«Фоккер»? Нет, «Мессер»!
От редакции: просто бесподобное историческое исследование, которое не оставит равнодушным поклонников авиации прошлого века, да еще и с уникальными фотографиями — это плод труда товарища Ренка, который меня, как любителя, привел просто в щенячий восторг. Очень рекомендую воздать должное автору, поскольку им была проделана потрясающая работа.
С уважением, Роман Скоморохов.
Предисловие
Гражданская война в Испании, июль 1936 – апрель 1939.
Противник республиканцев в воздухе – авиация генерала Франко, а с ноября 1936 года и легион «Кондор». К концу 1936 – началу 1937 годов республиканским И-15 и И-16, которые пилотировали как пилоты республиканцев, так и советские лётчики, удалось достичь превосходства в воздухе.
Но шестого апреля 1937 года, северо-западнее Очандьяно, неизвестным истребителем с узким силуэтом, окрашенным в светло-серые тона, был сбит республиканский И-15.
Это был «Мессершмитт» Bf 109 В-1, который пилотировал немец, старший лейтенант второй эскадрильи 88-й истребительной группы легиона «Кондор», Гюнтер Лютцов (Günter Lützow).
Тот самый Bf 109 B-1 6-10, пилот Гюнтер Лютцов. Цифра «1» и лавровый венок — обозначение числа сбитых. Черный цилиндр был эмблемой второй эскадрильи. В черном круге, отличительном знаке националистов, изображен пилот, пьющий пиво. Снимок был сделан седьмого апреля 1937 года, на следующий день после первой победы. Окончательное число сбитых Лютцовым в Испании самолётов — пять.
С этого дня стало понятно, что в небе появился очень серьёзный противник, немецкие истребители Bf 109 конструктора Вилли Мессершмитта (Willy Emil Messerschmitt).
Правда, и наши вместе с другими добровольцами-пилотами в небе Испании «не погулять вышли», и первого «Мессера» (который еще тогда «Мессером» не был) И-16 завалил 12 июля 1937 года в районе Брунете под Мадридом.
По подтверждённой информации из немецких источников, «Мессершмитты» сбили за весь период их применения в Испании около 270–300 самолётов республиканцев, в том числе примерно от 50 до 70 истребителей И-15 и от 100 до 150 самолётов И-16.
Конкретных данных о сбитых «Мессершмиттами» СБ-2 я не нашёл. Есть только информация, что 8 июля 1937 года лейтенант Рольф Пингель (Rolf Pingel) и унтер-офицер Гвидо Хёнесс (Guido Höness) впервые сбили каждый по одному СБ-2.
Кстати, через четыре дня, 12 июля, уже «Мессершмитт» Хённеса был сбит над Навалькарнеро И-16, который пилотировал американец Франк Тинкер (Frank Glasgow Tinker Jr.). Это и была та самая первая победа над «Мессером», о которой я писал выше. Сам Хённес погиб.
Всего же «Мессершмиттам» приписывают около 5% сбитых в небе Испании бомбардировщиков.
Итого, по данным источника Патрик Лоро — «Кондор: Люфтваффе в Испании 1936–1939»:
«Общие потери Bf 109 составили около 40 самолетов. Из них примерно 20 были уничтожены в воздушных боях или огнем с земли, и 20 как результат катастроф, аварийных посадок или технических повреждений.
Исходя из того, что в общей сложности в Испании в ходе войны использовались около 139 Bf 109, включая поставки на замену, чистый уровень боевых потерь составил около 14,4%».
Исходя из того, что в общей сложности в Испании в ходе войны использовались около 139 Bf 109, включая поставки на замену, чистый уровень боевых потерь составил около 14,4%».
Гражданская война в Испании — это совсем другая, интереснейшая и трагическая тема.
Наши И-16 и И-15 «бодались» с немцами жестоко. И данные о сбитых самолётах «Кондора» и действительных потерях республиканцев, опубликованных в советских источниках, выглядят совсем по-другому.
Но факт остаётся фактом: истребитель «Мессершмитт» стал в то время значительным рывком вперёд для мировой авиации и примером для подражаний в ближайшие годы. Именно благодаря успехам этого самолёта двигатели жидкостного охлаждения потеснили в конце тридцатых годов двигатели воздушного в истребительной авиации, и узкие носы самолётов с характерными обводами стали предвоенным эталоном для всех: СССР (Як-1 и ЛаГГ-3), США (Р-40), Великобритания («Харрикейн»), Франция («Девуатин» D520) и так далее.
Bf 109 B-1 в небе Испании
Благодаря именно Bf 109, который бы сейчас назвали изделием следующего поколения, республиканцы были вынуждены уступить превосходство в воздухе. И изделие это, зарекомендовав себя с самой лучшей стороны, имело огромный потенциал для дальнейшего развития и модификаций. И тут нужно отдать должное немцам. Несмотря на явный успех, они не остановились на достигнутом, пожиная лавры победителей.
Немцы смотрели на годы вперёд
В 1937 году на счёт Bf 109 в небе Испании были записаны первые победы и первые поражения. Пилоты и конструкторы приобрели гигантский опыт, и это был явный успех Вилли Мессершмитта и его детища. Но уже ровно через год, весной 1938 года, компания «Фокке-Вульф», конкуренты Мессершмитта из Бремена, получает заказ на разработку нового истребителя.
Получив этот заказ, шеф-конструктор фирмы Focke-Wulf Flugzeugbau AG, Курт Танк (Kurt Waldemar Tank), загорается претворением в жизнь идеи создания новой машины с звездообразным двигателем воздушного охлаждения (вместо рядного с водяным охлаждением), которую он вынашивал уже несколько лет. И его перспективный проект полностью поддерживается Техническим бюро RLM.
Аббревиатура RLM расшифровывается как Reichsluftfahrtministerium, то есть Государственное министерство, ответственное за ВВС (Luftwaffe) и всю авиационную промышленность, а Техническое бюро являлось подразделением Министерства, ответственным за разработку, конструирование и испытание самолётов, авиационного оборудования и вооружения. По сути, это так называемое Техническое бюро стояло во главе Luftwaffe и осуществляло руководство всеми поставками техники для Luftwaffe.
Как я понимаю, ведущие сотрудники этих учреждений были посвящены в планы Гитлера по захвату Европы, включая Англию, Африку и СССР. Они непрерывно проводили анализ того, чем ответит Германии будущий противник, поэтому Рейху требовались лучшие в мире истребители.
И вот, пока ребята из Focke-Wulf Flugzeugbau AG занимались проектированием будущего самолёта Fw 190, также и Вилли Мессершмитту поручили скрестить уже проверенный и абсолютно рабочий Bf 109 с звездообразным двигателем воздушного охлаждения.
Почему немцы так стремились к двойной звезде воздушного охлаждения, да потому, что весил он примерно на треть меньше, чем рядный двигатель жидкостного охлаждения той же мощности, да и стоил примерно на треть меньше, при трудозатратах примерно в две трети по сравнению с рядным двигателем. К тому же, производство коленчатого вала и картера двигателя для звездообразного двигателя было технологически значительно менее сложным. Кроме всех перечисленных аргументов «за» радиальный двигатель, не последнюю роль играл факт повышенной защиты пилота при лобовых атаках, как-никак двойной ряд цилиндров!
Кстати, практика Второй мировой войны показала правильность этих выводов, «Фокке-Вульф» уверенно выдерживал попадание 20-мм снаряда советской пушки ШВАК, и не одного, а гарантированно прошибить его можно было только 37-мм снарядом.
Справедливости ради, отмечено много случаев, когда советский двухрядный АШ-82, по сути, модернизированный и глубоко переработанный американский Wright R-1820 Cyclone, запросто тянул самолет домой после 2 и даже 3 попаданий немецких 20-мм снарядов.
Целью подобного задания было накопление опыта работы по созданию современного истребителя, оснащенного звездообразным двигателем, а также прямое сравнение будущего Fw 190 и «Мессершмитта», получившего обозначение Bf 109 V21.
Правда, на тот момент был один нюанс. Не было этого самого двигателя, двойной звезды. Ни для «Мессера», ни для «Фоккера»...
Нюансы и их устранение
Сдвоенный звездообразный двигатель, изготовленный на немецких заводах, проверенный, доведённый до ума и готовый к установке на истребитель, отсутствовал.
Не то чтобы совсем подобного не было, не было такого, который требовался будущему истребителю.
Берлинская фирма Die Brandenburgischen Motorenwerke (не путать с BMW, эта фирма называлась сокращенно Bramo, а BMW приобрела Die Brandenburgischen Motorenwerke только в 1938 году) уже выпускала в то время по лицензии американской фирмы «Райт Циклон» однорядный двигатель Bramo 329 (Sh 29).
Фирма BMW-Flugmotorenbau GmbH приступила в 1935 году к увеличению выпуска проверенного временем и практикой 9-цилиндрового звездообразного двигателя Type 132 на заводе в Мюнхене. В том же году BMW приступила к разработке двухрядных двигателей BMW 139. По аналогии с зарубежными образцами предусматривалось изготовить 14-цилиндровый сдвоенный звездообразный двигатель.
Первый заказ под номером LC IV 2b No 1255/37 г., датированный 25 мая 1936 г., предусматривал разработку и постройку пяти опытных двигателей. Они были собраны в период с января по июнь 1937 года, после чего последовали испытательные пуски моторов. При этом было выявлено множество дефектов в различных деталях агрегата, особенно в устройстве привода двухскоростного турбонагнетателя, что привело к необходимости перепроектирования двигателя.
Во исполнение приказа (LC IV 2b 17/2a) от 5 июня 1937 года, была начата разработка и сборка еще пяти опытных двигателей, которые были испытаны весной 1938 года. А тут ещё неприятность, просто «звериный оскал капитализма». В 1938 году BMW поглотила берлинцев, и выпуск Bramo 329 был прекращён.
После постройки 47 опытных двигателей BMW 139, их производство было полностью остановлено в пользу 14-цилиндрового сдвоенного звездообразного двигателя BMW 801, который был запущен в производство на заводе в Мюнхене в конце 1938 года.
В апреле 1939 года RLM разместила заказ на 730 моторов BMW 801 на заводах в Мюнхене и Шпандау. Но только в феврале 1940 года авиапромышленники получили первые три BMW 801. К концу 1940 года удалось изготовить всего 232 единицы.
Причин, которые задержали запланированный старт серийного производства BMW 801 на заводе в Мюнхене, было множество. В том числе это было связано с нехваткой квалифицированных рабочих рук, с необходимостью тщательной подготовки и планирования технологического процесса, с потребностью в новом производственном оборудовании, расширением производственных площадей, устранением проблем с поставщиками-подрядчиками и т.д.
Кроме того, процесс доработки двигателя потребовал около 11 000 конструктивных изменений, которые были внесены с января 1939 года до конца 1940 года. Как пример того, с каким трудом рождался двигатель, служит тот факт, что при изготовлении 157 различных агрегатных деталей и узлов было зарегистрировано 32 595 случаев брака!
К сожалению, несмотря на просто титанические усилия, к концу 1940 года новый серийный двухрядный BMW 801, который предназначался в будущем для нового истребителя Fw 190 и бомбардировщика Do 217, все еще не был достаточно надежен и пригоден для фронтового использования. Реально же они пошли на серийный поток только два года спустя.
14-цилиндровый сдвоенный звездообразный двигатель BMW 801 D. Его предшественник, BMW 801 A или C, имел стартовую мощность 1600 л.с. (1176 кВт). Над созданием этого красавца трудились тысячи немецких рабочих и инженеров.
Рождение Messerschmitt Bf 109 V21
Итак, в 1938 году единственным истребителем «нового поколения», принятым на вооружение Люфтваффе, был Bf 109. Таким образом, недавно разработанный перспективный звездообразный двигатель, который должен был получить будущий истребитель Fw 190, решили установить на Bf 109.
18 июня 1938 года компания Messerschmitt AG получила заказ под номером LC 6 lla No. 47 1b:
«За неимением проверенного в полетах BMW 139 или BMW 801, использовать на Bf 109 V21, заводской номер 1770 (из серии E), регистрационный номер D-IFKQ, американский 14-цилиндровый сдвоенный звездообразный двигатель Pratt & Whitney R-1830 "Twin Wasp" взлетной мощностью около 1200 л.с.».
14-цилиндровый сдвоенный звездообразный двигатель Pratt & Whitney R-1830 «Twin Wasp». Его взлетная мощность составляла около 1200 л.с. (882 кВт). С этим двигателем и отправился Bf 109 V21 на летные испытания летом 1939 года.
Пишут, что моторы Pratt & Whitney R-1830 «Twin Wasp» были припасены у немцев для двух заказанных для South African Airways Ju 90. Но началась Вторая мировая война, и заказ этот почил в бозе.
Bf 109 V21, оснащенный 14-цилиндровым сдвоенным звездообразным двигателем Pratt & Whitney R-1830 "Twin Wasp". Это единственная известная фотография, на которой полностью виден Bf 109 со звездообразным двигателем. Капот двигателя P&W идеально гладкий – у него отсутствуют характерные для BMW 801 боковые выпуклости (из-за внутренних впускных валов).
К концу марта 1939 года V21 был готов на 95%. Переоборудование включало, среди прочего, из-за размещения звездообразного двигателя, утолщение фюзеляжа от шпангоута 7 к передней части, конструкцию нового «капюшона» фонаря пилотской кабины, который монтировался в одну верхнюю и две боковые направляющие и мог открываться так же, как на Fw 190, путем отодвигания его назад.
Поменяли также переднее стекло фонаря и, естественно, всю раму двигателя. Изменениям подверглось и крыло.
Дата первого полета неизвестна, но Bf 109 V21 точно летал 17 августа 1939, пилотируемый лётчиком-испытателем «Мессершмитта» доктором Германом Вурстером (Hermann Wurster) в Аугсбурге. По поводу «доктора» не удивляйтесь, это как у нас кандидат наук.
Еще две даты полета приходятся на 1940 год. Эти полеты проходили на аэродроме Luftfahrt-Forschungsanstalt Hermann Göring e.V. в Брауншвейг-Фёлькерроде.
Точно задокументировано, что Bf 109 V21, имевший регистрационный номер KB+II, поднимался в небо 12 апреля 1940 года, пилот Эрих Клёкнер (Erich Klöckner), и 24 сентября 1940 года, пилот Карл Шиферштейн (Karl Schieferstein). Это были полёты так называемого «К-типа».
«К» от немецкого: Kabine (Kanzel), Kühlung, Kraftanlage, то есть испытательные полёты с акцентом на пилотской кабине (включая фонарь), системе охлаждения двигателя, силовой установке. Предполагают, что Bf 109 V21 оставался в Фёлькенроде до своего конца его недолгой лётной жизни.
Ещё одна фотография Bf 109 V21. Явно виден утолщённый фюзеляж с отодвигаемым фонарём кабины. В кабине рычаг запирания фонаря и сзади, сверху над фюзеляжем, направляющие. Можно заметить, что отсутствует обшивка фюзеляжа перед противопожарной перегородкой в районе перехода к капоту двигателя, хотя двигатель Pratt & Whitney на момент съёмки был установлен. Это может быть результатом того, что при испытательных полётах возникали проблемы, связанные с отводом тепла и рассеиванием выхлопных газов.
Год спустя первые BMW 801 уже были доступны для летных испытаний, и в августе 1940 года поднялся в воздух Focke-Wulf Fw 190, оснащённый новым серийным мотором.
Первый прототип Fw 190, по всей видимости, пока ещё с одним из тестовых двигателей BMW 139. Фотография июня 1939 года.
Чуть позже оснащённый двигателем BMW 801 оторвался от земли и Messerschmitt Bf 109 F, получивший обозначение Bf 109 X.
Messerschmitt Bf 109Х
В то время как история прототипов Fw-190 широко известна и тысячи раз проанализирована во множествах документов и публикаций, история Bf 109X до сих пор освещалась довольно скупо.
Кроме более-менее достоверных чертежей, до сих пор была найдена только одна единственная фотография, на которой, не считая капота с двигателем BMW 801 и винтом регулируемого шага фирмы VDM (Vereinigte Deutsche Metallwerke), можно видеть правую плоскость крыла самолета.
На единственном фото Messerschmitt Bf 109 X виден двигатель BMW 801 с винтом управляемого (регулируемого) шага VDM и правое крыло с типичными для Bf 109F предкрылками.
Не так давно фирма Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH (MBB) опубликовала подлинные чертежи и схемы Bf 109X, которые позволяют сделать точные выводы о фактическом внешнем виде загадочного 109 X.
Эти документы были дополнены ценными подробностями и выдержками из полетных отчетов летчиков-испытателей Фрица Венделя (Fritz Wendel), Германа Вурстера (Hermann Wurster) и Карла Баура (Karl Baur).
Взяв за основу всю эту информацию, дипломированный инженер Карл Кёсслер (Karl Kössler) сделал точную модель Bf 109X, дающую возможность практически доподлинно разглядеть этот необычный для «Мессершмитта» самолёт.
Вот она, модель Bf 109X в масштабе 1:48
Для испытаний Bf 109 с двигателем BMW 801 был взят обычный истребитель из серии F, а именно W. No. 5608. Вот он и получил обозначение Bf 109X, а позже — регистрацию D-ITXP.
Первоначально для установки предназначался агрегат BMW 801 A-0 80125 (A = тип, 0 = серия, 80125 = заводской номер двигателя), приемка которого состоялась 19 апреля 1940 года. Однако из-за повреждения коленчатого вала двигатель отправили на ремонт, требующий почти полной его разборки и сборки. После ремонта в сентябре 1940 года он был установлен на бомбардировщик Do 217.
Тем временем другой BMW 801 A-0 80153 был собран и принят на заводе BMW в Мюнхене 22 июня 1940 года. Затем, 26 июня 1940 года, его доставили для дальнейшего монтажа на Bf 109X и подготовки к пробному запуску на завод Messerschmitt в Аугсбурге.
Как в случае с Bf 109 V21, так и на этом самолете потребовалось увеличивать размер фюзеляжа. «Худой», как позже называли наши лётчики «Мессершмитт», заметно потолстел. К этому добавился новый, а-ля «Фокке-Вульф», фонарь. Кроме того, самолет получил новое крыло с укороченным до 9,33 м размахом (Bf 109 F имел 9,92 м) и уменьшенными и слегка округлёнными торцевыми законцовками, подобными «Е»-серии.
Ширина колеи, довольно уязвимое место всех Bf 109, была увеличена с 1975 мм, как у Bf 109F, до 2506 мм, а размер колёс основных стоек шасси увеличен до 700 x 175 мм.
Информацию о других изменениях, как, например, увеличение объёма масляного бака из-за незапланированно большой потери масла во время полёта, а также в связи с непредвиденно высокими оборотами двигателя на холостом ходу, можно найти в полётных отчётах.
Второго сентября 1940 года на заводском аэродроме в Аугсбурге состоялся первый полет Bf 109X под управлением капитана Фрица Венделя (Fritz Wendel). Самолёт имел взлётный вес 2700 кг, продолжительность полёта составила 20 минут. Что примечательно, при подготовке истребителя к первому вылету у него были заменены колеса шасси, так как на предварительных испытаниях по качению и пробежкам родные, от Bf 109F, колёса самопроизвольно заблокировались, что привело к разрыву пневматика, их заменили от греха подальше, взяв другие у «родного брата», Bf 109E.
Полётные отчёты лётчиков-испытателей
Ниже приведены некоторые выдержки из полетного отчета (No 389/155) Фрица Венделя о первом полете:
«Резюме: самолет соответствует Bf 109E практически по всем характеристикам. Первое впечатление очень хорошее, сразу чувствуешь себя комфортно.
Планер: устойчивость по рысканью (вокруг вертикальной оси) невелика. Устойчивость по крену (вокруг продольной оси) при данной центровке хорошая. Поведение при срыве воздушного потока по меньшей мере столь же хорошее, а возможно, и лучше, чем у Bf 109E. Более точные исследования должны быть проведены позднее, так как в данном полёте высота была ограничена 1000 метрами и не могла быть превышена.
Самолёт при взлёте и посадке не проявляет склонности к развороту. Обзор из кабины хороший, температура в кабине высокая, но терпимая.
Двигатель: поскольку самолёт из-за створок шасси был допущен к полёту лишь при скорости до 450 км/ч, основная часть полёта выполнялась на значительно сниженной мощности двигателя. Обороты холостого хода слишком велики. Через систему вентиляции маслобака была утрачена большая часть запаса масла».
Планер: устойчивость по рысканью (вокруг вертикальной оси) невелика. Устойчивость по крену (вокруг продольной оси) при данной центровке хорошая. Поведение при срыве воздушного потока по меньшей мере столь же хорошее, а возможно, и лучше, чем у Bf 109E. Более точные исследования должны быть проведены позднее, так как в данном полёте высота была ограничена 1000 метрами и не могла быть превышена.
Самолёт при взлёте и посадке не проявляет склонности к развороту. Обзор из кабины хороший, температура в кабине высокая, но терпимая.
Двигатель: поскольку самолёт из-за створок шасси был допущен к полёту лишь при скорости до 450 км/ч, основная часть полёта выполнялась на значительно сниженной мощности двигателя. Обороты холостого хода слишком велики. Через систему вентиляции маслобака была утрачена большая часть запаса масла».
Фотография модели Bf 109X наглядно демонстрирует отличительные черты этого самолёта по сравнению с Bf 109F. В глаза сразу бросается двигатель с капотом большого диаметра и широко посаженное шасси, конструкция которого была изменена из-за совершенно новой моторной рамы.
Второй полет совершил доктор Герман Вурстер (Hermann Wurster) 2 сентября 1940 года. Вот его отчет о полете (№ 402/159):
Задача: Летные характеристики
Результат: Устойчивость по рысканью (вокруг вертикальной оси) по сравнению с Bf 109E снизилась, однако остаётся достаточной для боевого применения (заход на цель). Характер сваливания самолёта стал однозначно лучше, чем у Bf 109E. На критических углах атаки в режиме посадки самолёт совершает лишь слабые колебательные движения. Благодаря улучшенным характеристикам по сваливанию, самолёт, несмотря на более высокую скорость захода на посадку (Va = 200 км/ч), не труднее, а даже несколько легче сажать, чем Bf 109E.
Обзор из кабины при посадке из-за иной схемы расположения стоек также несколько лучше, чем у Bf 109E и F. Улучшение характеристик сваливания при установке звездообразного двигателя было ранее отмечено и на Bf 109 с двигателем TWIN WASP.
При работе двигателя на полной мощности ощущается действие крутящего момента вокруг продольной оси.
Замечания: Из-за несовершенства системы управления двигателем, он не сразу подчиняется рычагу газа. Как при увеличении, так и при снижении подачи газа двигатель реагирует с той или иной задержкой. Это может оказаться опасным как при заходе на посадку, так и при уходе на второй круг. В таком состоянии двигатель к эксплуатации непригоден.
Приёмная трубка воздушного давления (ПВД) колеблется на всех скоростях.
Нагрев кабины и приборных панелей чрезмерен.
Результат: Устойчивость по рысканью (вокруг вертикальной оси) по сравнению с Bf 109E снизилась, однако остаётся достаточной для боевого применения (заход на цель). Характер сваливания самолёта стал однозначно лучше, чем у Bf 109E. На критических углах атаки в режиме посадки самолёт совершает лишь слабые колебательные движения. Благодаря улучшенным характеристикам по сваливанию, самолёт, несмотря на более высокую скорость захода на посадку (Va = 200 км/ч), не труднее, а даже несколько легче сажать, чем Bf 109E.
Обзор из кабины при посадке из-за иной схемы расположения стоек также несколько лучше, чем у Bf 109E и F. Улучшение характеристик сваливания при установке звездообразного двигателя было ранее отмечено и на Bf 109 с двигателем TWIN WASP.
При работе двигателя на полной мощности ощущается действие крутящего момента вокруг продольной оси.
Замечания: Из-за несовершенства системы управления двигателем, он не сразу подчиняется рычагу газа. Как при увеличении, так и при снижении подачи газа двигатель реагирует с той или иной задержкой. Это может оказаться опасным как при заходе на посадку, так и при уходе на второй круг. В таком состоянии двигатель к эксплуатации непригоден.
Приёмная трубка воздушного давления (ПВД) колеблется на всех скоростях.
Нагрев кабины и приборных панелей чрезмерен.
Ниже можно детально рассмотреть Bf 109 Х в виде чертёжной схемы.
Пятнадцатого октября 1940 года летчик-испытатель фирмы «Мессершмитт» Карл Баур (Karl Baur) подвел итоги нескольких полетов в летном отчете No 408/162. Выписка из отчёта:
«Результаты нескольких полётов:
Обзорность, несмотря на массивный двигатель, остаётся вполне удовлетворительной даже при рулении. Кабина несколько тесная, поэтому её закрытие возможно только с посторонней помощью. Из-за сильного нагрева в районе пилотского кресла систему вентиляции приходилось неоднократно переделывать.
Лётные качества пока окончательно не отработаны и производят на специалистов в Рехлине, которые облетают самолёт для сравнения с Fw 190, не самое благоприятное впечатление. Продольная устойчивость по рысканью (устойчивость вокруг вертикальной оси) низкая.
Поведение на критических углах атаки (характер сваливания) очень хорошее, лучше, чем у Bf 109E.
Двигатель:
Двигатель работал безукоризненно, за исключением повреждения одной свечи зажигания. Система охлаждения — отличная. При полном маслобаке наблюдалась значительная утечка масла. Неоднократно отмечалось, что при полностью убранном рычаге газа двигателю требовалось до 15 секунд, чтобы выйти на холостые обороты.
С 16.10 по 02.11.1940 полёты не проводились. Причинами стали доработка механизма изменения шага винта VDM, затронувшая все двигатели BMW 801, находившиеся в то время на испытаниях на различных авиазаводах (всего около 90 моторов), а также специальные изменения в двигателе Bf 109 X и дальнейшее увеличение маслобака — в пределах, допускаемых габаритами фюзеляжа».
Обзорность, несмотря на массивный двигатель, остаётся вполне удовлетворительной даже при рулении. Кабина несколько тесная, поэтому её закрытие возможно только с посторонней помощью. Из-за сильного нагрева в районе пилотского кресла систему вентиляции приходилось неоднократно переделывать.
Лётные качества пока окончательно не отработаны и производят на специалистов в Рехлине, которые облетают самолёт для сравнения с Fw 190, не самое благоприятное впечатление. Продольная устойчивость по рысканью (устойчивость вокруг вертикальной оси) низкая.
Поведение на критических углах атаки (характер сваливания) очень хорошее, лучше, чем у Bf 109E.
Двигатель:
Двигатель работал безукоризненно, за исключением повреждения одной свечи зажигания. Система охлаждения — отличная. При полном маслобаке наблюдалась значительная утечка масла. Неоднократно отмечалось, что при полностью убранном рычаге газа двигателю требовалось до 15 секунд, чтобы выйти на холостые обороты.
С 16.10 по 02.11.1940 полёты не проводились. Причинами стали доработка механизма изменения шага винта VDM, затронувшая все двигатели BMW 801, находившиеся в то время на испытаниях на различных авиазаводах (всего около 90 моторов), а также специальные изменения в двигателе Bf 109 X и дальнейшее увеличение маслобака — в пределах, допускаемых габаритами фюзеляжа».
Из заводского лётного отчёта № 428/170 об облёте 22.11.1940 (19-й полёт Bf 109 X), пилот-испытатель Карл Баур:
«Изменение: установка увеличенного маслобака.
Результат: температура в кабине из-за увеличенного маслобака стала ещё выше, чем прежде. Потеря масла после 10 минут полёта составила 5 литров.
Общая продолжительность полёта — 11 ½ минут».
Результат: температура в кабине из-за увеличенного маслобака стала ещё выше, чем прежде. Потеря масла после 10 минут полёта составила 5 литров.
Общая продолжительность полёта — 11 ½ минут».
К сожалению, больше нет отчетов о полетах Мессершмитта Bf 109X за следующий период испытаний.
Этот пробел можно в какой-то мере восполнить отчетами отдела продаж конструкторского подразделения BMW.
Двадцатый полет состоялся 25 ноября 1940 года, продолжительность полета составила 14 минут. Примечательно, что вентиляция двигателя теперь была в порядке. Кроме того, обычный масляный шлейф не проявился во время этого полета, даже на большой скорости.
Двадцать первый полет, 26 ноября 1940 года, был измерительным и продолжался 27 минут. Были выполнены 2×2 минуты на наддуве 1,32 ата и 2700 об/мин, а также 4×2 минуты при наддуве 1,27 ата и 2400 об/мин.
При этом полете утечек масла через вентиляцию двигателя также не наблюдалось. Достигнутая скорость составила 552 км/ч. Изменение наддува на 5/100 ата при переходе с режима взлетной мощности на режим набора высоты дало лишь незначительный прирост скорости в 9 км/ч.
За период с 5.12 по 31.12.1940 года зафиксирован один полет продолжительностью 34 минуты, проведенный на пяти различных высотах — 6750 м, 5500 м, 4400 м и 2200 м — при наддувах от 1,15 до 1,34 ата и постоянной частоте оборотов на полной мощности
2550 об/мин. Все полеты выполнялись с использованием высотного наддува».
Двадцать первый полет, 26 ноября 1940 года, был измерительным и продолжался 27 минут. Были выполнены 2×2 минуты на наддуве 1,32 ата и 2700 об/мин, а также 4×2 минуты при наддуве 1,27 ата и 2400 об/мин.
При этом полете утечек масла через вентиляцию двигателя также не наблюдалось. Достигнутая скорость составила 552 км/ч. Изменение наддува на 5/100 ата при переходе с режима взлетной мощности на режим набора высоты дало лишь незначительный прирост скорости в 9 км/ч.
За период с 5.12 по 31.12.1940 года зафиксирован один полет продолжительностью 34 минуты, проведенный на пяти различных высотах — 6750 м, 5500 м, 4400 м и 2200 м — при наддувах от 1,15 до 1,34 ата и постоянной частоте оборотов на полной мощности
2550 об/мин. Все полеты выполнялись с использованием высотного наддува».
Вот здесь хочу отметить, что немцы, отмечая величины давления при наддуве, используют обозначение «ата» (abs), то есть «абсолютное» давление (от вакуума).
Мы же все привыкли к «атм» (atm) – фиксированная физическая единица, равная 1 нормальной атмосфере.
Также упоминается полёт у земли продолжительностью 50 минут для калибровки приёмника воздушного давления (ПВД).
При этом отмечено, что огромный расход масла в начале летных испытаний снизился радикально, с 30 л/ч до эквивалентных 3,6 л/ч.
При взлёте с последующим набором высоты отмечалась высокая частота оборотов двигателя, 1800–1900 об/мин. Это удавалось компенсировать лишь лёгким снижением скорости (уменьшением тяги).
Другие измерительные полёты и полёты на набор высоты были анонсированы в отчёте BMW на январь 1941 года.
Фотография модели Bf 109X. Отчётливо видны округлённые законцовки плоскостей крыла по аналогии с Bf 109 Е и «Фокке-Вульфовский» фонарь.
К сожалению, в доступных рядовому читателю источниках не удалось обнаружить отчётов за последующие месяцы 1941 года, за исключением «Исследования сваливания Me 109 X», отчёта о лётных испытаниях № 109 17 E 41 от 09.07.1941, составленного компанией Messerschmitt AG. В нём указано, что Me 109 X и V21 с двигателем Twin Wasp демонстрируют лучшее поведение при сваливании (Abkippverhalten), чем Bf 109 F.
Испытания на сваливание проводились на режиме холостого хода как с убранными, так и с выпущенными закрылками. Эффективность руля высоты снижалась из-за срыва воздушного потока у корня крыла, так что углы атаки, достигавшиеся на Bf 109 F, больше не удавалось реализовать. Поток воздуха при отдельных испытаниях на сваливание визуализировался с помощью приклеенных шерстяных нитей и фиксировался стационарной фотокамерой.
Согласно статистике технической службы BMW, на Bf 109X до 30 июня 1941 было выполнено всего 25 полётов общей продолжительностью 7 ч 58 мин и наработкой двигателя 29 часов.
В программе C-Amt № 21/1 от 01 октября 1941 (№ 2049/41) в разделе V-образцы Messerschmitt («V» от немецкого Versuchsflugzeuge, то есть пробные, испытательные) под Bf 109 X с двигателем BMW 801 A указано: «Снят с испытаний, эксперименты с звездообразным двигателем прекращены», а в программе № 21/2 (№ 491/42) от 01.02.1942 повторяется:
«Снят с испытаний, монтаж двигателя A (BMW 801) временно отложен».
На основании этих данных можно предположить, что Bf 109 X в начале 1942 года всё ещё находился на заводе Messerschmitt AG в Аугсбурге. Дальнейшая судьба этого необычного «Мессершмитта» неизвестна.
Послесловие
Каждый любитель авиации и её истории, прочтя или услышав слово «Мессершмитт», тут же видит перед глазами хищный и зловещий силуэт истребителя Messerschmitt Bf 109, проект, рождённый в голове Вилли Мессершмитта и созданный на Bayerische Flugzeugwerke, поэтому и Bf.
Немецкий военно-промышленный комплекс тридцатых-сороковых годов прошлого века, вкусивший наркотик расового превосходства и ослеплённый идеей мирового господства, сумел превратить лучшие идеи инженерной мысли того времени в страшное оружие для достижения своих целей.
Готовя материал для статьи, открыв для себя множество новой информации, я постоянно ловил себя на том, что сравниваю её, эту информацию, с тем, как же подобное, в той же военно-технической области, происходило у нас, в предвоенном Советском Союзе, что сегодня происходит в Германии, что происходит в современной России.
Помню, в школе мы учили, что история развивается по спирали. Похоже, эта спираль, несколько раз провернувшись, снова вывела нас к противостоянию добра и зла, где обязательно должно победить добро. Добро это должно быть вооружено в соответствии с требованием как сегодняшнего, так и завтрашнего дня, ведь вражеские «мессершмитты» и «фокке-вульфы» — они просто фигурируют под другими названиями при том же смысле. Как бы не упустить момент и не скатиться вниз по этой самой спирали.
Мыслей было много, и не все они были радостными, в то время как прочитанные и написанные строки превращались в моём сознании в реальность.
Я чётко видел, как ожившие малоизвестные «Мессершмитты» запускали необычные двигатели «двойная звезда» и выруливали, готовясь к взлёту. Взлетали, взревев моторами, навстречу восходящему солнцу, оставляя позади себя синеватые полосы сгоревшего масла, взлетали навстречу восточному ветру.
Совсем скоро это превратится в Drang nach Osten, «Натиск на восток».
Впереди была Великая Война, и, к сожалению, не одна...
Инфоматериалы:
Arbeitsgemeinschaft Dt. Luftfahrthistorik, Theodor Mohr Luftfahrt International. Фотографии: Millitary Matters, Imperiel War Museum, K.Kössler/ADL, Picturealliance/Mary Evans Pi, Helmut Schmidt
Информация