Советские БПЛА, созданные в 1940-1950-е годы
В первое послевоенное десятилетие советское военное руководство не проявляло интереса к беспилотным летательным аппаратам, что отчасти объяснялось негативным опытом испытаний дронов в 1930-е годы и неудачными попытками их боевого применения в начале войны.
Исключение составляли самолёты-снаряды с пульсирующим воздушно-реактивным двигателем (ПуВРД) и автономной системой управления, создание которых было навеяно германским Fi 103 (V-1). Однако ввиду низкой точности и невысокой скорости полёта военные отказались принимать самолёты-снаряды на вооружение.
В 1950-е годы в Советском Союзе для обеспечения испытаний новых истребителей-перехватчиков и зенитных ракетных комплексов, а также боевой подготовки пилотов истребительной авиации и расчётов ПВО осуществлялась переделка в воздушные мишени устаревших и выработавших ресурс самолётов. Также было налажено серийное производство специально спроектированных беспилотников, предназначенных для имитации воздушных целей и ведения разведки при выполнении полёта по заранее введённой программе.
БПЛА с пульсирующим воздушно-реактивным двигателем
На завершающем этапе Великой Отечественной наши войска захватили исправные германские самолёты-снаряды Fi 103, отдельные ключевые компоненты (ПуВРД и узлы системы управления), а также техническую документацию.
На основе трофейных материалов конструкторскому бюро, возглавляемому В. Н. Челомеем, поручили создание советской «летающей бомбы», получившей обозначение 10Х. В качестве носителей рассматривались бомбардировщики Пе-8 и Ер-2.
По современной классификации беспилотный аппарат, получивший обозначение 10Х, является крылатой ракетой с воздушным стартом, которая мало отличалась от немецкого прототипа. При стартовой массе 2130 кг дрон, оснащённый 800 кг боевой частью, мог покрыть дистанцию до 240 км и развивал скорость 600-620 км/ч.
Запуск самолёта-снаряда 10Х с бомбардировщика Пе-8
Работы шли ударными темпами, германский самолёт-снаряд Fi 103 имел относительно простую конструкцию, был сделан из недефицитных материалов, и с его копированием сложностей не возникло. Первое лётное испытание 10Х состоялось ещё до капитуляции Германии — 20 марта 1945 года на полигоне в районе г. Джизак в Узбекистане.
В 1948 году после комплексных испытаний самолёт-снаряд был рекомендован для принятия на вооружение ВВС. Однако военные отказались взять крылатую ракету на вооружение, мотивировав это низкой точностью инерциальной системы наведения, малой скоростью и высотой полёта, что делало 10Х лёгкой целью для истребителей.
В 1951-1952 гг. испытывался наземный стартовый комплекс с самолётом-снарядом 10ХН, который запускался твердотопливным стартовым устройством и имел новую систему наведения, создатели которой обещали уменьшить рассеивание относительно точки прицеливания.
Ещё до окончания испытаний Смоленский авиазавод получил заказ на сборку 50 экземпляров 10ХН, которые рассматривались как учебно-тренировочные и должны были использоваться для подготовки технических специалистов до появления более совершенных образцов.
Для подтверждения заявленных характеристик в октябре 1956 года было решено отстрелять шесть серийных 10ХН. Из-за ошибок в предстартовой подготовке первый старт был аварийным. Летом 1957 года после проведения доработок произвели контрольные пуски ещё пяти 10ХН, из которых четыре достигли заданного района. При этом средняя скорость полёта оказалась на 10-40 км/ч ниже заявленной.
По мнению комиссии, состоящей из представителей Министерства обороны и Государственного комитета по авиационной технике, самолёт-снаряд 10ХН не соответствовал требованиям, предъявляемым к современному вооружению, и не обеспечивал надёжной работы во всём диапазоне температур. Серийно построенные самолёты-снаряды решили использовать в качестве учебно-тренировочных целей в системе ПВО и ВВС.
Дальнейшим развитием семейства 10Х стал самолёт-снаряд 16Х, на котором за счёт использования двух ПуВРД планировали увеличить максимальную скорость и грузоподъёмность.
Самолёт-снаряд 16Х
Так как инерциальная система наведения не давала требуемой точности, на модификации 16ХА «Прибой» предусматривалось использование теленаведения, при котором на завершающем этапе полёта включалась бортовая телевизионная камера, и изображение по радиоканалу транслировалось на самолёт-носитель, оператор на своём визире находил цель, радиокомандами корректировал курс и переводил летательный аппарат в пике.
Модернизированный 16ХА «Прибой» с двумя двигателями Д-14-4 с суммарной тягой 500 кгс имел стартовый вес 2557 кг и нёс фугасную боевую часть массой 950 кг. Скорость – около 650 км/ч. Дальность – 190 км. Высота полёта на основном участке – 800-1000 м.
Первое испытание с телевизионным наведением состоялось 2 августа 1952 года. В испытательных пусках имели место частые отказы телевизионной аппаратуры и линии передачи команд. Несмотря на это, 15 октября 1952 года 16ХА был рекомендован к принятию на вооружение. Ознакомившись с материалами испытаний, командование Дальней Авиации отказалось принимать самолёт-снаряд в существующем виде. Вскоре, ввиду появления ракет с другими типами двигательных установок, обеспечивавшими лучшие скоростные и высотные характеристики, доводку 16ХА признали нецелесообразной и в начале 1953 года тему закрыли.
Воздушные мишени и беспилотные разведчики семейства Ла-17
Для обеспечения процесса испытаний новых видов вооружений и боевой подготовки войск ПВО в первые послевоенные годы активно использовались радиоуправляемые самолёты с поршневыми двигателями. Однако самолёты, построенные в годы Второй мировой, в большинстве своём обладали очень небольшим ресурсом, и основная их часть пришла в негодность уже через несколько лет после окончания войны. Кроме того, в связи с наступлением в авиации «реактивной эры» для испытаний и тренировок требовались мишени, по скорости полёта соответствующие современным боевым самолётам потенциального противника.
В ходе наиболее ответственных испытаний использовались выработавшие свой ресурс истребители МиГ-15, МиГ-17 и бомбардировщики Ил-28 с аппаратурой дистанционного управления. Но переоборудовать серийные машины было достаточно накладно, кроме того, для массового применения в роли мишеней современных на тот момент самолётов имелось мало.
С учётом всех обстоятельств в 1950 году главком ВВС маршал К.А. Вершинин предложил создать радиоуправляемую мишень. После чего вышло постановление правительства, согласно которому данную работу поручили С.А. Лaвочкину, возглавлявшему OKБ-301.
При выдаче техзадания особoе внимание обращалось на снижение стоимости изделия, рассчитанного на один «боевой вылет». При проектировании радиоуправляемой мишени, получившей предварительное обозначение «Издeлие 201», специалиcты ОКБ-301 пошли по пути максимального упрощения. Для самолёта-мишени выбрали дeшевый прямоточный вoздушно-реактивный двигaтель РД-900, работавший на бензине. При сухом весе двигателя 320 кг расчетная тяга на скорости 240 м/с и высоте 5000 метров составляла 625 кгс.
ПуВРД РД-900 имeл ресурc окoло 40 минут. Топливного нaсоса на аппарате не было, горючее из бака подавалось вытеснительной системой, работавшей от воздушного аккумулятора давления. С цeлью максимального упрощения и удешевления производства крыло и хвостовое оперение выполнили прямыми. Для питания радиокомандной аппаратуры примeнили генератор постоянногo тока с приводом от ветряка в носовой части аппарата. Самыми дорогими частями беспилотного аппарата были аппаратура радиоуправления и автопилoт АП-60. Внeшний вид у беспилотной мишени вышел весьма неказистый, но свoему назначению она впoлне соответствовала.
Запуск «Издeлия 201» первоначально предполагалось осуществлять с четырёхмоторного дальнего бомбардировщика Ту-4, под каждой плоскостью которого могло быть подвешено по одному беспилотнику.
К лётным испытаниям беспилотного аппарата на полигоне под Ахтубинском приступили в мае 1953 года. Государственные испытания завершились в октябре 1954 года. Воздушная мишень продемонстрировала неплохие данные: максимальную скорость 905 км/ч и практический потолок — 9750 метров. Топливного бака объёмом 460 л хватало лишь на 8,5 минуты полёта, при этом прямоточный двигатель надёжно запускался на высотах до 9300 метров.
Воздушная мишень «Изделие 201» на транспортной тележке
По итогам испытаний военные рекомендовали увеличить продолжительность работы двигателей в два раза, повысить ЭПР путём монтажа уголковых отражателей и установить трассеры на законцовках крыла. Главным недостатком была названа длительная подготовка аппарата к применению. Особенно трудоёмкой оказалась подвеска на самолёт-носитель. Добиться надежной работы парашютной системы спасения в ходе испытаний не удалось, в связи с чем для повторного использования дрон решили сажать с планирования на выступающий под фюзеляжем двигатель. Летные испытания подтвердили, что это возможно, но после такой посадки из-за деформации мотогондолы требовалась замена ПУВРД.
После официального принятия на вооружение воздушная мишень получила обозначение Ла-17. Серийное производство наладили на заводе № 47 в Оренбурге. Поставки первых беспилотников в войска были осуществлены в 1956 году. Производственная программа, рассчитанная на несколько лет, предусматривала изготовление более 200 беспилотных мишеней в год. Для применения Ла-17 на Казанском авиазаводе № 22 переделали шесть бомбардировщиков Ту-4.
Воздушная мишень Ла-17 вполне удовлетворяла своему назначению, но к концу 1950-х стало ясно, что поршневые Ту-4 скоро будут выведены из эксплуатации. Кроме того, воздушный старт требовал слишком много времени для подготовки к применению и обходился дорого. В связи с чем военные желали расширить возможности мишени и сократить эксплуатационные расходы. В итоге разработчики пришли к мысли о необходимости использования турбореактивного двигателя и перехода к запуску с наземной пусковой установки.
Кардинально модернизированная воздушная мишень с двигателем РД-9БК тягой 2600 кгс и наземным стартом получила обозначение Ла-17М, её серийное производство велось с 1958 года. ТРД РД-9БК представлял собой модификацию выработавшего ресурс двигателя РД-9Б от истребителя МиГ-19.
Воздушная мишень Ла-17М
Запуск происходил с помощью двух твердотопливных ускорителей, а в качестве буксируемой пусковой установки использовался переделанный четырёхколёсный лафет 100-мм зенитного орудия КС-19.
Следующая модернизация до уровня Ла-17ММ произошла в 1962 году. В связи с ростом лётных данных средств воздушного нападения вероятного противника для повышения достоверности испытаний и процесса боевой подготовки расчётов ЗРК требовались мишени, способные летать в диапазоне высот от 0,5 до 18 км, а также возможность изменять отражающую способность беспилотного летательного аппарата для имитации крылатых ракет, тактических и стратегических бомбардировщиков. Для этого беспилотную мишень оснастили двигателем РД-9БКР с повышенной высотностью, а в хвостовой части фюзеляжа разместили линзу Люнеберга. Благодаря увеличившейся ЭПР дальность сопровождения мишени наземными РЛС сантиметрового и дециметрового диапазона возросла с 150—180 км до 400 км, и расширился типаж имитируемых летательных аппаратов.
Для того чтобы модернизированная воздушная мишень могла использоваться повторно, после запуска доработке подверглась система посадки. В хвостовой части фюзеляжа установили сбрасываемый груз, связанный тросом с чекой, при выдергивании которой автопилот переводил мишень на большой угол атаки на минимальной расчетной высоте, одновременно с этим происходила остановка двигателя. Парашютируя, мишень приземлялась на лыжи с амортизаторами, размещенные под гондолой ТРД.
Так как запасы двигателей РД-9 быстро истощились, вместо них в 1970-е годы стали использовать ТРД Р-11К-300, переделанные из выработавших ресурс Р-11Ф-300, устанавливавшихся на самолетах МиГ-21, Су-15 и Як-28. Мишень с двигателями типа Р-11К-300 получила обозначение Ла-17К и серийно производилась до конца 1992 года.
Воздушная мишень Ла-17К на пусковой установке
Хотя по прошествии полувека с начала серийного производства воздушные мишени семейства Ла-17 устарели и во многом уже неспособны имитировать современные боевые самолёты и крылатые ракеты, они до недавнего времени использовались на полигонах в ходе контрольно-учебных стрельб расчётов ПВО.
После принятия на вооружение воздушной мишени Ла-17Р военные подняли вопрос о создании на её базе беспилотного разведчика. Постановление правительства по этой теме вышло в июне 1956 года. Однако мишень с ПуВРД РД-900 обладала небольшой дальностью, и к практической реализации проекта приступили после появления Ла-17М с турбореактивным двигателем РД-9БК.
Для ведения аэрофотосъёмки в носовом отсеке беспилотного разведчика со стартовой массой 3600 кг на качающейся установке разместили фотокамеры АФА-БАФ/2К и АФА-БАФ-21. Система управления была доработана, и дрон оснастили усовершенствованным автопилотом с программатором, допускающим выполнение сложных манёвров по курсу и высоте. Для удобства транспортировки разведчика консоли крыла сделали складными.
Запуск беспилотного разведчика с транспортно-пусковой установки САТР-1 на шасси четырёхосного грузового автомобиля ЗиЛ-134К осуществлялся с помощью двух твердотопливных стартовых ускорителей ПРД-98, а спасение — на парашюте с посадкой на гондолу двигателя. Уголковые отражатели, размещённые под рaдиoпрoзрaчными обтекателями зaконцoвок крыла, демонтировали.
Государственные испытания беспилотного разведывательного аппарата Ла-17Р завершились летом 1963 года. При этом было подтверждено, что БПЛА способен вести фоторазведку на удалении до 60 км от стартовой позиции, летая на высотах до 900 м, и на удалении до 200 км — на высоте 7000 м. Скорость на маршруте составляла 680—885 км/ч.
Предусматривалось, что тактический беспилотный комплекс разведчика ТБР-1 (тактический беспилотный разведчик), в состав которого входил Ла-17Р, будет достаточно мобильным, с приемлемым временем развертывания на стартовой позиции. Но в связи с тем, что грузовой автомобиль повышенной проходимости ЗиЛ-134К серийно не производился, запуск беспилотника происходил с буксируемой пусковой установки.
В состав комплекса вошли: буксируемая автомашиной КрАЗ-255 стартовая установка САТР-1, транспортные тележки ТУТР-1, буксируемые автомобилями ЗиЛ-157 или ЗиЛ-131, спецавтомобиль КАТР-1 для проведения предстартовой проверки оборудования самолёта-разведчика и обеспечения запуска маршевого двигателя, а также радиокомандные и радиолокационные станции МРВ-2М и «Кама» для управления беспилотным разведчиком на маршруте полёта. В составе отдельной эскадрильи беспилотных разведчиков также имелся технико-эксплуатационный взвод, оснащенный спецавтомобилями для работы с фотокамерами, автокранами и другой техникой, а также подразделение, обеспечивающее посадку Ла-17Р в заданном районе, извлечение с борта разведывательных материалов и эвакуацию летательного аппарата.
Но хотя комплекс ТБР-1 успешно сдал государственные испытания, до середины 1960-х в строевые разведывательные эскадрильи он не поступал, что было связано с перегруженностью советской радиоэлектронной промышленности другими заказами и непоставкой аппаратуры управления и слежения для наземных станций.
После начала эксплуатации воздушной мишени Ла-17ММ двигателем Р-11К-300 оснастили разведывательный БПЛА Ла-17РМ. Параллельно с заменой ТРД модернизированный беспилотный разведчик получил обновленную начинку в виде фотокамер АФА-40, АФБА-40, АФА-20, БПФ-21, АФА-5М и телекамеры «Чибис», в состав бортовой аппаратуры также ввели станцию радиационной разведки «Сигма». Дальность действия на большой высоте была доведена до 360 км. Также несколько возросла максимальная скорость полёта.
Согласно имеющимся данным, заказчику было передано больше сотни беспилотных разведчиков. В СССР Ла-17РМ эксплуатировались до второй половины 1970-х годов, после чего разведывательные БПЛА «утилизировали» на полигонах как воздушные мишени.
Информации о точном количестве построенных беспилотников семейства Ла-17 найти не удалось, но, судя по темпам выпуска, речь может идти о тысячах единиц. БПЛА этого типа поставлялись в страны Восточного блока и в КНР.
Беспилотные мишени с ПВРД на китайских полигонах использовались гораздо дольше, чем в СССР, их запуск также производился с бомбардировщиков Ту-4. В отличие от советских ВВС, в ВВС НОАК дальние бомбардировщики с поршневыми двигателями эксплуатировались до 1980-х годов. На закате своей карьеры китайские Ту-4 использовали как носители разведывательных дронов. В конце 1960-х авиационная промышленность КНР освоила выпуск Ла-17 с турбореактивным двигателем WP-6 (китайская копия РД-9). Данный ТРД устанавливался в ВВС НОАК на истребителях J-6 (копия МиГ-19) и штурмовиках Q-5.
Партию разведывательных БПЛА Ла-17РМ под обозначением УР-1 во второй половине 1960-х передали Сирии, и, по неподтверждённым данным, они участвовали в боевых действиях против Израиля.
Продолжение следует…
Информация