Зачем «тащить за уши» отечественный автопром
Все-таки, проклятое место?
Не будем повторять заслуженный анекдот про Тольятти и про то, что построили его не на том месте. Справедлив он или нет, давно рассудила история. Одно можно сказать точно – в этом анекдоте только доля анекдота. Автомобильная жизнь России с начала 90-х годов строилась вокруг защиты отечественных производителей. В первую очередь спасали легковые автомобили. Не то чтобы в правительстве любили «Лады» и УАЗы – просто в их производстве видели социальную стабильность. Мультипликативный эффект стал главным критерием конкурентоспособности российских автомобилей. В автомобильном секторе он варьируется от 8 до 10. Что это значит? На каждого занятого рабочего на автозаводе приходится 7-9 человек на смежном производстве. Это очень важная составляющая социальной стабильности. И автомобили худо-бедно строим, и люди при деле, не нищенствуют.
Протекционизм в итоге очень дорого обошелся России. Социальную стабильность в автомобильном моногороде Тольятти сохранить удалось, но какой ценой? Для АвтоВАЗа с начала 90-х годов правительство всеми путями расчищало рыночную нишу. В ход шли пошлины на ввоз подержанных импортных автомобилей – до 50-70 процентов, льготные кредиты для населения и прочие субсидии. В будущем наверняка подсчитают совокупные затраты на стимулирование отечественного автопроизводства на новейшую историю России, и они будут исчисляться триллионами рублей. Только в 2025 году Минпромторг выделил 850 миллиардов рублей на стимулирование автопрома. Читаем между строк – на прямое субсидирование убыточного АвтоВАЗа.
Дело в том, что протекционизм должен быть временным условием развития. Перманентный тепличный режим, которым укутали, в первую очередь, АвтоВАЗ, привел к деградации автопрома. Надо вовремя останавливаться и не тащить за уши тех, кто не готов. К чему привели 35 лет стимулирования спроса на отечественные автомобили? АвтоВАЗ в отсутствии прямой конкуренции окончательно отстал от мирового прогресса. В производственной гамме нет кроссоверов с подключаемым полным приводом («Нива» не в счет – это внедорожник с постоянным 4х4), нет собственной автоматической КПП, нет современного экономичного мотора с турбонаддувом, нет ассистентов безопасности мирового уровня. В России «суверенный» гидроблок антиблокировочной системы тормозов (АБС) смогли осилить только с помощью китайцев – спасибо компании «Итэлма».
Вместе с дружественными партнерами налаживают производство еще одного компонента активной безопасности – системы стабилизации ESP. В следующем году обещают 75-процентную локализацию на мощностях завода «Пегас» в Костроме. Вроде бы налаживается импортозамещение. Но с гигантскими нюансами.
Базовая Lada Granta, которая по прайсу тянет на 750 тысяч рублей, из средств безопасности имеет одну подушку безопасности у водителя и АБС. Сэкономили даже на задних подголовниках, защищающих от хлыстового перелома шеи при наезде сзади. Но даже если вы готовы заплатить за Granta больше 1,1 миллиона рублей, из средств безопасности получите подушку у пассажира и те самые подголовники для пассажиров сзади. Ни ESP, ни боковых подушек, ни креплений детских сидений ISOFIX у машины быть не может конструктивно. А Granta – это самая продаваемая новая машина в России.
Продается она хорошо только потому, что за миллион с копейками ничего без пробега не купить. А почему так, если в соседнем Китае за эквивалентный миллион рублей можно купить вполне современный Geely Coolray, Haval M6, Jetta VA3 и прочие? Все дело в тех самых ввозных пошлинах, которые политкорректно назвали утильзационным сбором, и которые напрямую лоббируются отечественными автопроизводителями. В итоге ввезенный в виде запчастей Haval M6 и собранный под Тулой стоит в три раза дороже, чем в Китае. Если импортная машина завозится уже в сборе, то облагается просто заградительными пошлинами. А Granta занимает рыночный олимп, хотя сложно назвать страну в мире, где бы её еще покупали за такие деньги.
Впрочем, почему только о Granta речь? Ни Vesta за 2 млн рублей, ни Iskra за 1,5 млн рублей не соответствуют мировому уровню в своем классе ни по одному из параметров. Если уровнем комфорта и динамикой автолюбитель еще может пожертвовать, то отставание в уровне безопасности попахивает стратегической диверсией. Логика следующая: автопроизводители через Минпромторг лоббируют повышение ввозных пошлин на автомобили, которые заведомо безопаснее отечественных. В итоге в стоимости среднестатистической машины из-за рубежа несколько сотен тысяч рублей приходится на утильсбор. А с 2026 года будет от 800 тысяч рублей! Это целая Granta.
Импортным производителям не помогает даже локализация производства внутри России. Упоминаемый выше Haval так и не смог набрать необходимого количества баллов для попадания в программу льготного кредитования покупки новой машины. А АвтоВАЗ, само собой, смог. И сумел убедить в необходимости использования в такси только авто российского происхождения. Понятно, с какого завода в первую очередь.
Но покупатель в России стал очень требовательным и грамотным. Россияне отлично понимают, насколько уровень Lada ниже всего остального, и в августе 2025 года локализованный в Туле «китаец» Haval Jolion обошел по продажам Vesta. Притом что он дороже тольяттинской машины. Цикл замкнулся – требуется как можно скорее снова поднимать пошлины на ввоз. АвтоВАЗ и так уже готовится перейти на четырехдневную рабочую неделю. А запасов машин на складах хватит едва ли до середины следующего года. И проблема эта вырисовалась не только у АвтоВАЗа.
Героев надо знать в лицо
Сергей Когогин (глава КамАЗа), Вадим Сорокин (президент «Группы ГАЗ») и Николай Соболев (гендиректор «Соллерс») обратились в Минпромторг с просьбой рассчитывать утилизационный сбор не от объема мотора, а от его мощности. Если совсем вкратце, то машины мощностью от 160 л.с. будут облагаться сбором, который больше прежнего в 220,5 раз. Обращение боссов автозаводов датируется началом сентября, и есть все основания полагать, что уже 1 ноября законопроект будет принят. Фактически он уравнивает утилизационный сбор, который платили при ввозе авто юридические лица, со сбором для физических лиц. Напомним, сейчас «физику» еще можно для себя родимого завести из-за бугра машинку со сбором в символические 3400 рублей. Только продавать её можно через год и не ранее. Многие этим пользовались. С 1 ноября лавочку прикроют. Для машин от 160 л.с. в первую очередь.
Сергей Когогин
Вадим Сорокин
Николай Соболев
Издание «Авторевю» в связи с этим комментирует:
«До сих пор ставка утильсбора начислялась исходя из возраста автомобиля (до трех лет или старше) и объема его двигателя (несколько градаций). Теперь в уравнение внесен третий параметр — мощность. Минпромторг подчеркнул, что популярность стали набирать машины с малообъемными, но мощными турбодвигателями, а также гибриды и электромобили, поэтому нынешняя методика расчета размера утильсбора потеряла свою актуальность».
Авторы хотя бы из законопроекта убрали слово «утилизационный сбор». Не так стыдно было бы. Если возраст машины и объем мотора очень опосредованно, но может влиять на стоимость утилизации, то каким образом мощность отражается на этой процедуре? А еще очень было бы интересно уточнить у министра промышленности и торговли Антона Алиханова, где, как и когда осуществляется та самая утилизация, за которую россияне платят такие деньги?
Если всё будет по описываемому выше плану, то машины от 160 «лошадей» и выше 1 ноября подорожают на 750 000 — 2 600 000 рублей. То есть, проще говоря, станут недоступны для большей части населения. Логично предположить, что повышение сборов с машин мощностью от 160 л.с. повлечет за собой повышение цен и в других сегментах легкового рынка. Не получается накопить на 170-сильную иномарку, пойду за топовой Vesta или Haval Jolion. А цены в салонах на эти машинки предусмотрительно перепишут. Поэтому АвтоВАЗ также является бенефициаром инициативы Когогина, Сорокина и Соболева.
Что в итоге? Автопарк России будет стареть. Люди будут придерживать своих железных коней ради лучших времен. А это и повышение аварийности на дорогах, и рост токсичности выхлопных газов. Из новых на дорогах будут Granta, Iskra, Niva и Vesta. Со временем они станут мировыми рекордсменами по продолжительности жизни на конвейере. Никаких принципиальных новшеств заводы вносить не будут – и без этого покупают. Расцветут гаражные сервисы – мелкий и средний ремонт кратно возрастет в объемах. Тот самый рукастый механик Вася станет первым человеком на районе. Связи с ним будут ценным ресурсом. Примерно как в 70-80-е годы в Советском Союзе.
И в конце еще один вопрос: а оно все того стоило? Триллионы, потраченные за десятилетия, привели к тому, что автозаводы в 2025 году в бессилии требуют очередного повышения ввозных пошлин. Порой даже в пожарном режиме. Не получается у нас современный автопром, это надо признать. Точнее даже, не получается строить много и качественно. Малыми сериями и на высоком уровне – пожалуйста. Только дорого выходит. Типичный пример – проект «Аурус». Машина хорошая, но уж слишком запредельная по цене.
Много факторов против нехорошего конвейерного производства в отечественном автопроме – отдельную публикацию можно подготовить. И мультипликативный эффект сейчас никому не нужен. Он полезен в стране, где большая безработица, а в России на данный момент дефицит работников в полтора миллиона. И нет никаких оснований предполагать, что он сам собой рассосется. Может быть, сконцентрировать ресурсы и силы на других проектах? Без суверенного автопрома проживем как-нибудь. А вот без своих самолетов не сможем, и нам их никто не продаст. Риторический вопрос – помогли бы 850 миллиардов, которые выделены Минпромторгом для автопрома только в этом году, в разработке линейки гражданских авиалайнеров, которые мы никак не можем дождаться? И это не единственный пример. Объять необъятное невозможно, и на пути к светлому будущему необходимо чем-то жертвовать.
Информация