Некоторые соображения относительно плохой боковой устойчивости автомобилей ГАЗ-64 и Willys МВ
В год празднования 80-летия Великой Победы в СМИ появилось множество публикаций, где авторы пытаются сравнивать ГАЗ-64 и Willys MB между собой и с ГАЗ-67. Но зачастую даже не имеют представления об истории создания и технических особенностях данных автомобилей, и вдобавок старательно повторяют неизвестно кем и когда придуманные мифы.
Попробую разобрать сей сложный и запутанный вопрос, заодно объяснив (тем, кто не знает) отличия ГАЗ-64 от ГАЗ-67 и последнего от ГАЗ-67Б.
ГАЗ-64
Автомобиль разрабатывался коллективом инженеров ГАЗ под руководством Виталия Андреевича Грачева незадолго до начала войны и в большой спешке. Делали не как правильно, а как быстрее, проще и дешевле. Поэтому разработчики старались максимально использовать уже выпускаемые автозаводом агрегаты и детали – некоторые целиком (как, например, двигатель, сцепление и КПП), другие с небольшими изменениями.
В распоряжении Грачева имелись составные трехэлементные ведущие мосты от ГАЗ-61 с колеей 1440 мм, ранее используемые им в подготовленном для производства полноприводном седане ГАЗ-61. Но он укоротил кожухи полуосей для получения более узкой колеи, составившей спереди 1278 мм, а сзади почему-то 1245 мм [1]. В различных публикациях постоянно повторяется, что якобы из-за такой узкой колеи автомобиль имел сильную склонность к опрокидыванию, то есть была допущена конструктивная ошибка.
Но так ли это?
Мало кто знает, что 22 марта 1941 г. ГАБТУ КА выставило КБ ГАЗ тактико-технические требования (ТТТ), где указывалось, что длина автомобиля не должна превышать 3100 мм, колёсная база составлять 2100 мм, а колея 1200 мм. Лимит по массе был указан в 1000 кг [3].
Следовательно, Виталий Андреевич заложил величину колеи не только больше, чем указал военный заказчик, но даже больше, чем она была у «Виллиса» (1230 мм [2]). Но почему же он не использовал уже готовые ведущие мосты от ГАЗ-61 с колеей 1440 мм, зачем их укоротили?
Тут неплохо вспомнить (или узнать), что толчком к появлению нового типа армейского автомобиля, впоследствии получившего мировую известность под неофициальным термином «джип», явилось изучение американскими военными тактики вермахта в начале Второй мировой войны. Они обратили внимание, что в ходе боевых действий в Европе немцы используют т.н. «танковые клинья» — наступление ведут танки, сопровождаемые мотопехотой. А перед танками в головном дозоре следуют мотоциклы с колясками, вооруженные тяжелыми пулеметами. Их задачей является выявление позиций противника (разведка) и оценка танкопроходимости местности. Тогда и возникла идея оснащения американской армии легким автомобилем-разведчиком — аналогом мотоцикла с коляской [3].
Такой автомобиль, по видению военных, должен быть компактным и легким (массой менее 1000 кг). Таковым он и получился первоначально в его воплощении в виде мелкосерийного Bantam BRC снаряженной массой 950 кг и с колеей 1206 мм. И чуть позже в виде массово выпускаемых близнецов Willys МВ и Ford GPW снаряженной массой 1020 кг [2].
Соответственно, и В. А. Грачев тоже разрабатывал легкий компактный трехместный автомобиль с пулеметом.
И выбор конструктором именно такого размера колеи мостов был вызван, прежде всего, необходимостью обеспечить малую массу. Автомобиль предназначался для эксплуатации на российских грунтовых дорогах и бездорожье, что требовало заложить в его несущую систему и ходовую часть повышенную прочность и, как итог, влекло увеличение массы. Уменьшение ширины колеи позволяло снизить массу ведущих мостов и сделать более узкий, а значит, и более легкий кузов. Приходилось бороться буквально за каждый килограмм, но эта борьба в итоге все же была проиграна – советский «джип» получился как минимум на 20% тяжелее своих американских аналогов.
Можно предположить, что размер колеи чуть большей, чем у американских джипов, Грачев выбрал вовсе не по наитию, а руководствуясь требованием обеспечения достаточной устойчивости своего легкого «малорослого» автомобиля. Чему дополнительно способствовал установленный в задней подвеске стабилизатор поперечной устойчивости, служащий для уменьшения бокового крена.
И ГАЗ-64 (заводской индекс ГАЗ-64-416) по своему основному назначению разрабатывался вовсе не как «командирский», а как разведывательно-дозорный. Затем военные «навесили» на него дополнительные задачи: доставка донесений от штабов к подразделениям (связь), а также использование в качестве тягача для легких пушек (чтобы понять нелепость данного требования, представьте себе впряженный в передок орудия мотоцикл с коляской). И потребовали увеличить пассажировместимость до 4 чел., позволив отказаться от стационарного пулемета.
А старший комсостав КА использовал эти машины в начале войны для собственных нужд от безысходности, ибо обещанный командирский ГАЗ-61 в войска массово так и не поступил, и альтернативой ему являлся только ГАЗ-М-1 с явно недостаточной проходимостью.
Интересно отметить, что начавшие поступать в войска с 1942 г. «Виллисы» предписывалось использовать в качестве тягачей арт. орудий (автотягачей), хотя и их большие командиры норовили придержать для собственных нужд.
Так откуда же возникло поверье о плохой поперечной устойчивости ГАЗ-64 из-за якобы слишком узкой колеи?
БА-64 и БА-64Б
Тут необходимо напомнить, что в начале войны массовый выпуск ГАЗ-64 не состоялся. Встречаются сведения, что до декабря 1941 года автозавод успел передать КА только 524 ГАЗ-64 [4], и, видимо, почти все эти машины были потеряны в тот же год в боях и при отступлении. В 1942 г. было выпущено только 67 советских «джипов», потому что их предварительно усиленное шасси использовалось для изготовления более необходимого армии бронеавтомобиля БА-64-125 (начало разработки — осень 1941). По некоторым сведениям, за все военные месяцы было выпущено лишь 672 ГАЗ-64 [1].
Таким образом, задачи, ранее возлагаемые на легкий открытый автомобиль-разведчик (кроме навязанной ему буксировки пушек), от безысходности пришлось выполнять массивному неповоротливому броневику с посредственной проходимостью.
Имеются основания полагать, что именно у БА-64 и выявилась недостаточная боковая устойчивость на поворотах и косогорах, потому что (в отличие от низкосилуэтного ГАЗ-64 высотой около 1270 мм до верха рамки ветрового окна) у него был массивный бронекорпус высотой 1850 мм (от опорной поверхности), где в верхней части имелась бронированная поворотная башня с размещённым в ее верхней части пулемётом ДТ и стоящим за ним стрелком, частично высунувшимся из башни.
Это значительно повысило положение центра тяжести по сравнению с таковым у ГАЗ-64.
Также из-за неэффективного действия штатных амортизаторов при движении на неровных поверхностях корпус сильно раскачивался (маятниковые колебания с нарастающей амплитудой), что дополнительно увеличивало вероятность опрокидывания. Поэтому при эксплуатации не рекомендовалось допускать боковой крен корпуса свыше 17 гр. [5]
И (видимо), когда эти броневики летом 1942 г. в большом количестве поступили в войска, данный недостаток тут же выявился, и в ГАБТУ КА начали поступать жалобы на плохую поперечную устойчивость БА-64. Да и других многочисленных претензий к шасси, требующих его усовершенствования, к тому моменту накопилось немало.
Поэтому, чтобы покончить со всеми недостатками одним махом, по-коммунистически решительно и бесповоротно, в сентябре 1942 г. коллективом конструкторов ГАЗ-а (ответственный за объект Г.М. Вассерман) был составлен план коренной модернизации БА-64-125 и программа испытаний будущего опытного образца. После чего развернулась работа по проектированию и постройке нового бронеавтомобиля с увеличенной колеей шасси [5].
Вот тут и пригодились стандартные мосты ГАЗ-61, и в итоге колея стала 1446 мм. Первый ходовой образец броневика с широкой колеей, получивший заводской индекс БА-64-125Б (краткий БА-64Б), был построен в октябре 1942 г. И в этом же месяце вышло распоряжение НКСМ о подготовке производства на ГАЗе этого модернизированного бронеавтомобиля [5].
29 октября 1942 г. начался сравнительно-испытательный пробег БА-64 и БА-64Б. Возросшая боковая устойчивость БА-64Б позволила совершать безопасное движение с креном 25 гр. и снять за ненадобностью задний стабилизатор поперечной устойчивости. Попутно было принято решение о переносе рессор заднего моста вверх, чтобы они опирались на кожухи полуосей, а не висели на стремянках. Также, поколдовав с карбюратором, мотористам удалось повысить мощность двигателя на 4 л.с. до 54 л.с., а крутящий момент — на 1 кгм до 18 кгм [5].
Таким образом, мы видим, что изначально новое шасси проектировалось под новый бронеавтомобиль, а о разработке нового «джипа» с увеличенной колеей в то время даже не помышляли – у конструкторов завода и без того хватало задач, только успевай решать, преодолевая многочисленные трудности, коими завсегда была богата земля русская…
Серийный выпуск броневика удалось наладить только с 1 сентября 1943 г. под индексом БА-64Б, он заменил снятый с производства крайне неудачный БА-64, выпущенный в количестве 3901 экз. [5]. За военный период изготовили 4272 БА-64Б [1].
ГАЗ-67
Когда работы по проектированию БА-64Б были в основном завершены, с середины февраля 1943 г. коллектив под руководством Вассермана приступил к ОКР по модернизации «советского джипа» ГАЗ-64 [1]. Основой нового автомобиля-разведчика стало шасси, разработанное для БА-64Б, с соответствующими изменениями, обусловленными уменьшением приходящейся на него весовой нагрузки благодаря установке компактного кузова вместо массивного бронекорпуса (в частности, применили другие рессоры).
А поскольку колея стала шире, то пришлось доработать прежний кузов, что привело к увеличению его ширины на 190 мм до 1720 мм (за счет увеличения ширины крыльев, вместимость не изменилась). Соответственно, и мощность мотора стала как у БА-64Б — 54 л.с. Еще изменили емкость топливных баков, что позволило… снизить запас топлива на 13 л (по сравнению с ГАЗ-64).
В результате доделок снаряженная масса автомобиля возросла до 1320 кг (для сравнения: у ГАЗ-64 в различных советских источниках указывается 1200-1350 кг; у «Виллиса» — 1020 кг).
Автомобиль получил индекс ГАЗ-67 (67-416) и начал выпускаться с конца сентября 1943 г. [1].
Таким образом, если изложенная хронология верная, то имеется веское основание сделать вывод, что увеличение ширины колеи ГАЗ-64 было вызвано вовсе не плохой поперечной устойчивостью этого «джипа», а плохой устойчивостью изготовленного на его шасси БА-64. Что и потребовало увеличение ширины колеи ведущих мостов броневика для обеспечения именно его устойчивости, повлекло доработку шасси ГАЗ-64 и в итоге вызвало появление на свет БА-64Б, а за ним и ГАЗ-67.
А откуда же взялось поверье о якобы плохой боковой устойчивости «Виллиса»?
Источник простой – обывательская логика. Ведь в статьях постоянно пишут, что боковая устойчивость ГАЗ-64 была недостаточной. А ширина колеи «Виллиса» была еще меньше, значит, вполне логично сделать вывод, что его устойчивость была еще хуже, чем у ГАЗ-64.
Не подлежит сомнению, что благодаря уширению колеи поперечная устойчивость ГАЗ-67 по сравнению с устойчивостью ГАЗ-64 стала лучше. Но сей факт вовсе не доказывает, что поперечная устойчивость ГАЗ-64 и «Виллис МВ» из-за якобы слишком узкой колеи была явно недостаточной и значительно хуже, чем у ГАЗ-67 – точный вывод можно сделать, только имея на руках результаты специализированного испытания или хотя бы документы в/ч КА, где об этом неоднократно указывается.
Для особо любознательных граждан могу добавить, что через десятилетия после окончания Второй мировой войны выпускались многие армейские джипы с колеей намного меньше, чем была у ГАЗ-67, и даже меньше, чем у ГАЗ-64. Например, ширина колеи знаменитого английского джипа «Ленд Ровер 88» выпуска начала 70-х составляла 1308 мм; «Ленд Ровер» 1953–55 гг. – 1270 мм; Volkswagen Iltis – 1230/1260 мм; DKW Munga – 1206 мм; Daihatsu Taft – 1200 мм; а у «Сузуки Самурай-Джимни» 70-х гг. так вообще 1100 мм.
Напомню, что ширина колеи у «Виллиса» была такой же, как у переднего моста Iltis, разработанного во второй половине 70-х гг. и поступившего на вооружение Бундесвера с 1978 по 1981 г. в общем количестве 8800 шт. Сильно сомневаюсь, что немецкие конструкторы при проектировании джипа упустили из вида требование обеспечения достаточной устойчивости.
ГАЗ-67Б
В начале 1944 г. Горьковский автозавод объявил о постановке на производство нового «джипа» ГАЗ-67Б, по сути являвшегося всё тем же ГАЗ-67.
Обновления заключались в установке новых карбюратора и распределителя зажигания, бензинового фильтра, модернизации переднего моста, карданного вала и подвески [1]. Инженеры посчитали проведенные доработки достаточным основанием, позволяющим добавить в индекс модели дополнительную литеру «Б», указывающую, что это уже другая модель.
Визуально от своего предшественника обновленный «джип» отличался только другим рулем с тремя спицами и черным карболитовым ободом (предшественник имел 4 спицы и деревянный обод).
Автомобиль выпускался до 1953 г. и еще не раз подвергался незначительным модернизациям, из которых визуально была наиболее заметна появившаяся с 1948 г. новая штампованная облицовка перед радиатором [1], которой сейчас щеголяют многие музейные экземпляры. А до нее стояла, как на ГАЗ-64, сварная с 10-ю вертикальными прутками:
Мог ли ГАЗ-67 ехать по колее грузовиков
Другой часто называемой причиной переделки шасси называется несовпадение колеи ГАЗ-64 с колеей грузовых машин КА. И якобы после уширения колеи этот недостаток был ликвидирован.
Но так ли это?
Напомню, что величина колеи ГАЗ-67 была 1446 мм.
Теперь рассматриваем 4 самых массовых грузовых автомобиля КА:
«Полуторка» ГАЗ-АА (ММ) — колея передних/задних колес: 1405/1420 мм;
ЗИС-5: 1545/1675;
Студебекер US6-62: 1590/1720;
Форд-6: 1475/1655.
Так что безоговорочно утверждать о совпадении колеи ГАЗ-67 (а точнее, следов его колес) можно только с колеей (следами колес) ГАЗ-АА (ММ) и Форд-6 благодаря их двухскатной ошиновке. С колеей остальных грузовиков она не совпадает.
Да и сама постановка в ТТТ пункта о совпадении колеи легкого автомобиля-разведчика с колеёй армейских грузовиков (как и выставление имеющегося несовпадения колеи в виде недостатка) представляется явной нелепостью.
К тому же отечественные грунтовки в период распутицы превращались в труднопроходимые болота, где наезженная колея не могла образоваться физически.
А там, где имелась накатанная колея, можно было поставить колеса бортов так, чтобы они шли между колей грузовиков, или вообще ехать по обочине, что узкая колея «джипов» позволяла сделать.
Так что вопрос о том, насколько совпадение ширины колеи ГАЗ-67 с колеей некоторых грузовиков улучшало его проходимость по сравнению с проходимостью «Виллис МВ» (у которого колея с грузовиками не совпадает), является дискуссионным.
Также считаю полезным отметить, что колея первого послевоенного советского «джипа» ГАЗ-69 не совпадала с колеей ни одного полноприводного грузовика, состоявшего в Советской Армии, и никогда это не называлось недостатком.
Полагаю, что данный материал даст повод любителям истории советских полноприводных машин переосмыслить сложившиеся убеждения относительно влияния величины колеи на эксплуатационные свойства ГАЗ-64, ГАЗ-67 и «Виллиса МВ».
Источники:
[1] Кочнев Е.Б. Автомобили Красной Армии 1918-1945. 2009.
[2] Памятка водителю легкового автомобиля Виллис. Воениздат НКО СССР, 1942.
[3] Пашолок Ю. Горьковский пигмей.
[4] Пашолок Ю. Вопреки легенде о "Бантаме".
[5] Прочко Е.И. Бронеавтомобиль БА-64/Амфибия ГАЗ-011. 2006.
Информация