О недостатках УДК в роли легких авианосцев
В комментариях, посвященных той или иной статье на тему флота или же морской авиации, неоднократно высказывалась мысль о, простите за тавтологию, универсальности универсальных десантных кораблей (УДК). Последние можно использовать не только по прямому назначению, то есть в качестве средства транспортировки и высадки десанта, но также и в качестве легкого авианосца, пусть даже с приставкой «эрзац».
Разумеется, такое использование УДК возможно только при наличии самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП), потому что обычным многофункциональным истребителям на палубу УДК вход заказан. Теоретически, конечно, можно спроектировать УДК с трамплином, угловой палубой и аэрофинишерами. Но такой корабль вряд ли можно будет считать УДК — скорее уж авианосцем, способным также перевозить и высаживать десант.
Такого гибрида, по крайней мере на «ВО», на моей памяти еще никто не предлагал. Причина понятна: всех нас очень долго убеждали, что авианосцы — это очень-очень дорого, а вот про УДК никто такого не говорит. При этом всякий, интересующийся вопросом, легко узнает, что на крупных УДК наших заклятых американских друзей может базироваться до 20 СВВП. Разумеется, в ущерб транспортным вертолетам и иным летательным аппаратам, но все-таки.
Отсюда возникает естественное и вполне понятное желание убить двух зайцев, да еще и по самой сходной цене. А именно — строить УДК и тем не только усилить десантную компоненту флота, но еще и обеспечить флот воздушным «зонтиком». Логика здесь простая: если у противника нет серьезного флота, ВВС и береговой обороны, то УДК можно использовать по прямому назначению. Если же таковые имеются, то всегда можно заменить авиагруппу, составив ее преимущественно из СВВП, и отправить УДК выполнять задачи легкого авианосца.
Очень многие читатели «ВО», считающие подобную идею привлекательной, отлично понимают, что возможности УДК в его «авианосной» ипостаси весьма ограничены и не идут ни в какое сравнение с атомными «суперами». Уже хотя бы по той причине, что на бескатапультном УДК нельзя базировать самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ), а это значительно снижает его возможности разведки и контроля воздушного и морского пространства. Но все же подобный авианосец будет заметно лучше, чем никакой: тут многим приходит на ум Фолклендский конфликт, в котором британская флотская группировка благодаря использованию носителей СВВП все-таки смогла одержать победу, действуя против превосходящих по численности воздушных сил Аргентины.
Всё вышесказанное звучит вполне логично, но насколько правомерны подобные рассуждения?
О конструкции УДК
Оценивая состоятельность УДК в роли легкого авианосца, необходимо помнить, что перед нами, в первую очередь, все-таки десантный корабль. Оснащенный массой самых разных агрегатов, оборудования и всего такого, что предназначено для транспортировки и высадки десанта, но совершенно бесполезно для авиации на его борту.
Возьмем, к примеру, американский УДК типа «Уосп». Его задача — транспортировка, высадка на необорудованное побережье и снабжение полностью укомплектованного экспедиционного отряда морской пехоты (ЭОМП), численность которого достигает 1900 чел. Что это за отряд? ЭОМП представляет собой батальонную тактическую группу со средствами усиления, необходимыми десанту. То есть, собственно, батальон морпехов, эскадрилью конвертопланов и части тылового обеспечения, обеспечивающие коммуникации между ведущим бой соединением и УДК.
Следует отметить рационализм американской доктрины. По мнению руководства корпуса морской пехоты (КМП) США, ЭОМП представляет собой экспедиционное формирование минимальной численности, которое вообще имеет смысл задействовать в рамках десантной операции, подразумевающей самостоятельные действия КМП в отрыве от сухопутных сил.
Таким образом, УДК представляет собой очень удобный и самодостаточный инструмент КМП. Он в одиночку обеспечивает транспортировку, высадку и снабжение десанта, способного решить минимум задач, которые командование вообще может поставить в рамках экспедиционной десантной операции. Если же задачи требуют привлечения большего наряда сил, то вопрос в большинстве случаев решается простым масштабированием, то есть привлечением к операции еще одного или нескольких УДК.
В силу вышесказанного, стандартный американский УДК должен быть рассчитан на перевозку, высадку и снабжение 1900 человек, причем уменьшено это число быть не может. В противном случае УДК потеряет самодостаточность, и для высадки ЭОМП потребуется привлекать дополнительные корабли, что едва ли разумно. Разумеется, подобными резонами следует руководствоваться и при создании отечественных УДК. Лично мне очень хочется верить, что десантовместимость в 1000 человек у строящихся кораблей проекта 23900 продиктована столь же разумными, как и у американцев, причинами.
Но вернемся к нашим «вероятным друзьям». Очевидно, что для размещения и обеспечения 1 900 чел. требуются немалые площади и веса. Тут и кубрики, и питание, и медицинское обеспечение: последнее особенно важно, потому что в таких вот «экспедициях» раненному десантнику можно оказать помощь только на самом УДК. Поэтому корабли типа «Уосп» оснащаются госпиталем на 600 коек и шесть операционных.
Госпиталь выглядит неплохо
А также, разумеется, соответствующим медицинским персоналом (для которого нужны кубрики, питание и проч.), запасом медпрепаратов и специализированным оборудованием.
Безусловно, десант — это не только люди, но еще и значительное количество техники. УДК типа «Уосп» располагают площадками в 1 852 кв. м, на которых может размещаться всё, что угодно, до М1 «Абрамс» включительно. Строго говоря, этим возможности приема боевых машин не исчерпываются, так как некоторое количество плавающих бронетранспортеров может быть размещено непосредственно в доковой камере, но об этом позже.
Для обеспечения боевой работы людей и техники требуются боеприпасы, ГСМ, питание и куча прочего снабжения. На «Уоспах» под такие запасы отведено пространство в размере 2 860 куб. м. А еще, разумеется, всё это, и техника, и припасы должны быть, при необходимости, оперативно поданы на разгрузку. У «Уоспов» значительная часть грузов размещается под доковой камерой, а в нее подаются при помощи шести специальных подъемников.
В общем, 1 900 человек с необходимыми припасами, вооружением, боевой и транспортной техникой — это очень большой груз. Но десантному кораблю необходимо не просто доставить всё это из точки А в точку В, а еще и оперативно высадить на необорудованное побережье.
Важнейшим инструментом такой высадки является доковая камера. На УДК типа «Уосп» она имеет размеры 81*15,2 м (по другим данным — 84,5*15,24 м), в которой может разместиться 12 катеров LCM, 4 LCU или же 3 катера LCAC. Наибольшей грузоподъемностью среди них обладают LCU, способные перевезти в одном рейсе 180 т груза: это позволяет им принять на борт 2 танка М1 «Абрамс» и еще что-нибудь.
LCM и LCU — водоизмещающие катера, а вот LCAC — катер на воздушной подушке.
Его грузоподъемность составляет 68 т, чего достаточно для транспортировки одного танка М1 «Абрамс». А вот катерам типа LCM такое не под силу — их грузоподъемность не превышает 54,4 тонны.
Общеизвестно, что КМП в настоящее время отказался от использования «Абрамсов». Но генералы могут и передумать, или же со временем принять на вооружение тяжелую боевую машину иного типа. Во всяком случае, американские УДК вполне способны транспортировать и обеспечить высадку тяжелой техники, что является их очевидным плюсом.
Но не десантными катерами едиными... При необходимости в доковой камере, вместо катеров указанных выше типов, можно разместить до 40 плавающих бронетранспортеров AAV7A1.
Принцип действия доковой камеры в некоторой степени сходен с тем, что используется подводными лодками. В обычное время стапель-палуба («пол» доковой камеры) является сухой, так как располагается над уровнем моря. Когда же необходимо высадить десант, УДК принимает забортную воду в специальные балластные цистерны в корпусе корабля. Осадка УДК возрастает, и стапель-палуба оказывается ниже уровня моря. После этого доковая камера наполняется водой, так что стоящие в ней катера или бронетранспортеры переходят в положение «на плаву», после чего могут приступить, собственно, к десантированию.
Разумеется, всё вышеперечисленное немало весит и занимает много места. Мне попадались данные, что балластные цистерны УДК типа «Уосп» способны вместить порядка 15 000 т морской воды, что выглядит явным преувеличением. Но всё же, чтобы «притопить» корабль свыше 28,6 тыс. т стандартного водоизмещения, воды требуется в него закачать очень и очень много: полагаю, что в указанную выше цифру случайно затесался лишний нолик, и что емкость балластных цистерн «Уоспа» составляет 1 500 т.
Вот так и получается, что, хотя УДК и большой корабль, но на авиагруппу у него остается не так уж много места и полезной нагрузки. В корме «Уоспа» располагается ангар длиной 112 м и высотой 8,4 м, в нос от него идут авиаремонтные мастерские. Два подъемника доставляют самолеты и вертолеты на полетную палубу, где имеются 8 вертолетных площадок.
В полностью вертолетном варианте «Уосп» способен взять до 42 винтокрылых машин, таких как СН-46 «Си Найт» с максимальным взлетным весом 11 023 кг, либо иных типов, включая вертолеты огневой поддержки или противолодочные. Уменьшив это количество примерно до 30, можно взять 6-8 штурмовиков AV-8B «Харриер-2». Или же можно сформировать преимущественно самолетное крыло в составе 20 СВВП и 6 вертолетов.
Несмотря на такие внушительные на первый взгляд цифры, основной поток (до 2/3) грузов и личного состава десантируются при помощи средств, размещенных в доковой камере.
Хороший десантный корабль
В сущности, ТТХ и полезная нагрузка УДК типа «Уосп» идеально сбалансированы для проведения десантных операций, для которых, собственно, этот тип кораблей и предназначался. И действительно, основная масса грузов, включая тяжелую технику, доставляется посредством десантных катеров. Тактика их использования различается в зависимости от того, какие именно катера находятся на УДК.
LCM и LCU являются водоизмещающими катерами, и их скорость невысока — в зависимости от загрузки не превышает 8–12 узлов. Снарядив такими катерами УДК, мы получим медленный, но вполне надежный инструмент десантирования, не требующий от «корабля-матки» подходить близко к берегу. Использование катеров LCAC даст два принципиальных преимущества. Во-первых — скорость высадки, поскольку они даже в полном грузу развивают скорость свыше 40 узлов. Ну и их способность выходить на берег также служит ускорению времени десантирования. Во-вторых, наличие у LCAC воздушной подушки позволяет игнорировать многие типы мин и прочих заграждений, опасных для водоизмещающих катеров.
В то же время, если нужно срочно высадить небольшую группу бойцов или же доставить важный груз, то грузовые вертолеты «Уоспа» успешно с этим справятся. Кроме того, ударные вертолеты и 2–4 «Харриера», находясь в полной боевой готовности на палубе УДК, способны быстро оказать огневую поддержку там, где она морпехам понадобится. К тому же вертолеты вообще очень легко перебазировать на берег, сведя тем самым время реакции к минимуму. Собственно, на берег можно перебазировать и СВВП, но для этого все-таки нужно приложить несколько больше усилий, так как последние все же нуждаются хотя бы и в быстровозводимом, но все-таки аэродроме.
Когда УДК участвует в десантной операции под прикрытием авианосца, то авиагруппа кораблей типа «Уосп» отлично справляется со своими задачами. Самолеты авианосца, «раскатав» береговую оборону, удерживают господство в воздухе в зоне высадки, контролируют воздушное и морское пространство и наносят удары вглубь обороны противника. УДК, находясь под их «воздушным зонтиком», катерами, вертолетами и конвертопланами высаживает самодостаточный десант, обладающий всем необходимым снаряжением и боевой техникой для ведения боевых действий. Авиагруппа УДК закрывает потребности десанта в срочной доставке грузов и непосредственной боевой поддержке морской пехоты в бою. Разделение обязанностей получается четкое, удобное и понятное, и можно констатировать, что корабли типа «Уосп» оказались крайне удачными УДК. Их ТТХ превосходно сбалансированы для проведения десантных операций в «американском стиле».
Плохой авианосец
Начну с очевидного: авиагруппы УДК «Уосп» категорически недостаточно для решения всех задач, которые ставятся перед авиацией в зоне проведения десантной операции.
Хотя на УДК возможно размещение двух десятков «Харриеров», но лишь в ущерб транспортным летательным аппаратам: вертолетам и конвертопланам. Такой вариант авиакрыла снизит скорость как высадки десанта, так и оказания ему поддержки путем срочной переброски подкреплений и грузов, причем снизит существенно – по воздуху перевозится примерно треть всех десантируемых грузов и личного состава. В рамках десантной операции это неприемлемо.
В то же время, сохраняя необходимый транспортный авиапарк и осуществляя требуемый объем авиаперевозок, оставляют «Уоспу» возможность использовать не более чем 6–8 СВВП.
А что могут 6–8 самолетов? Их вполне достаточно для того, чтобы успешно решать задачи непосредственной авиаподдержки десанта: держать несколько штурмовиков «под парами», наносить ими быстрые удары туда, где в этом возникла необходимость, и т. д. Но высаживать десант и одновременно обеспечивать ПВО соединения «Уосп» неспособен. Теоретически, пожалуй, круглосуточный патруль пары «Харриеров» над палубой он обеспечить сможет, однако такое «патрулирование» неспособно защитить ордер от современной сверхзвуковой ракетоносной авиации – что отлично показал Фолклендский конфликт. И, конечно же, попытка обеспечить ПВО соединения может быть осуществлена только в ущерб поддержке десанта.
Поэтому тот ПВО-максимум, который, пожалуй, мог обеспечить УДК типа «Уосп» в ходе десантной операции, — пара «Харриеров» с УРВВ «воздух-воздух» на палубе в полной готовности к вылету. Но такой патруль будет иметь смысл лишь в случае, если вражеская авиация будет обнаружена за сотни километров от ордера, для чего, опять же, нужен самолет ДРЛОиУ, то есть полноценный авианосец. Если же рассчитывать только на корабельные РЛС и РТР, то такой патруль будет, в общем, бесполезен, так как банально не успеет подняться в воздух и перехватить угрозу. Что, опять же, доказано Фолклендским конфликтом.
Если абстрагироваться от десантных операций и рассмотреть использование «Уоспа» в качестве легкого авианосца, то картина вырисовывается ничуть не лучше. И для того, чтобы увидеть это, достаточно сравнить этот УДК с легким авианосцем специальной постройки — да хотя бы и с британским «Инвинсиблом».
«Инвинсибл» значительно легче — 16 000 английских тонн стандартного водоизмещения против 28,2 тыс. т. у «Уоспа». При этом он значительно быстроходнее — 28 узлов против 24. Показатель скорости для авианосца весьма важен — он должен уметь быстро выдвинуться в нужное место и также быстро выйти из-под удара. УДК без этого может вполне обойтись — он оперирует в зоне, в которой воздушное и морское господство завоевано союзными силами. Поэтому «Уоспу» достаточно иметь крейсерскую скорость, соответствующую кораблям охранения — эсминцам, фрегатам и т. д., а вот высокой максимальной скоростью вполне можно пожертвовать для увеличения грузоподъёмности и проч.
Итак, «Инвинсибл» легче, быстроходнее, но при этом имеет сходную авиагруппу: до 18 СВВП при четырех вертолетах против 20 СВВП при шести вертолетах на «Уоспе».
О размерах авиагруппы
Надо сказать, что общее количество самолетов, которые может взять корабль на борт, и количество самолетов, которые он способен использовать в бою, — это «две большие разницы», как говорят в Одессе.
Одним из основных параметров, определяющих реальную боеспособность авианесущего корабля, является площадь и геометрические размеры его полетной палубы. Попросту говоря, авианесущий корабль в боевых условиях может использовать ровно столько самолетов, сколько он способен принять на свою полетную палубу, не мешая при этом взлетно-посадочным операциям.
Здесь всё просто – в боевой обстановке в любой момент может понадобиться как экстренный подъем самолетов в воздух, так и экстренная их посадка. Поэтому соответствующие, и довольно значительные площади, обеспечивающие подъем в воздух и посадку самолетов, должны оставаться свободными. И если посмотреть на возможности полетной палубы УДК типа «Уосп», то станет очевидно, что максимум СВВП типа «Харриер II», который может быть использован в боевых условиях (с коротким разбегом), составляет не более 14-15 машин.
Два десятка «Харриеров» на его полетной палубе разместить можно, но вот взлетать им придется уже строго вертикально, без короткого разбега, что в высшей степени значимо скажется на боевой нагрузке и времени нахождения в воздухе СВВП.
В то же время намного более легкие и быстроходные британские «Инвинсиблы» способны были размещать на своей полетной палубе 12 СВВП минимум – что и было продемонстрировано в Фолклендском конфликте. В дальнейшем типовой нагрузкой в ударном варианте авиакрыла «Инвинсибла» было 6–8 «Харриеров» GR.7 и 7 «Харриеров» FA.2, то есть 13–15 самолетов. Кстати, «Гермес», второй британский авианосец, сражавшийся у Фолклендов, во время церемонии прощания с флотом поднял 16 СВВП в воздух за 4 минуты. «Гермес» без проблем мог обеспечивать боевую работу 18–20 самолетов, при том что его стандартное водоизмещение хотя и было больше, чем у «Инвинсибла» (23,9 тыс. т), но все же меньше, чем у «Уоспа».
Почему так вышло? Ведь полетная палуба «Инвинсиблов» относительно невелика.
О преимуществах трамплина
Как известно, трамплин позволяет поднимать в воздух СВВП со значительно большей взлетной массой, нежели обеспечивает вертикальный взлет.
У «Харриеров», как морского, так и сухопутного базирования, имелось два основных варианта взлета (так-то их больше) – вертикальный и взлет с укороченным разбегом. Но последний не мог быть в полной мере реализован на «плоскопалубных» авианесущих кораблях, так как длина короткого разбега британских СВВП превышала 300 м. Все-таки максимальная длина того же «Уоспа» составляет 257,3 м, но полетная палуба несколько короче (к сожалению, ее точных размеров я не нашел).
Соответственно, если установить тот же «Харриер II» на самой корме «Уоспа» и дать ему разогнаться по всей длине полетной палубы, он будет способен подняться в воздух со взлетной массой, большей, чем при вертикальном взлете. И пусть она будет меньше, чем максимальная, все равно это лучше, чем вертикальный взлет. Ведь увеличенная взлетная масса СВВП – это больший боевой радиус, больший боекомплект, большее время патрулирования.
И меньшее количество самолетов на полетной палубе, потому что на выделенной для взлетных операций полосе готовить самолеты к взлету или сажать их нельзя.
В 1988 году самолёты AV-8B Harrier II Корпуса морской пехоты США провели серию испытательных полётов на испанском лёгком авианосце «Принсипе де Астуриас». Было установлено, что разбег на полной длине 230 м палубы УДК «Тарава» эквивалентен разбегу длиной 90 м с авианосца, оснащённого трамплином с углом наклона 12 град. К чему это приводит?
Для максимизации взлетного веса СВВП «плоскопалубные» УДК вынуждены оставлять для взлетных операций пространство (полосу) во всю длину корабля. Но при наличии на палубе 14-15 самолетов обеспечить на этой полосе и взлетные, и посадочные операции одновременно невозможно, ведь в таком случае мест для посадки СВВП уже не остается. У УДК есть как бы 2 полосы, на которых могут размещаться летательные аппараты, причем одна полоса (слева) простирается по всей длине полетной палубы, а вторая (справа) еще и разделена надстройкой. И если левая полоса освобождена для взлета самолетов, а правая ими заставлена, то куда прикажете сажать СВВП?
Соответственно, для того чтобы обеспечить взлетно-посадочные операции, УДК вынужден оставлять какое-то пространство либо в правой полосе, сокращая тем самым количество самолетов на полетной палубе, либо же «отъедать» пространство на левой полосе под посадку СВВП. Но в этом случае короткий разбег СВВП становится еще более коротким, а их взлетная масса, а значит, и боевые возможности существенно сокращаются.
У британских «Инвинсиблов» таких проблем не было. Размеры их полетной палубы тоже не поражали воображения. Но за счет трамплина эти авианосцы резко сократили потребность в пространстве, потребном для взлета СВВП, высвободив тем самым место для посадочных операций.
Конечно, рассуждая теоретически, ничто не мешает оснастить УДК трамплином, но нужно понимать, что это дополнительный вес. Так, на «Инвинсибле» трамплин вместе с подкреплениями весил 200 т. И это первоначальный вариант, имеющий угол наклона в 7 град., который не был оптимальным, зато позволял вести огонь пусковой установке ЗРК «Си Дарт», расположенной в носу корабля. Впоследствии же угол наклона увеличили до 12 град., что, очевидно, привело к утяжелению конструкции – все-таки нагрузка на нее возросла.
Таким образом, «отрамплинить» УДК типа «Уосп» было можно, и я несколько удивлен тому, что этого не было сделано. Но нужно понимать, что ценой такого решения стал рост водоизмещения корабля, либо же пришлось бы уменьшить массу перевозимых им грузов.
Вывод из вышесказанного очень прост: УДК типа «Уосп», безусловно, возможно использовать в качестве легкого авианосца, но это крайне неоптимальное решение. «Уосп» в роли авианосца — это та самая «собака, ходящая на двух лапах, она никогда не будет делать это хорошо, но все удивляются тому, что она вообще это делает».
Но, быть может, «Уосп» — неудачный пример? Возможно ли построить УДК, который сможет эффективно выполнять роль легкого авианосца? Американцы попытались это сделать, и вот что получилось.
Продолжение следует….
Информация