«Мерседес» — роскошь или средство передвижения; куда же мчит Германия?
Существуют темы, которые беспроигрышно инициируют к ним интерес читателя, и темами этими можно с уверенностью назвать политику и... автомобили.
Высказать своё мнение о политике и политиках, к этому мы все и всегда готовы, так же как и о машинах поговорить. А раз речь идёт о машинах, то рано или поздно кто-то произносит слово «Мерседес».
С начала специальной военной операции Евросоюз ввёл против России восемнадцать пакетов санкций, ну и другие, а это около двадцати пяти стран, также подсуетились, внеся свои санкционные «пять копеек».
Сегодня уже можно подвести определённые итоги этих антироссийских мероприятий.
По поводу Российской Федерации я говорить не буду, так как тема данной статьи другая, но в общем ясно, что глобально «задавить» Россию-матушку не удалось, хотя напакостили солидно.
А вот что с «давильщиками» произошло, и конкретно с Германией, на примере одного из ведущих предприятий экономики страны, концерна Mercedes-Benz Group AG, я постараюсь показать в данной статье.
Полтора года назад на сайте была опубликована обширная статья "Мерседес — капут?". Я думаю, что тем, кто прочёл её тогда, будет интересно ознакомиться с актуальной информацией о том, куда «зарулили» ребята из этой знаменитой немецкой фирмы в течение последних неполных двух лет.
А фирма действительно знаменита. И знаменита не только её финальной продукцией (смотри статью 2024 года), но и огромной финансовой мощью.
По всей видимости, все три кабинета правительств Меркель-Шольц-Мерц до такой степени были уверены в финансово-экономической непотопляемости страны, что для достижения своих политико-авантюристичных целей они просто прогнули под себя парламент, промышленников, народ, их избравший, и далее всех и вся по списку.
Начало этого безумия было положено в 2015 году.
Начиная с этого года и до 2020-го, в котором была провозглашена пандемия, названная в народе «ковидобесием», Германия официально приняла и предоставила полную финансовую поддержку в статусе беженцев гигантской массе непрошенных «гостей» из Сирии, Афганистана, Ирака и стран Африки. А набежало их тогда более чем два миллиона.
Всего же, по данным Федерального статистического ведомства, с 2015 года по май 2025 года в Германию прибыли в качестве мигрантов более 6,5 млн человек, из них статус «беженец» получили 3,5 миллиона. Только в 2015 году въехали или пришли пешком 2,1 млн человек, а в 2022 году Германия приняла около 1,5 млн украинцев, которые получили особый статус временной защиты в соответствии с Директивой ЕС о массовом притоке граждан из других стран. Эта защита позволила им получить немедленный вид на жительство и доступ ко всем социальным льготам без необходимости проходить длительную процедуру предоставления убежища.
Беженцы с Украины на центральном вокзале Берлина
И все эти мероприятия требовали денег, и ещё раз денег. Деньги искать не пришлось, тогда их было ещё вполне достаточно.
В другой параллельной реальности в Германии второе десятилетие подряд продолжали финансировать идею борьбы за спасение планеты от глобального потепления. Финансировали и отчаянно спасали весь мир посредством уничтожения своих атомных электростанций, массовой установки ветряков-электрогенераторов и полей солнечных батарей.
Уничтожение атомной электростанции Графенрхайнфельд (Grafenrheinfeld) взрывом
Немцы просто наперегонки кинулись запрещать эксплуатацию автотранспорта с двигателями внутреннего сгорания и перестраивать улицы городов, убирая полосы для автотранспорта и парковки, для того чтобы массово пересадить население на велосипеды.
Цель этого сумасшествия – свести выбросы углекислого газа в стране к 2045 году до нуля.
Для справки, общее количество выбросов СО₂ в самой Германии, по отношению к выбросам на всей планете, составляет сегодня аж целых 1,8–2,0%.
Но мы же весь мир спасаем, так что снова деньги и деньги!
С деньгами стало чуть похуже, но тут зелёным подвезло. Под занавес работы правительства Шольца, в начале 2025 года, они выторговали на претворение в жизнь «идей зелёного светлого будущего» 100 млрд сегодняшних госбюджетных евро.
Но вернёмся к 2020 году, когда грянула пандемия.
Пандемия. Полупустые полки магазина во Франкфурте на Майне в марте 2020 года
Экономику Германии в период с 2020 по 2021 тряхнуло солидно, но не сломало. На удивление, несмотря на общее падение ВВП в 2020 году на 4,9% и резкий скачок цен на продукты питания, многие предприятия промышленной группы продолжали оставаться прибыльными.
Как пример, Mercedes-Benz Group AG, потеряв по сравнению с предыдущим 2019 годом 28,26%, получил по итогам 2020 года 3,63 млрд евро чистой прибыли.
А уже в 2021 году вся экономика Германии продемонстрировала уверенный рост – более чем на 2,5%.
То есть немецкая государственная машина, несмотря на все «издевательства» обслуживающего персонала, называемого членами правительства, продолжала уверенно и надёжно функционировать.
Затем грянул февраль 2022 года. СВО, санкции, бегство немецких предприятий из России и потеря ими российского рынка, взорванные газопроводы в Балтийском море, скачок цен на энергоносители и т. д.
Страна затаила дыхание. Ещё не придя в себя после пандемии и продолжая нести непривычно высокие затраты на приобретение продуктов питания, посещения ресторанов и кафе, значительно подорожавших поездок в отпуск, народ ждал обещанной катастрофы с ценами на газ, горячую воду и отопление, а также с ограничениями в количестве и температуре горячей воды в системе отопления и горячего водоснабжения, отключения воздушных тепловых завес при входе в торговые центры и т. д.
На удивление, всё оказалось не так страшно. Да, коммуналка подорожала, но в очередной раз накопленный страной в послевоенные десятилетия «финансовый жирок» спас бюргеров от ожидаемых катастрофических негативных последствий санкционных мероприятий против
Более того, как итог 2022 года, экономика снова продемонстрировала рост, но уже только лишь на 1,9%. Тем не менее, это позволило начать программу модернизации и перевооружения Бундесвера через спецпакет в 100 млрд евро. А вот 2023 и 2024 годы стали годами рецессии, продемонстрировав падение ВВП соответственно -0,9% и -0,5%.
Как результат, с госбюджетом дело выглядело уже не так лучезарно, как ещё год назад. Ситуация приближалась к показанной в фильме «Свадьба в Малиновке»:
«У пана атамана нема золотого запасу».
Но, по примеру Попандопуло, выход был тут же найден:
«Я дам тебе сто миллионов, ... я себе ещё нарисую».
Для «упёртого» дальнейшего претворения в жизнь милитаризации страны, продолжения безумной «зелёной» программы и исполнения планов дальнейшей беззаветной, везде и во всём, поддержки Украины, в 2024 году уходящая команда «слуг народа» в Бундестаге остановила действие так называемого конституционного финансового тормоза (Schuldenbremse).
Финансовый тормоз — это правовое ограничение на рост государственного долга, закреплённое в Основном законе Германии (Grundgesetz). Согласно этому «тормозу», Федеральное правительство имело право влазить в новые кредиты только в очень ограниченном объёме: не более 0,35% от ВВП в год.
И вот этот тормоз убрали. Теперь хапай в долг — не хочу! А объяснили всё это очень убедительно: очень нужно!
А именно:
Изначально это было финансирование антикризисных пакетов (COVID, энергетика, инфляция), направленных на смягчение воздействий тех самых кризисов, которые сами и сотворили.
Затем поддержка армии (спецфонд для Бундесвера на €100 млрд), к этому всенепременно инвестиции в переход к «нейтральным» источникам электроэнергии и климатические проекты, и, как следствие, чтобы народ не начал бузить, субсидии бизнесу и населению в виде компенсаций возросших цен на электроэнергию, газ и дизтопливо для отопительных котлов в частных домах.
Приукрасили отказ от «финансового тормоза» также тем, что нужно срочно расширять и улучшать инфраструктуру страны, в том числе автодороги, мосты, тоннели, железнодорожную сеть и т. д. На удивление, этими объектами стали пути по направлению на восток, да-да, именно на восток.
Тут же повеяло всем нам известным лозунгом «Drang nach Osten».
Ну а раз на восток, то как же без всевозможной помощи Украине, ведь это как священная корова в Индии, неприкасаема и обязательно ведома далее, через годы, в борьбе со страшной агрессией России, до последнего украинца, а может, потом и немца...
Но вернёмся к автомобильной теме статьи.
Доля автомобильной промышленности в общей структуре индустриально-промышленного комплекса Германии традиционно составляет от 19 до 21%.
Десятилетиями автоиндустрия страны держалась на трёх главных «несущих конструкциях», ведущих концернах:
- Volkswagen Group (VW), включающий в себя VW, Audi, Porsche, Skoda, Seat, Bentley, Lamborghini и т.д.
- Mercedes-Benz Group AG
- BMW Group AG, включая BMW, Mini и Rolls-Royce.
Концерн «Фольксваген» с универсальным для всех сегментов конечной продукции широким модельным рядом, от бюджетных до премиальных автомобилей, традиционно занимал и занимает первое место по числу произведённых и проданных машин, что регулярно приводило VW к максимальной выручке и очень солидной чистой прибыли предприятия.
«Мерседес-Бенц» всегда отличался особым люксом, элегантностью, инновациями в безопасности и комфортом произведённой продукции.
«БМВ» — концерн, который в особой рекламе никогда не нуждался, ориентированный на динамику, и, как говорится в этой самой рекламе, предлагал покупателю «удовольствие за рулём» и, конечно же, дизайн со спортивным уклоном.
Но продолжим о «Мерседесе».
C 2006 по 2019 год концерн возглавлял доктор (кандидатская степень) Дитер Цетше (Dieter Zetsche), который начал работу в концерне рядовым инженером в 1976 году. Человеком он был, как говорится, старой закалки, рождённый в 1953 году, и требованиям двадцатых годов XXI уже не соответствовал.
Доктор Дитер Цетше, вот прямо «немец-немец»!
Двадцать второго мая 2019 года на годовом общем собрании акционеров Daimler в Берлине Цетше передал свою должность сорокадевятилетнему шведу Оле Кэллениусу (Ola Källenius).
Ола Кэллениус, рождённый 11.06.1969 года в городе Вэстервик (Västervik), Швеция
Откуда же появился этот парень?
Окончив Стокгольмскую школу экономики, а затем Университет Санкт-Галлена по магистерским программам «Международный менеджмент» и «Финансы и бухгалтерский учет», молодой подающий надежды швед начал свою профессиональную карьеру в 1993 году в тогдашней Daimler-Benz AG в «International Junior Research Group».
«Международная молодежная исследовательская группа» (International Junior Research Group) — это управленческая программа для молодых талантов в Daimler AG. Эта программа была создана для того, чтобы отбирать перспективных выпускников вузов со всего мира и давать им возможность пройти в различных подразделениях концерна обучение, непосредственно связанное с работой, в области научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок, производства продукции, сбыта и продажи, а также финансов.
Участники программы получали международные стажировки и ранний доступ к стратегическим проектам в целях их подготовки как будущих руководителей.
Непосредственно гайки, в буквальном смысле этого слова, Ола Кэллениус никогда не крутил, а в течение всех последующих лет занимал различные руководящие должности в Daimler AG.
C 2008 по 2009 годы он отлично показал себя на посту генерального директора Mercedes-Benz High Performance Engines Ltd в Великобритании. Руководимое им подразделение отвечало за моторы для Формулы-1 (McLaren-Mercedes, позже Mercedes-AMG F1).
В 2010 году он вернулся в Германию и принял на себя руководство Mercedes-AMG GmbH. Объективно говоря, Кэллениус добился очень хороших результатов. Автомобили AMG стали более прибыльными для Daimler AG, а для покупателя — массовыми и доступными.
В конце мая 2019 года Кэллениус сменил Дитера Цетше на посту генерального директора Daimler AG. Цетше планировал изначально передать пост немецкому преемнику, но совет директоров решил выбрать именно Олу Кэллениуса, учитывая его международный опыт и стратегическое видение в области электромобилей и цифровизации. Считалось, что он и есть тот самый человек с глобальным видением дальнейшей стратегии и развития концерна, а не только с «консервативным немецким» подходом, таким как у Дитера Цетше.
Кэллениус стал первым иностранцем, возглавившим концерн за более чем 100-летнюю историю Mercedes-Benz Group AG. Немецкое гражданство он получил только в июле 2023 года.
С момента прихода Олы Кэллениуса на пост главы концерна в 2019 году Mercedes-Benz решительно сделал ставку на высокомаржинальные премиальные модели. В центре внимания оказались S-класс, G-класс и эксклюзивные суббренды Maybach и AMG. Линейка компактных автомобилей была сокращена, а электромобили должны были обеспечить будущее Mercedes-Benz.
В 2022 году Кэллениус объявил, что 75% инвестиций будут направлены в сегменты ультралюкс (Top-End Luxury) и ключевой премиум (Core Luxury) с целью достижения структурно более высокой маржинальности.
Top-End Luxury (ультралюкс) — это верхний сегмент, самые дорогие и имиджевые автомобили, приносящие максимальную маржу и символизирующие роскошь бренда Mercedes:
- Mercedes-Maybach (S-класс Maybach, Maybach GLS и др.)
- Mercedes-AMG («заряженные» версии, в том числе GT, SL и топовые AMG-SUV)
- G-класс (легендарный «Гелик» Geländewagen, включая электрический EQG)
- Флагманский S-класс (в особенно дорогих комплектациях)
- Спортивные и лимитированные эксклюзивные автомобили.
Core Luxury (ключевой премиум) — это основа премиальной линейки, главные модели, посредством производства которых Mercedes создаёт основной объём продаж, сочетая премиум и доходность:
- E-класс (седан и универсал, включая электровариант EQE)
- GLE и GLC (самые популярные SUV среднего и верхне-среднего сегмента)
- EQE SUV, EQS SUV (чисто электрические модели)
- C-класс («нафаршированный», в богатых комплектациях).
А вот Entry Luxury (входной премиум) должен быть постепенно сокращён почти вдвое, чтобы сосредоточиться на более прибыльных Core и Top-End.
«Под раздачу» попали очень популярные в Германии A-класс, B-класс, CLA, GLA, GLB.
В 2022 году Mercedes-Benz официально объявил о намерении сократить количество компактных моделей с семи до четырех.
В дальнейшем, согласно генеральной стратегии концентрации на люксовых моделях, выпуск этих групп вообще должен был быть прекращён в 2025 году.
Нужно признать, что до 2024 года включительно новая стратегия дала определённые положительные результаты.
С 2021 года по 2024 год концерн стабильно продавал около 2,3-2,5 миллионов машин и даже в 2023 и 2024 годах достиг чистой прибыли 6,8 и 10,4 млрд евро соответственно.
Напомню, это годы рецессии в стране, ВВП Германии в «минусе»!
Но, по всей видимости, 2025 год для концерна выглядел, мягко говоря, не очень. Всё напоминало полёт самолёта, достигшего максимальной высоты, достигнув динамического потолка. Удержаться на этом «потолке» было невозможно...
И уже в текущем году начались колебания «в линии партии». Было решено продолжить выпуск B-класса до 2026 года, правда, буквально тут же Mercedes-Benz заявил, что эта линейка будет производиться и дальше, но без прямого преемника.
И A-класс тут же «реанимировали». Мало того, что в 2022 году сделали легкий фейслифт, заявив, правда, что выполнен он был как бы в последний раз. Тут же «последний» стал «крайним», теперь его будут производить до 2028 года.
Сегодня же вовсю рекламируют вновь глубоко «отфейслифтованную» модель А-класса от 2025 года.
А-класс, 2025 года
Ну и как же без идеи «спасения планеты от глобального потепления».
В 2021 году Ола Кэллениус амбициозно заявлял:
«К концу десятилетия бренд со звездой будет готов стать полностью электрическим и только электрическим — везде, где позволяют рыночные условия».
С 2021 года Евросоюз начал разрабатывать соответствующий пакет мер, а в марте 2023 года было окончательно принято решение о запрете на регистрацию новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания с 1 января 2035 года.
... Электромобиль уже сегодня является лучшим продуктом с точки зрения выбросов CO₂... С каждым днем он будет все лучше и лучше,
— в унисон с еврочиновниками повторял шеф концерна Mercedes-Benz. Как претворение в жизнь этих передовых идей компания планировала с 2030 года предлагать покупателю только электромобили.
Однако молодой и амбициозный шеф «Мерседеса» не учёл того, что довольно часто теории и планы, тем более замешанные на политических прожектах, не всегда осуществимы в стремительно меняющейся реальности. Немцы говорят: «Zwischen Plan und Ausführung liegen Welten», что означает: «Между планом и его выполнением лежат целые миры»!
А реальность «выдала на гора» негативный для всего промкомплекса Германии результат антироссийских санкций, экспансию со стороны относительно дешёвых китайских электрических автомобилей, прекращение госдотаций населению на покупку электромобилей, необъяснимое для «новаторов» нежелание немцев отказываться от ДВС, трамповские 15% тарифы на экспорт и т. д.
Всё это привело к сокращению продаж во всех сегментах, и, как результат, рентабельность, составлявшая в 2022 году 14%, снизилась до 5,1%, а рост продаж продукции класса «ультралюкс» упал до 14%, даже не удержавшись на 16% уровня 2021 года, тем самым не достигнув намеченных двадцати.
Кроме того, развитие электролинейки абсолютно не соответствовало ожиданиям. Доля продаж электрических «Мерседесов» застыла в первом полугодии 2025 года на уровне 10%. А ведь заявленной ранее целью был полный переход на производство машин исключительно в электрическом варианте, а именно уже через пять лет...
Для наглядности, в 2024 году всего было продано в Германии 281 591 легковых «Мерседесов», из них 33 991, то есть 12,1%, электрических.
В первом квартале 2025 года было продано 122 447 штук, из них 12 628 (10,3%) электрических.
Характерным примером абсолютного провала стал запуск полностью электрического внедорожника EQG — версии легендарного G-Класса.
Несмотря на высокий интерес к премьере, спрос оказался значительно ниже ожиданий. Клиенты, привыкшие к харизме и мощи классического «Гелендвагена», не захотели переходить на электрическую альтернативу, дорогую, да ещё и с ограниченным запасом хода. Таким образом, даже флагманский проект, который должен был символизировать успешный переход в «электро-люкс», стал скорее явной демонстрацией одной из проблем при смене стратегии.
Самый дешёвый «Гелик» G 450 d с дизелем и в базовой комплектации стоит 124 355 евро, включая 19% НДС.
Новый G500 с рядным шестицилиндровым двигателем стоит 133 577 евро, опять же в базовой версии.
Топовая базовая модель АМG G 63 начинается с 191 233 евро.
А вот это AMG G 63 Grand Edition. 4,0-литровый двигатель V8 с двойным турбонаддувом выдаёт 585 л.с. Стоимость 228 896 евро.
Кстати, срок ожидания после заказа составляет сегодня более двенадцати месяцев!
Ну а что представляет из себя «Чемодан» в электрифицированном исполнении, Mercedes-Benz G 580 (EQ или EQG)?
Как пишут в рекламе, «эта электрифицированная «икона» сочетает в себе превосходные внедорожные возможности с экологически чистой эффективностью и имеет привлекательный дизайн».
Mercedes-Benz G 580 с EQ Technology. Предлагается в Германии по цене от 142 621 евро.
Под привычным угловатым, правда, приукрашенным электрическими «побрякушками» и слегка сглаженным кузовом G-Class спрятаны четыре интегрированные с колёсами электродвигателя, суммарной мощностью 579 л. с. и с крутящим моментом в 1164 Н·м.
Их питает 400-вольтовая литий-ионная батарея ёмкостью 116 кВт·ч. На зарядку батареи от 10 до 80% уходит 32 минуты. Обещанный запас хода по циклу WLTP около 470–500 километров.
И вот тут начинается, на мой взгляд, самое интересное.
Цикл WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) — это единый тестовый цикл, введённый в Европе в 2017–2018 гг.
Для того чтобы реально достичь заявленной дальности, температура воздуха при сухой погоде должна быть 23 °C. В автомобиле, кроме водителя, не должно быть никого и ничего. Кондиционер, радио, освещение и другие поглотители энергии должны быть отключены. Резина летняя. Средняя постоянная скорость 46,5 км/ч на дистанции 23,25 км без ускорений и торможений.
В противном случае, если вы позволите себе пользоваться машиной, как привыкли, получите около половины от заявленного запаса хода.
За четыре месяца 2025 года было продано по всему миру только 1450 машин G 580 EQ. За тот же период традиционный G-Class с бензиновым или дизельным двигателем «улетел» в количестве около 9700 штук.
Один из руководителей «Mercedes-Benz» охарактеризовал продажи G 580 EQ как «полный провал», заявив, что машины «стоят на стоянках, как свинцовый груз».
Пример с электрическим «Геликом» явно отзеркалил ситуацию со всей EQ-линейкой, продажи которой стали резко сокращаться.
В США, где покупатель довольно давно «приучен» к электрическим машинам, в 2024-м году EQB, EQE и EQS показали значительное снижение продаж по сравнению с предыдущим годом: EQE и EQE SUV — падение на 47%, а EQS на 50–57% и т. д.
А автомобили просто красавцы. Поистине радуют глаз.
EQB 250. Скромняга, призванный на замену классическому В-классу
EQE 350, представитель сегмента Core Luxury
EQE 350 SUV. Красив, без комментариев!
EQS 580, флагман Mercedes-Benz в электрическом варианте. Длина кузова 5,32 метра, четыре ведущих, разгон до 100 км/час за 4,4 секунды. А вот скорость ограничена до 210 км/час. Дальность на полной зарядке 790 км (к сожалению, брехня).
Интерьер флагмана
EQS SUV 580. Тот же флагман в виде Sport Utility Vehicle (спортивно многофункциональный транспорт)
Интерьер EQS SUV 580
За 2024 год Mercedes-Benz продал по всему миру 185 100 электрических машин, то есть на 23% меньше, чем в 2023 году. А общее число проданных Mercedes-Benz Cars в 2024 году машин составило примерно 1 983 400 штук (речь идёт о легковых машинах).
Результатом «глобального видения дальнейшей стратегии и развития концерна» Олы Келлениуса стало сокращение операционной прибыли в первом полугодии текущего года почти вдвое, до 2,7 млрд евро.
Немцы, не желая признать результаты своей недальновидной политики, стали искать причины «облома» за пределами границ Германии:
«Китайский рынок проявляет признаки усталости, геополитическая напряжённость, высокие процентные ставки, американские тарифы и т. д.».
Абсолютно логично, что обрушилась и стратегия по акценту на премиум-аудиторию, ориентированную на классические автомобили с ДВС.
Сам Кэллениус охарактеризовал ситуацию метеорологическим образом: «Ливень, град, шторм и снег».
Вот и пришлось «главному метеорологу» от Mercedes-Benz срочно пересмотреть заявленную позицию и цели.
Кэллениус сформулировал новую позицию так:
«Мы готовы перейти на полностью электрический автопарк к концу десятилетия там, где позволят рыночные условия. Но пока будет существовать спрос, мы продолжим предлагать и автомобили с двигателями внутреннего сгорания».
Пока же ясно видно, что эти самые «рыночные условия» позволяют не очень. Хотя эти «рыночные условия», считает шеф Mercedes, можно было бы объективно улучшить путём снижения цен на электроэнергию на зарядных станциях, налоговых льгот и госдотаций при покупке электрических машин. Вот тогда гешефт и попрёт!
Но это уже не в его компетенции, а в чьей, так я об этом в начале статьи писал.
А пока что, по мере приближения дня запрета на регистрацию новых машин в Евросоюзе (2035 год), спрос на бензиновые и дизельные автомобили начинает снова расти.
«Это совсем не помогает климату», — сокрушается Каллениус.
В своей статье для журнала The Economist он предупреждает о так называемом «гаванском эффекте».
Это надо же, люди продолжают всё дольше и дольше использовать свои автомобили со «старыми» двигателями внутреннего сгорания и никак не становятся в очередь за новенькими электро- или люкс-машинами! Это явление можно наблюдать на Кубе, где по острову ездят многочисленные старые автомобили, в том числе и «Мерседесы», хотя они давным-давно технологически устарели.
Как сообщал Handelsblatt, слово «люкс» постепенно исчезает из официальных документов стратегии «Мерседеса». Теперь речь идёт о «чём-то особенном» и о стремлении «в каждом сегменте предлагать наиболее привлекательный автомобиль».
Иными словами, марка «Мерседес» должна звучать шире и снова, как в старые добрые времена, являться не только символом статуса для богатых. Ключевыми характеристиками должны остаться качество, комфорт и инновации, а не эксклюзивность ценника на автомобиль.
Таким образом, Mercedes-Benz возвращается на более гибкий курс: от образа элитарного бренда, к тому же щедро окрашенного в «агрессивно-зелёные тона», к более рыночному, привычному для покупателя среднего класса позиционированию. То есть трёхлучевая звезда «Мерседеса» должна снова светить для большего числа людей.
Генеральный директор Ола Каллениус пояснил, что дату окончания выпуска машин с двигателем внутреннего сгорания определить невозможно, так как многие факторы, в том числе расширение зарядной инфраструктуры, будут влиять на расширение парка электрических автомобилей.
Практически сразу с началом исполнения обязанностей шефа концерна Ола Каллениус взялся за изменение внутренней финансово-экономической и персональной политики предприятия.
Кстати, коллеги описывают его как менеджера, который ставит во главу угла рациональность и аналитику. Одни считают слишком требовательным, другие — слишком рациональным и рассудительным.
14 ноября 2019 года в отеле Corinthia в Лондоне он объявил, что намерен сократить расходы на персонал на 1,4 миллиарда евро к концу 2022 года.
Дальше — больше: к 2027 году в рамках программы «Next Level Performance» (Производительность следующего уровня) должны быть сэкономлены впечатляющие 5 миллиардов евро.
Половина из этого должна быть достигнута к концу 2025 года, еще миллиард евро будет вырезан из бюджетов в 2026 году, а затем еще 1,5 миллиарда евро в 2027 году.
Программа экономии затронет как непосредственный сегмент производства продукции, посредством инноваций и новых технических решений, изменения политики продаж и администрирования. И коснётся это 166 000 сотрудников по всему миру, то есть будут сокращены более 10 процентов рабочих мест, в цифрах от 15 000 до 20 000.
Кэллениус заявил, что структура затрат должна быть оптимизирована — будь то логистика, цепочки поставок или административные расходы. Размер заработной платы и дополнительные вознаграждения (бонусы) для топ-менеджеров будут зависеть от стратегических результатов компании, в том числе от показателей устойчивого развития, цифровизации и прибыльности.
Правда, сам босс хапнул в 2023 году в общей сложности неслабых 12,74 млн евро, да и в 2024-м с 12,5 млн он себя не обидел.
Также Кэллениус предлагает предпринимать ряд мер, направленных на снижение числа «больничных», и призывает к большей ответственности работников «Мерседес-Бенц».
Дело в том, что в Германии работник после ухода на «больничный» продолжает получать свою зарплату в течение 42-х дней. Естественно, работодатель несёт при этом определённые убытки. Планируется проводить на предприятиях «Мерседеса» мероприятия и инвестиции в целях укрепления здоровья сотрудников, включающих в себя улучшения эргономики, вакцинацию, занятия по укреплению устойчивости к заболеваниям и т. д.
Ну а так как мы находимся сегодня в сентябре 2025 года, то уже можем взглянуть на результат первого полугодия.
Всего продано около 900 000 автомобилей, что примерно на 6% ниже, чем за тот же период 2024 года.
Выручка упала на 6,8%, составив 66,38 млрд евро.
Чистая прибыль сократилась на 57%, составив 2,593 млрд против 5,9 млрд в первом полугодии 2024 года.
Правда, «Мерседесу» вновь удалось приподнять до 20,1% общую долю продаж электрических машин.
А как дела у «локомотива всея Европы», у Германии?
В первом квартале 2025 года ВВП Германии упал на 0,2% по сравнению с первым кварталом 2024 года...
Заключение
Конечно же, ответить на вопрос о «Мерседесе» в заглавии статьи каждый может сам, да и не это было моей основной целью.
Автомобильная тема всегда интересна и привлекательна. Свежая информация для интересующихся также лишней не бывает.
А хотел я, кроме «Мерседеса», ещё раз ознакомить читателя с объективной ситуацией в стране, руководитель которой не скрывает своей ненависти к России. Хотелось вкратце показать, что происходило и происходит в Германии в последние годы.
Именно вкратце, так как «нельзя объять необъятное»...
Объективно, Германия в 2023 и 2024 годах погрузилась в рецессию, превратившуюся в 2025 году в стагнацию.
С 2022 по первую половину 2025 года включительно в стране обанкротились 66 246 предприятий. На первое сентября 2025 года уровень безработицы составил 6,4%, что эквивалентно 3 025 000 безработных.
Официально объявляются следующие причины:
- Промышленный спад, особенно в автомобилестроении и металлургии.
- Высокие процентные ставки, что сделало кредиты дороже, а также ограничило инвестиции и потребительские расходы.
- На первое сентября ключевые процентные ставки ЕЦБ составили от 2 до 2,4%, что в Германии считается высоким уровнем.
- Снижение спроса из-за экономической неопределённости, приведшей к снижению потребительского и инвестиционного спроса.
Всё красиво, обтекаемо и политкорректно. Объективно, виноватых нет. Как-то так само собой вышло.
И никто не хочет назвать «имена своими вещами». Это я специально задом наперёд известное выражение написал, так оно более верно характеризует реальность происходящего.
А руководитель страны точно знает, кто виноват и что делать! Угадайте с одного раза...
Президент России Владимир Путин «уже давно испытывает пределы, он саботирует, шпионит, он убивает, пытается выбить людей из колеи», — сказал Мерц в ходе общих дебатов в Бундестаге. «Россия хочет дестабилизировать наше общество».
«Россия угрожает не только Украине, Россия угрожает всему миру, всему политическому порядку нашего континента», — сказал Мерц в кулуарах саммита НАТО в Гааге.
«Россия уже давно проводит против нас гибридные атаки», — сказал Мерц после заседания федерального кабинета министров в министерстве обороны Берлина. Среди прочего он упомянул о «массовом вмешательстве» в немецкую демократию и целенаправленных атаках на IT-безопасность.
В этой ситуации важно «укрепить нашу устойчивость и нашу обороноспособность», сказал Мерц. Это включает в себя сильный Бундесвер для сдерживания и обороны, реструктурированную систему закупок, политическую волю к сдерживанию и тесную координацию в рамках НАТО.
А как же экономика, социальное государство, здравоохранение, детские сады, школы, образование, пенсионеры?
Да никак, не это сейчас важно.
Лет через пять Россия обязательно должна напасть на Германию, поэтому уже сейчас нужно срочно перевооружаться, продолжать «отстёгивать» в НАТО и изо всех сил поддерживать Украину.
В копилочку НАТО Германия проплатит в 2025 году около 82,7 млрд евро, что составляет около 2,8% от ВВП.
Украине, начиная с февраля 2022 года по август 2025 года, Германия уже предоставила помощь на сумму около 50,6 млрд евро.
Для сравнения, государственный бюджет Германии на 2025 год составляет 480,6 млрд евро, что является рекордным уровнем расходов. При этом планируемый дефицит бюджета — 43,8 млрд евро.
То есть общая сумма помощи Украине перевалила за 10% немецкого годового бюджета и составила 58,7% от годового украинского, который на 2025-й оценивается в 86 млрд евро.
Сама же помощь пошла на различные нужды, включая военную, гуманитарную и гражданскую.
Чисто военная помощь составила около 17 млрд евро.
Приём и размещение беженцев — примерно 25 млрд евро.
Так называемая гражданская помощь — около 6,7 млрд евро, включая восстановление инфраструктуры и гуманитарку.
Ну и поддержка самого госбюджета Украины: 1,9 млрд евро.
До конца 2027 года Германия планирует продолжить предоставление военной помощи Украине на уровне более 8 млрд евро в год.
Такое ощущение, что из Бундестага по Германии слышен клич: «Э-э-эх, гуляй, однова живём!»
И похоже, что авантюристы-политики ведут страну именно такой дорогой, а потом — «хоть потоп» или ядерный пепел.
А ведь для достижения своих, поистине безумных целей, они ещё долгие годы будут пользоваться гигантскими суммами денег, которые приносят в государственную казну ФРГ мощнейшие промышленные концерны, такие как Mercedes-Benz Group AG и ему подобные.
Иногда создаётся впечатление, что запас прочности страны, с её промышленным и научно-техническим потенциалом, с народом, исторически привыкшим к дисциплине и труду (Ordnung muss sein), просто неисчерпаем.
И на этом буквально спекулируют сегодняшние руководители Германии.
Памятуя историю, хочется сказать словами Юлиуса Фучика, чешского журналиста, писателя и антифашиста, казнённого гестапо в 1943 году:
«Люди, будьте бдительны»!
Инфоматериалы:
Markus Jordan/Mercedes-Benz Group AG,
Manager Magazin,
Die Welt,
focus-economics.com,
Die Zeit
Информация