меня чуть не вывернуло. http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=UbMilFEQtCA#!
    Может сегодня ночной охотник так? или другой российский вертолет?. Или возможно и нас когда то вот так как баранов будут стрелять (((.
  20. ilya_oz 26 декабря 2013 13:52
    А двигатели производят в России или на Мотор Сич закупают?

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня