ГАЗ-67 – маленький армейский трудяга

ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б – это известные советские полноприводные легковые автомобили, имеющие упрощенный открытый кузов, в котором вместо дверей применялись вырезы. Автомобиль представлял собой дальнейшую модернизацию ГАЗ-64, как и первая модель он был разработан конструктором В. А. Грачевым на основе агрегатов ГАЗ-М1. Данный легковой автомобиль повышенной проходимости принимал активное участие в заключительном этапе Великой Отечественной войны, а также в Корейской войне. Он получил широкое распространение в армии в качестве разведывательного и штабного автомобиля, перевозчика пехотинцев и раненых, а также широко использовался в роли артиллерийского тягача для перевозки орудий противотанковой артиллерии.

В армии данный автомобиль получил очень большое количество прозвищ, среди которых можно отметить: «козлик», «козел», «блоха-воин», «пигмей», ХБВ (хочу быть «Виллисом), «Иван-Виллис». В Польше данный автомобиль называли «Чапаев» или «газик». Объемы производства внедорожников ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б в годы войны были весьма невелики – всего 4851 единица, что составляло всего 10% от поставок в СССР по ленд-лизу автомобилей Ford GPW и Willys MB, так как основное внимание в стране было уделено выпуску бронеавтомобиля БА-64Б, с которым советские джипы имели унификацию по шасси. До конца войны было выпущено 3137 автомобилей ГАЗ-67 и 1714 ГАЗ-67Б. Всего до конца 1953 года советская промышленность выпустила 92 843 автомобиля данного типа.

После окончания войны ГАЗ-67Б очень активно использовался не только в армии, но и в МВД, МГБ, лесном и сельском хозяйстве, геологоразведке. На его базе даже производилась бурильно-крановая гидравлическая машина БКГМ-АН, а также автомобили-снегоочистители. Автомобиль ГАЗ-67 стал добротнее и надежнее своего предшественника, он мог устойчиво работать на низкокачественных ГСМ, с честью выдерживал значительные перегрузки и полностью отрабатывал заданный срок эксплуатации. Это был настоящий автомобиль-трудяга, который получил известность, как прочный, тяговый, вездепроходимый и неприхотливый автомобиль.
ГАЗ-67 – маленький армейский трудяга


История создания ГАЗ-67

Осенью 1940 года в советской печати появилась первая информация об американском армейском многоцелевом вездеходе Бантам. Данной машиной в СССР заинтересовались, тем более что годом ранее в Горьком прошли успешные испытания первого советского легкового автомобиля повышенной проходимости – ГАЗ-61-40. Срочность работ по новой машине определялась достаточно сложной международной обстановкой, да и события на Халхин-Голе продемонстрировали необходимость большей модернизации Красной Армии.

При этом советские конструкторы имели на руках только журнальные снимки Бантама, и поэтому многое им пришлось придумывать и изобретать самим. За основу будущего внедорожника были взяты достаточно надежные агрегаты и узлы ГАЗ-61: раздаточную коробку, передний и задний мост, тормоза, рулевое управление, карданные валы, колеса. Хорошо освоенные советской промышленностью сцепление, двигатель и четырехступенчатую грузовую коробку передач взяли от «полуторки», установив усовершенствованный карбюратор и усилив систему охлаждения. При этом заново предстояло создать раму, кузов, переднюю подвеску, радиатор и его облицовку, сиденья, дополнительный бензобак, рулевые тяги. Одновременно с этим в соответствии с выданным техзаданием пришлось существенно уменьшить колею автомобиля. Все дело было в том, что автомобиль предполагалось использовать и в роли авиадесантного, а значит он должен был входить в грузовой отсек транспортного самолета ПС-84, который более известен у нас как Ли-2.

Проектирование нового автомобиля, получившего обозначение ГАЗ-64-416, было начато 3 февраля 1941 года. 12 февраля в цеха завода были сданы первые чертежи будущей машины, 4 марта приступили к сборке первого автомобиля. 17 марта в Горьком закончили кузовные работы и уже 25 марта готовый вездеход своим ходом покинул сборочные цеха. В апреле машина прошла войсковые испытания, и уже 17 августа первые ГАЗ-64-416 были переданы фронту. Всего до конца 1941 года в Горьком успели собрать 601 машину, правда, тогда они производились по временной технологии. Так жестяные кузова автомобиля на заводе гнули вручную. Все приборы и электрооборудование заимствовались от ГАЗ-ММ и ГАЗ-М1. При этом их число было уменьшено до предела. В частности на внедорожнике отсутствовал указатель температуры охлаждающей жидкости, указатель давления масла.
ГАЗ-67 – маленький армейский трудяга

При длине в 3360 мм автомобиль имел 2100-мм колесную базу и 1530-мм ширину. На ГАЗ-64 ставился двигатель от автомобиля ГАЗ-М1, который при рабочем объеме в 3,286 л. при 2800 об/мин выдавал 50 л.с. Этого было достаточно, чтобы машина массой в 1200 кг. разгонялась по шоссе до скорости в 100 км/ч.

При этом в ходе войсковой эксплуатации было обнаружено, что машина обладает плохой боковой устойчивостью, что являлось следствием зауженной колеи автомобиля. Это заставило конструкторов довести колею с 1278 до 1446 мм. Но такое решение влекло за собой коренную реконструкцию вездехода. На машине приходилось изменить крепление глушителя, доработать раму, после чего доработки начали сыпаться одна за другой – каждая из них влекла за собой новую. Например, по предложению конструктора Б. Т. Комаровского, который отвечал за создание кузова, в задней части крышек капота были выполнены специальные вытяжные щели («продухи»).

Укороченная база автомобиля по сравнению с ГАЗ-61 позволила отказаться от заднего промежуточного карданного вала. Передний открытый кардан был оснащен шарнирами на игольчатых подшипниках. С целью облегчения преодоления вертикальных стенок и увеличения переднего угла въезда до 75 градусов передний мост автомобиля был подвешен на 4-х четвертьэллиптических рессорах. Для того чтобы добиться более устойчивого прямолинейного движения в шарнирах всех рессор автомобиля были использованы долговечные и хорошо защищенные резьбовые втулки и пальцы от ГАЗ-11-73. Задние же рессоры вездехода были расположены над кожухами моста. Все это значительно увеличивало дорожный просвет машины. Ввиду хронической нехватки и низкой эффективности с машины сняли вторую пару амортизаторов с задней подвески. Из-за увеличения рессорной колеи отпала необходимость в заднем стабилизаторе поперечной устойчивости. Производство задних полуосей из хромансиля почти полностью устранило их поломки, хотя и не предотвратило совсем.
ГАЗ-67 – маленький армейский трудяга

С помощью установки на машину трофейного карбюратора Стромберг, который ставился на немецких «Мерседесах», мощность двигателя удалось довести до 54 л.с. В дальнейшем советская промышленность освоила выпуск аналога данного карбюратора, который получил название К-23. Воздушный фильтр был установлен от двигателя слева и соединялся с карбюратором при помощи патрубка. В результате всех этих многочисленных переделок, которые продолжались 2 года и были прерваны на время бомбардировками Горьковского автозавода, на свет появился новый автомобиль повышенной проходимости – ГАЗ-67.

По сравнению с ГАЗ-64 длина ГАЗ-67 выросла несущественно – до 3345 мм, а вот ширина возросла до 1720 мм, что существенно увеличило поперечную устойчивость машины. В процессе освоения производства масса машины в снаряженном состоянии достигла 1342 кг. Помимо этого из-за увеличения ширины на 29% увеличилось и лобовое сопротивление кузова. По этим 2-м причинам максимальная скорость, несмотря на некоторый рост мощности, понизилась до 88 км/ч. Но зато конструкторам удалось еще больше усилить тяговое усилие колес, которое в итоге составило 1050 кг.

Своеобразной визитной карточкой машины стало 4-спицевое рулевое колесо, имеющее гнутый деревянный обод диаметром 385 мм, который был вынуждено освоен на производстве всего за 1 сутки по причине выхода из строя поставщика карболитовых деталей – фабрика, их производившая, была уничтожена во время авианалета. Несмотря на архаичный и неказистый руль, он даже смог прижиться, и водители полюбили его за удобство работы без перчаток, особенно при морозе, и не торопились при случае менять его на пластмассовый.
ГАЗ-67 – маленький армейский трудяга

Своим внешним обликом ГАЗ-67 напоминал упрямого, крепко сбитого, хотя и неказистого трудягу, который мог одинаково уверено передвигаться по любым дорогам, благодаря непривычно широко расставленным колесам. Машину можно было использовать при любой погоде и на любой местности, чем она заслужила уважение всех фронтовиков, которые с ней сталкивались. Даже после достаточно длительных многочасовых поездок по разбитым фронтовым дорогам у водителей и пассажиров машины не наблюдалось повышенного физического и нервного утомления. За создание ГАЗ-67 в январе 1944 года конструктор В. А. Грачев был представлен на соискание Сталинской премии.

После войны выпуск данной машины был не только сохранен, но и существенно расширен. Машину активно использовали гражданские службы, она очень нравилась представителям народного хозяйства, для многих председателей колхозов, агрономов и механиков МТС «газик» был самой желанной машиной. До войны таких машин в сельском хозяйстве страны просто не существовало. Автомобиль разошелся по всей стране и хорошо продавался за границу, даже в Австралию, не говоря уже о странах Восточной Европы, КНДР и Китае. Производство автомобилей росло из года в год вплоть до окончания выпуска, а последняя машина покинула производственные цеха в конце августа 1953 году. Всего было собрано почти 93 тысячи автомобилей.

Данному вездеходу принадлежал также ряд гражданских достижений. Так, к примеру, облегченная версия ГАЗ-67Б смогла весной 1950 года успешно подняться на Эльбрус к «Приюту одиннадцати». Летом того же года на самолете автомобиль ГАЗ-67Б был доставлен на дрейфующую полярную станцию СП-2. На льдине данный автомобиль достаточно долго и эффективно использовался в роли тягача и транспортной машины. Первое парашютное десантирование в истории отечественной авиации также пришлось на автомобиль ГАЗ-67Б, в 1949 года машину таким способом десантировали с самолета Ту-2. В расчете на его транспортировку в свое время разрабатывался и вертолет Ми-4.

Источники информации:
-http://www.opoccuu.com/gaz-64.htm
-http://easyget.narod.ru/tech/gaz_67.html
-http://www.retro-car.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=12&Itemid=35
-http://ru.wikipedia.org/wiki
Автор: Юферев Сергей


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 18
  1. Денис 9 апреля 2013 08:50
    Радует традиция нашей военной техники,всё просто и надёжно как АК
    Слышал как его неумные русским виллисом обзывали.Болтать проще чем говорить,Грачёв ещё до войны полноприводными машинами успешно занимался
    1. Samuray 9 апреля 2013 10:46
      При разработке Газ-67 за основу взяли Бантам "Вилли" А Грачев успешно занимался полноприводными Газ 61
      Samuray
      1. Old_Kapitan 9 апреля 2013 23:15
        При разработке Газ-67 за основу взяли Бантам "Вилли" А Грачев успешно занимался полноприводными Газ 61

        Подобный автомобиль "Бантам" уже появился в США, и фотографии моментов его испытаний были опубликованы. Поэтому по инициативе генерал-майора И.П.Тягунова, начальника ГБТУ РККА, энергично поддержанной наркомом среднего машиностроения В.А.Малышевым, в январе 1941 года было дано срочное задание на конкурсной основе одновременно ГАЗу (ведущий конструктор В.А.Грачев) и НАТИ (ведущий конструктор А.Ф.Андронов) на упрощенный "солдатский" короткобазный полноприводной автомобиль-тягач малого класса грузоподъемностью 400 кг с открытым четырехместным кузовом. Срок службы определили в 5000 км, директивно были заданы узкая колея и ограниченная длина - как у "Бан-тама".
        Стало очевидно, что использование для этих целей первого отечественного полноприводного легкового автомобиля ГАЗ-61-40, созданного на базе 6-цилиндровой открытой "эмки", было нереальным.
        Поэтому на Горьковском автозаводе за основу новой машины, получившей индекс "64-41 б", решили взять только агрегаты шасси "61 -и", достаточно прочные и отработанные: передний ведущий мост, раздаточную коробку, задний мост, карданные валы, переднюю подвеску, рулевое управление, тормоза, колеса. Четырехцилиндровый двигатель мощностью 50-52 л.с., сцепление, 4-сту-пенчатая "грузовая" коробка передач с диапазоном 6,4 - были использованы от полуторки ГАЗ-ММ. Ожидаемая более напряженная работа потребовала установки нагнетающего водяного насоса от ГАЗ-11, 6-лопастного вентилятора, современного карбюратора с падающим потоком МЛ-1 (от малолитражного автомобиля КИМ-10). Заново был спроектирован заведомо переразмеренный 6-рядный радиатор (сердцевина-от трехосного ГАЗ-ААА), способный обеспечить нормальное охлаждение в самых тяжелых условиях. Впервые он был сделан закрытым (под давлением), с герметичной пробкой, позже на части машин устанавливался термостат. Укороченная база машины позволила отказаться от заднего промежуточного карданного вала ГАЗ-61, был сохранен закрытый вал с одним шарниром типа "спайсер". Передний открытый карданный вал получил шарниры на игольчатых подшипниках типа ГАЗ-51, только что освоенные заводом. Задний и передний ведущие мосты, в основе использованные от ГАЗ-11 и ГАЗ-61, имели искусственно зауженную колею соответственно до 1245 и 1278 мм, что нарушило отработанную технологию изготовления полуосей и их кожухов и, как потом выяснилось, было ошибочным. С целью предельного увеличения переднего угла въезда до 75° (хотели вообще ориентироваться на 90°, отказавшись от бампера) и облегчения тем самым преодоления вертикальных стенок (до 0,5 м) по предложению В.А.Грачева передний мост был подвешен на четырех че-твертьэллиптических рессорах с четырьмя гидроамортизаторами типа ГАЗ-М-1, а в заднюю подвеску введен стабилизатор боковой устойчивости. Заново спроектировали очень прочную раму с закрытыми лонжеронами, с жестким передним бампером и задним буксирным устройством от ГАЗ-ММ.
        1. Old_Kapitan 9 апреля 2013 23:16
          Попав на фронт, ГАЗ-64 довольно скоро встретил "конкуренцию" со стороны аналогичных по назначению (но отнюдь не по конструкции, как иногда принято считать) американских легковых вездеходов "Бантам BRC-40", "Виллис-МВ", "Форд GPW", поставляемых с весны 1942 года ("бантам"-с конца 1941 года) по ленд-лизу. И надо отметить, что "соревнование" с ними "газик" вполне выдерживал. Это наглядно подтвердили сравнительные испытания, проведенные 20 мая - 10 июля 1 943 года на НИБТПоли-гоне в условиях, приближенных к боевым. Благодаря своим отличным тяговым свойствам доработанный ГАЗ-64 (его уже тогда называли ГАЗ-67) "...во всех случаях движения по тяжелым дорогам как с прицепом, так и без него..." мог преодолевать короткие подъемы до 42°, длительные - до 38° ("Виллис" и "Форд" - до 37°), а с 45-мм пушкой на крюке - до 31 °, ("они" - до 26°). По максимальному тяговому усилию ГАЗ-64 также значительно превосходил "Виллис" и "Форд" (1195 кгс против 890 кгс), а на бездорожье - в среднем на 12-25%. Имел он и несколько лучшую проходимость, что объяснялось лучшим сцеплением шин с более удачным протектором, меньшим удельным давлением на грунт, а также более устойчивой работой двигателя на малых оборотах с реализацией при этом значительного крутящего момента. Можно было длительно двигаться по бездорожью на "ползучих" скоростях на III и даже IV передачах почти без их переключения, ибо чаще всего в этот момент происходит разрыв потока мощности и теряется подвижность. На высшей передаче машина могла разгоняться со скорости всего 9 км/ч. Будучи заметно тяжелее американских "джипов" и имея меньшую удельную мощность, ГАЗ-64 практически не уступал им в подвижности (средние скорости по шоссе - соответственно 42,8 и 44 км/ч, по проселку - 34,8 и 36,2, по бездорожью - 25,1 и 25,8 км/ч), а с прицепом двигался даже лучше. Этому содействовала и подвеска с удачно подобранными характеристиками, необычайно мягкая для автомобиля подобного назначения
          1. Old_Kapitan 9 апреля 2013 23:17
            Ну, Samuray, и что там от Бантама?
  2. avt 9 апреля 2013 09:06
    Класный армейский автомобиль ,незаслуженно задвинутый в тень Виллиса !
    avt
    1. Chicot 1 9 апреля 2013 11:05
      Согласен с Вами. Но, как правило на виду и известны именно те, которые первые... Ну, или те, которые ими считаются...
      ГАЗ-67. Километры военных дорог...
      1. АлНиколаич 9 апреля 2013 18:44
        Цитата: Chicot 1
        ГАЗ-67. Километры военных дорог..

        На вашей иллюстрации ГАЗ-64 с узкой колеёй!
  3. Илюха 9 апреля 2013 11:13
    Расглядывал такой апппарат.Особенно впечатлила толщина кузовного железа(А рядом "Виллис" стоял,для сравнения)
    Илюха
  4. стас57 9 апреля 2013 12:40
    Цитата: avt
    Класный армейский автомобиль ,незаслуженно задвинутый в тень Виллиса !

    тут на популярность работает массовость, какой бы хороший он не был, но одних Виллисов Всего до конца войны в СССР было поставлено около 52 тысяч машин в то время как Объёмы производства ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б в годы войны были сравнительно невелики — 4851 ед., что составляло менее 1/10 от поставок в СССР ленд-лизовских Willys MB и Ford GPW
    вот и все причины.
  5. TIT 9 апреля 2013 17:08
    хорошая машина всем нравится и этим
    TIT
  6. TIT 9 апреля 2013 17:09
    и даже эти не брезговали
    TIT
    1. Илюха 9 апреля 2013 20:03
      Сдается мне,что янки на нем то ли в Корее,то ли во Вьетнаме
      Илюха
      1. TIT 9 апреля 2013 20:27
        ТИПА того ,знающие люди склоняются к Вьетнаму
        TIT
  7. Argon 10 апреля 2013 03:40
    Ребят ну а чем мы спорим тяговые характеристики,проходимость.Проблема нашей техники-качество и ресурсы.Амеры по 100тыс в среднем пробегали,газик дай бог 20это летом по сухим дорогам.Затяжной подъем метров 800 мог стать последни-маслонасос прохватывал был такой характ недостаток.Дед когда на фордик пересел перекрестился.Кстати пушки они таскать стали тока после войны-там штаты новые утвердили появились роты подвоза снарядов,а в войну правило было тягач орудия должен везти минимум 3 ящика снарядов.
  8. Альф 17 апреля 2013 01:08
    Виллис и Бантам машины, конечно, великолепные. Не зря немецкое командование за захват джипа давало отпуск как за танк, но этим джипам требовался высокооктановый бензин и чистое масло. Наш же трудяга 67-й работал на любом бензине.
  9. smershspy 16 мая 2013 16:59
    Цитата: avt
    Класный армейский автомобиль ,незаслуженно задвинутый в тень Виллиса !


    Согласен!
    smershspy
  10. smershspy 16 мая 2013 17:01
    Господа! Я думаю, что каждый мечтал прокатится на такой машине, а иметь ее у себя в гараже..! Супер автомобиль! Машина легенда!
    smershspy
  11. митридат 16 июня 2013 14:20
    отличный армейский трудяга

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня