Плата за скорость: Дюжина разбившихся SR-71 Blackbird
Фото 1. Великолепное фото Lockheed SR-71A с работающими двигателями J58, на переднем плане создающими тепловые волны, размывающие вид ангаров на заднем плане.
SR-71, пожалуй, самый знаковый самолет-шпион времен Холодной войны, известный множеством установленных мировых рекордов. Казалось бы, неуязвимый для систем ПВО вражеской обороны, дюжина Blackbird всё же была потеряна в результате аварий и катастроф.
Начало программы Blackbird
24 июля 1964 года президент Линдон Б. Джонсон объявил на пресс-конференции о существовании разведывательного самолета, способного развивать скорость 3 Маха, обозначенного как SR-71 (стратегический разведчик). Самолет позиционировался как дальний, высокоскоростной самолет, способный летать на очень большой высоте для проведения разведывательных операций по всему миру. SR-71 также стал пионером технологии невидимости с малой эффективной поверхностью рассеяния, что сделало его идеальной и непроницаемой шпионской платформой. SR-71 был разработан в 1960-х годах как секретный проект подразделения Lockheed Skunk Works, группой инженеров-конструкторов, возглавляемой талантливым авиаконструктором Кларенс «Келли» Джонсоном, именно его коллектив создал и внедрил многие инновационные концепции в конструкцию своего детища SR-71.
Экипаж самолёта состоял из двух человек, размещённых в тандемных кабинах, конструкция SR-71 была основана на планере Lockheed A-12 (YF-12), разработанном в ходе проекта Oxcart, но длиннее и тяжелее, с большей топливной вместимостью. Его длина достигает 32,74 метра против 31,26 метра у A-12. Если у А-12 топливная вместимость баков 28 000 литров (22 400 кг), то у SR-71 почти в два раза больше — 45 520 литров (36 415 кг). Несмотря на то, что запас топлива у самолёта удвоился, дальность полёта выросла незначительно: с 4 000 км до 5230 км.
Сверхзвуковые полеты обычно длились не более 90 минут, прежде чем пилоту приходилось искать самолёт-заправщик. Для дозаправки SR-71 требовались специализированные заправщики KC-135Q . KC-135Q имел модифицированную высокоскоростную штангу, которая позволяла заправлять Blackbird на скорости, близкой к максимальной скорости полета заправщика. У заправщика также были специальные топливные системы для перемещения JP-4 (для самого KC-135Q) и JP-7 (для SR-71) между различными баками.
SR-71 оснащен новейшими на середину 1960-х годов оптическими фотокамерами и другим разведывательным оборудованием. Качественное широкополосное оптическое изображение обеспечивалось двумя камерами Operational Objective Cameras Itek , которые обеспечивали стереоизображение по всей ширине траектории полета, или камерой Itek Optical Bar Camera , которая давала непрерывное покрытие от горизонта до горизонта. Более близкий вид на целевую область давала техническая объективная камера HYCON (TEOC), которая могла быть направлена на 45° влево или вправо от центральной линии.
Самолёт мог совершать длительный полёт в течение 90 минут на скорости - 3,2 Маха (3 398 км/ч) на высоте около 88 000 футов (26 400 метров). На SR-71 использовались те же двигатели J58 , что и на A-12. Самолёт отличался уникальным и футуристическим дизайном. Для достижения высоких аэродинамических характеристик на различных режимах полёта корпус и несущие поверхности имеют очень сложную в плане и по модульным сечениям форму. Самолёт построен по схеме «бесхвостка», с тонким треугольным крылом с наплывом, со стреловидностью по передней кромке 60 градусов.
Стабилизатора или переднего горизонтального оперения (ПГО) самолёт не имеет. На гондолах двигателей установлены два цельноповоротных киля, заваленные законцовками внутрь на 15 градусов, что снижало ЭПР во фланговой проекции вдвое. Шасси трёхстоечное, передняя опора убирается против потока, основные стойки — к продольной оси самолёта, в крыло и фюзеляж.
Особенно сложной проблемой полёта на скоростях, превышающих скорость звука более чем в три раза (М>3), является высокий нагрев корпуса. Для её решения 85 % деталей от общего объёма планера было изготовлено из титанового сплава, а часть деталей фюзеляжа и крыла изготавливалась из полимерно-композитных материалов. Также большая площадь внутренней части крыла имела гофрированную поверхность, что создавало более благоприятные условия для теплового расширения и повышало продольную прочность. Панели фюзеляжа были изготовлены таким образом, что они неплотно прилегали друг к другу, когда самолёт находился на земле. Щели в обшивке заполнялись пластичным и термостойким герметиком и окончательно «стыковались» только в полёте, после разогрева планера и его удлинения на несколько сантиметров. Вследствие этого, а также вследствие того, что никакое уплотнение топливной системы не смогло бы нормально функционировать при очень высокой температуре, из самолёта перед взлётом вытекало топливо. Однако это не представляло никакой опасности, поскольку используемое топливо JP-7 было специально разработано для сверхзвуковых самолётов и характеризовалось высокой температурой вспышки и термостабильностью. Охлаждение самолёта обеспечивалось циркуляцией топлива под титановыми поверхностями перед его попаданием в двигатели.
Самолёт был изготовлен с использованием ранних стелс-технологий. Серийные экземпляры окрашивались тёмно-синей ферритовой краской для уменьшения ЭПР во фронтальной и фланговой проекциях. Самолёт получил неофициальное название «Blackbird».
Поскольку США не обладали месторождениями титановых руд, ЦРУ разработало схему с участием сети подставных фирм, через которые закупало в СССР титан для постройки SR-71.
Первый полет SR-71 состоялся 22 декабря 1964 года на заводе №42 ВВС США в Палмдейле, Калифорния, пилотировал его шеф-пилот компании Lockheed Skunk Works Боб Джиллиленд. SR-71 достиг максимальной скорости 3,4 Маха (3 610 км/ч) во время летных испытаний, а пилот майор Брайан Шул сообщил о кратковременно достигнутой скорости, превышающей 3,5 Маха (3 717 км/ч), во время боевого вылета 15 апреля 1986 года при уклонении от зенитной ракеты 5В28 ЗРК С-200 (SA-5 Gammon) над Ливией.
Первый SR-71, поступивший на вооружение, был доставлен в 4200-е (позднее 9-е) стратегическое разведывательное авиакрыло на авиабазе «Бил» , Калифорния, в январе 1966 года. Всего было построено тридцать два самолета, двенадцать из которых были потеряны в результате аварий и катастроф, и ни одного в результате действий противника . Названный «Черным дроздом», он был также известен в лётной среде как «Хабу» в честь японской ядовитой змеи. Поступивший на вооружение в январе 1966 года, SR-71 служил ВВС США вплоть до своего последнего полета в интересах НАСА (Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства) 9 октября 1999 года.
В то же самое время во второй половине 1950-х годов в СССР «приняли вызов» — была развёрнута разработка высотного и скоростного истребителя, который был бы способен отражать предполагаемую угрозу со стороны американского сверхзвукового бомбардировщика B-58 и перспективного XB-70 «Валькирия», а также разведчика SR-71, которые в перспективе были способны развивать скорость, превышающую скорость звука троекратно. ОКБ А. И. Микояна получило заказ на истребитель, способный развивать скорость 3 Маха и поражать цели в высотном диапазоне от 0 до 25 000 м.
Постановлением Правительства СССР от февраля 1961 года и приказом Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ) от 10.03.1961 года в ОКБ-155 проектным отделом, возглавляемым главным конструктором Михаи́лом Ио́сифовичем Гуре́вичем, были начаты работы по созданию перспективного высотного самолёта Е-155 в модификациях перехватчика (Е-155П) и разведчика (Е-155Р). В группу Гуревича входили талантливейшие инженеры-конструкторы, наверное, за всю историю мирового авиастроения — Николай Захарович Матюк и Глеб Евге́ньевич Лози́но-Лози́нский.
Первый полёт опытной машины разведчика Е-155Р-1 состоялся 6 марта 1964 года, перехватчика Е-155П-1 — 9 сентября 1964 года. Обе опытные машины строились на Московском машиностроительном заводе «Зенит» (почтовый ящик № 4223). В процессе испытаний и доводки истребителя и разведчика на опытных машинах было установлено несколько мировых авиационных рекордов. В документах ФАИ рекордные машины проходили под шифром Е-266 с двигателями Р-266. После завершения испытаний и начала серийной постройки самолётов в 1969 году опытные экземпляры продолжали эксплуатироваться, в том числе и для достижения новых мировых рекордов.
5 октября 1967 года летчик-испытатель ОКБ Микояна Михаил Комаров (погиб при испытании МиГ-23 16 сентября 1970 года) установил абсолютный мировой рекорд скорости на реактивном самолёте Е-266 с грузом 2 тонны (4 ракеты Р-40) по замкнутому маршруту 500 км — 2 981,5 км/ч (2,807 Маха).
SR-71 всё же считается самым быстрым пилотируемым самолетом с воздушно-реактивным двигателем в мире на протяжении всей своей карьеры, и он до сих пор удерживает этот рекорд. 28 июля 1976 года SR-71 с серийным номером 61-7958, пилотируемый капитаном Робертом Хелтом, побил мировой рекорд Михаила Комарова и установил абсолютный рекорд скорости - 2 193,2 миль/ч (3 529,6 км/ч), что примерно равно 3,3 Маха. Но здесь нужно учитывать тот факт, что «Блэк Бёрд» был без нагрузки (2 тонны). Так что рекорд, конечно, засчитан, но он из другой категории рекордов ФАИ.
Ещё нужно добавить, что на испытаниях Е-155Р неоднократно в 1965 и 1966 годах летчик-испытатель ОКБ Микояна Александр Федотов разгонял самолёт без ракет до скорости 3,2 Маха (3 398,4 км/ч), и это зафиксировано в документах ЛИИ. Нужно ещё одно отметить: на сегодняшний день только два серийных самолёта когда-либо преодолевали рубеж скорости в 3 Маха — SR-71 и МиГ-25.
Параллельно с Lockheed в это время над своим трёхмаховым самолётом-бомбардировщиком XB-70 Valkyrie работали инженеры-конструкторы North American Aviation. Valkyrie впервые достигла сверхзвуковой скорости полёта 1,1 Маха (1 168 км/ч) в третьем испытательном полёте 12 октября 1964 года. Самолёт XB-70 № 1 преодолел рубеж скорости в 3 Маха во время испытательного полёта 14 октября 1965 года, достигнув скорости 3,02 Маха (3 207 км/ч) на высоте 70 000 футов (21 000 м).
Недостатки, обнаруженные на первом прототипе AV-1, были почти полностью устранены на втором XB-70, который впервые поднялся в воздух 17 июля 1965 года. 3 января 1966 года XB-70 № 2 достиг скорости 3,05 Маха (3 239 км/ч) на высоте 72 000 футов (22 000 м). AV-2 достиг максимальной скорости 3,08 Маха (3 270,9 км/ч) и поддерживал ее в течение 20 минут 12 апреля 1966 года. 19 мая 1966 года AV-2 достиг скорости 3,06 Маха (3 249,7 км/ч) и летел со скоростью 3 Маха в течение 32 минут, преодолев 2400 миль (3900 км) за 91 минуту общего полета. Ни один из полётов не проходил регистрацию в ФАИ по причине секретности, рекорды не были зарегистрированы. По этой же причине не были зарегистрированы рекорды, установленные МиГ-25 во время лётных испытаний во второй половине 1960-х годов.
Фото 2. Посадка SR-71A с раскрытым тормозным парашютом. Тормозной парашют сыграл ключевую роль в некоторых авариях Blackbird.
Драматическая первая потеря
25 января 1966 года летчик-испытатель Lockheed Skunk Works Билл Уивер невольно оказался снаружи своего самолета SR-71A (с/н 64-17952) во время полета со скоростью 3,2 Маха на высоте более 78 000 футов. У Blackbird произошел сбой в работе системы управления воздухозаборником правого двигателя, что привело к нарушению работы воздухозаборника, что, в свою очередь, привело к явлению, известному как «отказ от работы воздухозаборника». Это привело к потере тяги двигателя и резкому рысканию самолета. Правый двигатель отключился, из-за чего самолет начал критические изменения положения по крену и по тангажу с закритическими перегрузками.
Уивер пытался управлять самолетом, но безуспешно, а его переговоры с Джимом Цвайером в задней кабине были неразборчивы из-за чрезмерных перегрузок, из-за которых его слова искажались. Компоновка кабины SR-71 не позволяла двум пилотам визуально видеть друг друга. Все неисправности систем, превышение параметров по углу атаки, сверхзвуковые скорости и силы, действующие на планер самолета, привели к тому, что Blackbird развалился в воздухе с пилотами на борту.
Уивер потерял сознание из-за экстремальных перегрузок, придя в сознание за пределами самолета, в стремительном потоке воздуха вокруг него, ослепленный покрытым льдом забралом гермошлема, в состоянии замешательства и дезориентации. Поняв, что он не инициировал катапультирование, на самом деле катапультное кресло так и не покинуло самолет, его скафандр надулся, а аварийный кислородный баллон продолжал функционировать. Парашютная система Уивера сработала так, как и предполагалось, с раскрытием малого парашюта до того, как раскрылся основной парашют на высоте 15 000 футов (4 500 метров), как раз в тот момент, когда он потянулся, чтобы открыть замерзшее забрало. В это время он смог увидеть, что небо было чистым, а также наблюдать раскрытый купол парашюта Джима, своего второго пилота, в четверти мили от него.
Уивер упал в Нью-Мексико, в отдаленном районе, и местная антилопа стала свидетелем его падения. Когда он ударился о землю, в этот момент он боролся с ветром и своим парашютом, будучи инвалидом на одну руку, так как его забрало гермошлема заклинило, и он использовал одну руку, чтобы держать его открытым. Борясь с парашютом, Уивер услышал голос, спрашивающий: «Могу ли я вам помочь?». Скотовод Альберт Митчелл-младший посадил свой вертолет неподалеку и стал свидетелем того, как опустились парашюты. Митчелл помог Уиверу с парашютом. Затем владелец ранчо полетел проверить Звайера, которого он обнаружил мертвым со сломанной шеей. Владелец ранчо попросил кого-то присматривать за телом Джима, пока не прибудет помощь, и отвез Уивера на своем вертолете в больницу.
Уивер рассказал о полете на вертолете как о, возможно, более опасном, чем тот, который он только что совершил. Билл объяснил, что вертолет «вибрировал и трясся гораздо сильнее, чем я думал... Я не мог не думать о том, как иронично было бы пережить одну катастрофу, а потом погибнуть в вертолете, который пришел мне на помощь». Получив в основном незначительные травмы, Билл Уивер спасся благодаря скафандру во время падения с края космоса, и его опыт был использован для усовершенствования SR-71 с целью предотвращения повторения подобных аварий. Смерть Джима Цвайера — единственный смертельный случай (АВИАЦИОННАЯ катастрофа) с гибелью члена экипажа SR-71 во время всей программы. Две недели спустя Уивер снова оказался в кабине SR-71.
Фото 3. Летчик-испытатель Lockheed SR-71 Билл Уивер.
Ещё потери в 1960-е годы
Самолет с номером 64-17950 был потерян 10 января 1967 года на авиабазе Эдвардс (AFB), Калифорния, во время проведения испытаний противоюзовых тормозов. Билл Уивер должен был провести испытание, однако он присутствовал на похоронах своего коллеги-пилота Уолта Рэя, погибшего в аварии A-12. Арт Петерсон заменил Уивера, когда в задней кабине никого не было.
При посадке тормозной парашют не раскрылся должным образом, а колесные тормоза были неэффективны до тех пор, пока самолет не покинул затопленную испытательную зону. При ударе о сухую поверхность тормоза заклинили, взорвав шины. Инерция самолета понесла его вперед, поскольку тормоза нагрелись, а магниевые ступицы колес загорелись. Петерсон умело удерживал самолет на взлетно-посадочной полосе, пока он не выехал за ее пределы, и при ударе о дно озера стойки шасси зарылись в землю, оторвав переднюю стойку. Это немедленно остановило самолет, но также пополам сломало фюзеляж SR-71. Огонь распространился на Blackbird, но Петерсон успел катапультироваться, получив при этом небольшую травму спины. Прототип SR-71 был списан как не подлежащий ремонту.
Пилот подполковник Уильям Скилар и RSO (оператор разведывательных систем) майор Ноэль Уорнер избежали травм во время события, похожего на судьбу с/н 64-17950, 11 апреля 1967 года. При попытке взлета с максимальным взлётным весом, когда одна из основных шин левой стойки шасси взорвалась, перегруженный самолет немедленно вызвал взрыв остальных шин. Взлет был прерван, но магниевые ступицы колес разрушились, загоревшись, и огонь быстро распространился, охватив весь самолет.
Уильям Скилар покинул самолет и помог Уорнеру выбраться, поскольку большая часть левой стороны SR-71A была пылающим адом, а ветер держал правую сторону чистой, что позволило им найти путь к отступлению. Их самолет, с/н 64-17954, больше никогда не летал, однако после этой аварии алюминиевые колеса заменили магниевые оригинальные, а на SR-71 также были установлены усиленные шины BF Goodrich.
Фото 4. SR-71A с/н 64-17954 после аварии с лопнувшей шиной во время испытаний на максимальный взлетный вес. Самолет больше никогда не полетит.
SR-71A с/н 61-7966 был потерян 13 апреля 1967 года недалеко от Лас-Вегаса, штат Нью-Мексико, когда пилот-капитан Эрл М. Бун и капитан RSO Ричард Э. «Бутч» Шеффилд выполняли ночной учебный полет, включая дозаправку в воздухе и продолжительный полёт на скорости 2,8 Маха (2 980 км/ч). Отстыковавшись от танкера недалеко от Эль-Пасо, штат Техас, Бун повернул самолет, чтобы избежать грозового фронта. При попытке набрать высоту для выполнения маневра «dipsy doodle» Blackbird, загруженный «под пробку» топливом, потерял скорость ниже профильной 0,9 Маха (940 км/ч).
В попытке избежать сваливания Бун опустил нос ниже горизонтального полета, только чтобы обнаружить, что самолет содрогается в ускоренном сваливании, когда он попытался потянуть ручку назад. Самолет стал неуправляемым и вошел во вращение с увеличивающимся тангажем, которое было необратимым. Оба члена экипажа катапультировались, когда самолет разломился пополам, заполнив небо вокруг них топливом. Ракетные двигатели катапультного кресла из Шеффилда воспламенили топливное облако, когда он катапультировался первым, заставив Буна катапультироваться сквозь огненный шар секунду спустя.
Ветры несли членов экипажа и их парашюты по пустыне Нью-Мексико, пока они не врезались в ограждение из колючей проволоки более чем в полумиле от места их первоначального приземления. Бун получил незначительные ожоги, и у обоих были значительные синяки от продуваемой ветром поездки по пустыне, которая была недалеко от места крушения Билла Уивера 10 января.
1967 год ознаменовался еще одной потерей SR-71A, когда 25 октября пилот майор Рой Л. Сент-Мартин и капитан RSO Джон Ф. Карночан находились в ночном полете на самолете 61-7965, когда отказал гиростабилизированный искусственный горизонт. Нос самолета опустился ниже безопасного угла снижения, быстро спикировав Blackbird ниже 60 000 футов (18 000 метров), самолёт начал переворачиваться.
Мартин попытался вернуть самолет в нормальное положение, но он находился в пике, и восстановление было невозможно. Экипаж выпрыгнул с парашютом, а самолет врезался в землю около Лавлока, штат Невада. Экипаж не получил никаких серьёзных травм, хотя Карночан получил тяжелое сотрясение мозга. В результате этой аварии были внесены изменения: добавлены сигнальные лампы для указания на отказ системы искусственного горизонта, а также увеличен и перемещен резервный указатель высоты. Пилоты также проходили больше дневной подготовки перед полетами ночью.
Было построено два учебных самолета Blackbird, обозначенных как SR-71B. Модель B отличалась приподнятой задней кабиной для летчика-инструктора, а также добавлением двух подфюзеляжных килей под каждой гондолой двигателя для дополнительной устойчивости. Модель B не была оборудована датчиками разведки или сбора разведданных.
Один из этих тренировочных самолетов, второй из построенных, с/н 61-7957, с экипажем подполковника Роберта Г. Соуэрса и его ученика капитана Дэвида Э. Фрюхауфа, был потерян 11 января 1968 года при подлете к авиабазе «Бил», Калифорния. Самолет пострадал от отказа одного генератора, за которым последовал отказ второго генератора над северо-западом Тихого океана.
Отключив все несущественные электрические системы и запустив основные системы на питание от аккумуляторов, они попытались добраться до «Била». Однако положение самолета, в котором они находились, позволило сухим топливным бакам засосать воздух, и без топливных насосов подкачки, которые теперь были неисправны, произошла кавитация топлива. Оба двигателя заглохли, и Соуэрс заставил их перезапуститься, но оба двигателя загорелись. Экипаж выпрыгнул с парашютом на высоте 3000 футов (900 метров) и наблюдал, как перевернутый самолет врезался в землю всего в семи милях от взлетно-посадочной полосы Била.
Фото 5. Потрясающая ночная фотография одного из двух построенных учебных самолетов SR-71B. Обратите внимание на приподнятую заднюю кабину для инструктора, а также на два подфюзеляжных киля под гондолами двигателей, добавленных для повышения устойчивости.
SR-71A с/н 61-7977 был потерян на авиабазе «Бил» 10 октября 1968 года, в тот день взлёт самолёта был прерван из-за лопнувшей шины. Когда самолёт набирал скорость на взлётно-посадочной полосе, ошмётки от взорвавшейся шины попали в топливный бак и пробили его, а вытекающее топливо воспламенилось от разогретой форсажной камеры. Пилот-майор Кардонг прервал взлёт на взлётно-посадочной полосе, и оставшиеся шины также начали взрываться на повреждённой стойке шасси.
Когда тормозной парашют раскрылся, чтобы замедлить самолет, его охватило пламя, и самолет продолжил движение до конца взлетно-посадочной полосы и выкатился за ее пределы. На авиабазе «Бил» в конце взлетно-посадочной полосы были установлены тросовые заграждения, чтобы остановить прерванные взлеты на высокой скорости, и Кардонг направил пострадавший Blackbird к заграждению. Однако поврежденное шасси сломалось, а трос был перерезан острыми краями воздухозаборника двигателя, что сделало дальнейшее его применение для этих целей бесполезным.
Майор Джеймс Коглер катапультировался с заднего сиденья, когда самолет выехал за пределы асфальтированной дороги, и благополучно приземлился. Кардонг оставался с Blackbird, пока тот не остановился через полмили, и был вытащен из пылающих обломков дублирующим летным экипажем Уильямом Лоусоном и Гилбертом Мартинесом, которые были свидетелями события и выехали на место происшествия на машине. Оба члена экипажа выжили, а Кардонг получил сдавливание позвоночника, а также порезы и ушибы.
Взрыв в полете и сваливание на высокой скорости привели к гибели SR-71A с/н 61-7953 около Шошона, Калифорния. Пилоты подполковник Джо Роджерс и майор RSO Гэри Хайдельбо летали на самолете 18 декабря 1969 года, это был обычный испытательный вылет, взрыв произошел вскоре после перехода на сверхзвуковой полет. Последовала потеря мощности и управления, и Роджерс попытался исправить продолжающийся увеличиваться угол атаки, отведя ручку управления вперед. Самолет, полный топлива, замедлился до дозвуковой скорости, но становился все более неуправляемым, в результате чего оба члена экипажа катапультировались через десять секунд после взрыва. Пилоты благополучно приземлились, и причина взрыва так и не была установлена.
Потери в 1970-е годы и позже
Пилот майор Уильям Лоусон вместе с майором RSO Гилбертом Мартинесом попали в грозу, управляя SR-71A с/н 61-7969 с авиабазы «Кадена» на Окинаве во время операций против Северного Вьетнама. Это было 10 мая 1970 года, и самолет только что заправился, Лоусон начал нормальный набор высоты на полной мощности двигателей, и когда он вошел в турбулентность воздушного шторма, Blackbird не смог поддерживать высокую скорость набора высоты, так как двигатели заглохли. Двигатели не удалось перезапустить, и майор Лоусон и майор Мартинес катапультировались после того, как двигатели самолета заглохли, и самолет упал недалеко от авиабазы «Корат» (Королевская база ВВС Таиланда) в Таиланде.
Разбившись в двадцати милях к востоку от Эль-Пасо, Техас, SR-71A с/н 61-7970 столкнулся с танкером KC-135Q во время дозаправки 17 июня 1970 года. Пилот подполковник Бадди Л. Браун и его второй пилот майор RSO Мортимер Дж. Джарвис столкнулись с каким-то препятствием, заставившим Blackbird подпрыгнуть и встряхнуться, возможно, из-за спутной воздушной струи авиалайнера, который ранее пролетал в этом районе. Второе столкновение было предотвращено с помощью ручки управления самолётом, после чего самолет снова летел ровно.
Внезапно нос SR-71 резко опустился вниз и резко взмыл вверх, ударившись носом и фонарем о днище самолёта-танкера. Носовая часть SR-71 отломилась прямо перед кабиной, а фонарь был вдавлен внутрь. Браун приказал Джарвису катапультироваться, сам также катапультировался, но опасался, что его выбросит и ударит о нижнюю поверхность фюзеляжа танкера. Обоим пилотам Blackbird удалось катапультироваться и экипажу танкера благополучно покинуть свой самолёт с парашютами, но Браун сломал ноги во время катапультирования. Армейский поисково-спасательный вертолёт из «Форт-Блисс» в Эль-Пасо подобрал их и доставил в госпиталь Форт-Блисс. Танкер долетел до авиабазы «Бил» и благополучно приземлился, несмотря на сильно повреждённый горизонтальный стабилизатор, а также фюзеляж и повреждение заправочной штанги самолёта. Браун выздоровел и был возвращён в состав экипажа.
Фото 6. Интересное фото SR-71A 61-7970 на авиабазе «Бил» оба участника инцидента вместе с танкером Boeing KC-135Q, бомбардировщиком Convair B-58 Hustler и бомбардировщиком Boeing B-52, вооруженным ракетами Hound Dog. SR-71A с/н 61-7970 был потерян после столкновения с KC-135Q во время дозаправки.
Возможно, одним из самых известных Blackbird был SR-71A с/н 61-7978, прозванный «Rapid Rabbit», известный своим популярным логотипом в виде белого кролика на хвосте. Этот самолет был потерян 20 июля 1972 года, попав в аварию при посадке на авиабазе «Кадена», Окинава. Управляемый пилотом капитаном Деннисом Бушем и капитаном RSO Джеймсом Фэггом, самолет пытался приземлиться при сильном боковом ветре, когда приближался тайфун. Тормозной парашют был раскрыт при приземлении, но из-за плохого управления по направлению на взлетно-посадочной полосе Буш сбросил парашют, увеличил тягу двигателей и развернул самолет для второй попытки посадки.
Успешно приземлившись со второй попытки, боковой ветер стал настолько сильным, что Буш не смог удержать самолет на взлетно-посадочной полосе, и в результате одна стойка шасси (левая) ударилась о бетонную конструкцию. Шасси было повреждено, а также самолет получил значительные повреждения. Оба члена экипажа избежали серьезных травм, а самолет был разграблен, и с него сняли и украли некоторые части, а оставшиеся секции планера были списаны.
Последняя потеря SR-71 произошла 21 апреля 1989 года, самолет с/н 61-7974 над Южно-Китайским морем, недалеко от Филиппин. Blackbird, пилотируемый майором Дэниелом Хаусом и вторым пилотом капитаном RSO Блэром Бозеком, имел скорость 3 Маха (3 186 км/ч) и высоту полёта 75 000 футов (22 500 метров), когда он начал разворот по «рысканию» влево. Хаус определил, что левый двигатель заглох после сильного хлопка (взрыва), и вскоре после этого правый двигатель четырежды выключался. Самолет потерял скорость и высоту, и Хаус решил попытаться уйти на авиабазу «Кларк», Филиппины.
Потеря гидравлического давления из-за оборванных линий во время взрыва левого двигателя заставила их выпрыгнуть с парашютом около главного острова Лусон, приземлиться в воду и быть спасенными филиппинскими рыбаками. Двое пилотов были доставлены на авиабазу «Кларк» на HH-53 Super Jolly Green Giant. Спасательное судно USS Beaufort вытащило из моря разбитые останки с/н 61-7974 7 мая 1989 года. Обломки были возвращены в ангар, из которого они изначально были отправлены для расследования аварии, а затем захоронены в море в Марианской впадине 24 декабря 1989 года.
Фото 7. Blackbird с/н 61-7974 Ichiban с изображением Habu, обернутым вокруг красной цифры 1, летит с Northrop T-38. Самолет вылетел с Окинавы, а Ichiban означает «номер 1» на местном наречии японского языка.
Информация