Атомный подводный газовоз: фантазия или реальность?
Других коммерческих подлодок на свете нет! Да и этой уже нет...
Когда появились проекты коммерческих подлодок? В Первую Мировую войну, я писал о них в «Золотых батонах Кайзера». Проекты атомных подводных танкеров — родом из 60-х годов прошлого века. По крайней мере, именно тогда появился аванпроект 681 разработки ЦКБ-57 (главный конструктор М. В. Псарёв) — эта подлодка должна была иметь грузоподъёмность 30 тысяч тонн.
Сведений об этом нереализованном проекте осталось немного, известно, что водоизмещение судна должно было составить около 55 тысяч тонн с полной загрузкой, скорость — 19 узлов, а глубина погружения — до 100 метров. Приводить подлодку (если это сооружение можно так назвать) в движение должны были два водо-водяных ядерных реактора. Была ещё появившаяся тогда же предэскизная проработка проекта атомохода, способного брать 15 тысяч тонн груза, о которой известно ещё меньше.
Аванпроект 681
Значительно известнее проект 927, разработка которого была начата в 1973 году ЦКБ «Волна». Проект существовал в двух вариантах: с тремя и с пятью прочными корпусами, объединёнными одним лёгким корпусом, с одним и двумя валами, с комплексом устройств, обеспечивающих передачу грузов (в их роли могли выступать соляр, керосин, вода, смазочное масло и провизия) траверзным способом с обоих бортов на два надводных корабля. При этом жидкие грузы планировалось передавать по шлангам, а сухие — контейнерным способом, по канатной дороге. На два надводных корабля? Ну да! Забыл сказать, и проекты 60-х годов, и проект 927 предназначались для нужд ВМФ, а именно — для снабжения эскадр, несущих службу в отдалённых районах Мирового океана, десантов и замерзающих пунктов базирования боевых кораблей.
Проект 927
Но на днях (если конкретно, то 7 октября) появилось заявление президента Курчатовского института Михаила Ковальчука о поддержке президентом и правительством России проекта по созданию подводного газовоза:
Сегодня это стало реальностью, уже есть поручение Президента соответствующее. Мы с главой Газпрома обратились к руководителю страны, и он нас активно поддержал. У нас полная поддержка... Всё двигается очень неплохо. Это может стать национальным решением транспортного вопроса.
Проектирование судна поручено КБ «Малахит», длина атомного подводного танкера должна составить 360 метров, ширина — около 70 метров, высота — около 30 метров, осадка — 12-13 метров, ГЭУ — три ядерных реактора «Ритм-200», суммарная мощность гребных электромоторов — порядка 90 МВт, грузовместимость — 170-180 тысяч кубометров, скорость движения подо льдом — 17 узлов. Иными словами, это полноценный танкер-газовоз, как небезызвестный «Кристоф де Мажери», водоизмещением 172,6 тысячи тонн. Только подводный.
Под воду придётся погрузить что-то раза в три большего водоизмещения...
Надо сказать, что если бы наш президент не был человеком, не склонным давать пустые обещания, то я посчитал бы данную новость обычной выдачей хотелок судостроителей и проектных бюро за действительность, которые встречаются довольно часто. Но ссылаться в подобных вещах на президента... Значит, всё всерьёз. Что, впрочем, не делает ситуацию понятнее.
Слайд из презентации КБ «Малахит»
Дело в том, что экономическая оправданность подобных проектов достаточно сомнительна. Сжиженный природный газ в два раза легче воды — 430–470 килограмм на метр кубический (иногда может достигать 520 килограмм на метр кубический). Следовательно, для того чтобы затолкать под воду 170–180 тысяч кубометров сжиженного природного газа, необходимо принять 340–360 тысяч тонн воды. Плюс — помещения для экипажа (который не может быть меньше 20–25 человек), реакторные и машинные отсеки и вся прочая требуха, которой на подлодке как у нищего махорки. ИТОГО: получаем подводный атомоход водоизмещением за полмиллиона тонн. Для сравнения: самая большая из когда-либо построенных атомных подлодок, АПЛ проекта 941 «Акула», имеет подводное водоизмещение 42 тысячи тонн.
Собственно говоря, суда подобного водоизмещения есть. «Пайониринг спирит» — самое большое из существующих сегодня судов, предназначенное для демонтажа морских нефтедобывающих платформ, имеет водоизмещение в 1 миллион тонн, но оно не умеет погружаться. В принципе, нет ничего невозможного с технической точки зрения построить и подводный газовоз, но какова будет экономика подобного проекта? Прочный и лёгкий корпус, три реактора, масса электроники, чтобы контролировать сооружение при минимальном экипаже... Возможно. Но зачем?
И снова слайд из презентации «Малахита»
Обычные надводные танкеры-газовозы чаще всего используют для движения «отпарный газ». Дело в том, что температура сжижения газа в районе -150 градусов, так что в танках идёт постоянное испарение газа, в надводных газовозах эта проблема решается либо дожиганием газа в двигателях самого корабля (по сложившейся практике, платит за этот газ покупатель), либо на борту устанавливается дополнительный агрегат для сжижения этого отпарного газа. Использование отпарного газа для движения в подводном газовозе само собой отпадает, но для аппаратуры сжижения энергии три реактора должны давать в избытке. Возможно экономить на сохранении отпарного газа? Сомнительно.
Академик Е. П. Велихов (1935-2024 г.г.)
В РАН идею подводного газовоза сильно продвигал покойный ныне академик Евгений Велихов. Евгений Павлович был, несомненно, человеком заслуженным, но специалистом именно в области атомной энергетики. Причём с уклоном в физику плазмы, управляемый термоядерный синтез (кстати, где он?) и тому подобные вещи. В общем, вопросы экономики этому учёному явно были не слишком интересны. Также как и проектирование подводных лодок.
В своё время он в одном из интервью указывал, что идеей освоения арктического шельфа (а именно в рамках этой идеи и планируется постройка газовозов) заинтересовался в 1978 году и обратился с ней к министру обороны маршалу Устинову, на что тот ответил: «Забудь про шельф. «Севмаш» у нас поставлен для оборонного заказа». Надо сказать, что ответ покойного министра обороны СССР актуален по сей день: «Севмаш» и сегодня по самую маковку завален оборонными заказами, а большекаменская «Звезда» не имеет опыта строительства подлодок (резать их там умеют, строить — нет...).
Платформа «Приразломная»
Собственно говоря, идеи строительства атомного подводного танкера-газовоза были академиком Велиховым высказаны в следующий раз именно в 90-е годы прошлого века, и как раз в качестве загрузки для простаивающего «Севмаша». Правда, тогда они держались в тени строительства шельфовых буровых платформ. Так, в мае 1997 года с его подачи появилась компания «Росшельф», куда вложились «Газпром», «Севмаш» и «Архангельскгеология» — крупнейшее геологоразведочное предприятие страны. Детищем компании стала платформа «Приразломная», но о подводном газовозе забыли (да и не до того было в 90-е!)...
Впрочем, не забыли, просто экономика — бессердечная ты наука! По подсчётам, стоимость подводного атомного газовоза будет выше, чем у надводного судна аналогичного водоизмещения, в три-четыре раза. А осадка его будет столь велика, что зайти аппарат сможет только в самые крупные порты. В общем, по мнению всех экспертов, экономически выгодными атомные подводные танкеры-газовозы не станут никогда! Или станут? Приносили же немецкие коммерческие подлодки прибыль в годы Первой мировой войны?
Про лёд сверху забывать не стоит...
Теоретически, подводный танкер может грузиться, не поднимаясь на поверхность. Он должен быть оборудован эхолотами, работающими как вниз, для определения расстояния до дна, так и наверх, для определения расстояния до льда. Для движения желательно проложить подводную трассу, оснащённую цепочкой гидроакустических маяков. В принципе, есть несколько путей повышения экономичности подобных проектов.
Первый: сегодня северный завоз осуществляется караваном судов, движущимся за ледоколом. У этого решения есть неустранимый минус: завозится сразу большое количество груза, что заставляет строить большие хранилища, а это в условиях крайнего Севера — дорого! Подводный танкер может завозить значительно меньшие количества топлива и экономить на хранилищах. Но это не наш случай! Ведь планируемый газовоз должен быть как раз большим, а значит, будет использоваться... не для нужд северного завоза. Второй, значительно более экзотический — построить подводную баржу, которую потянет за собой атомный ледокол. Но это — опять же не наш случай...
Подводный газовоз имеет смысл только при наличии соответствующей подводной инфраструктуры
А наш случай может пригодиться в случае войны между США и КНР. Причём не простой войны, а так модной сейчас «прокси-войны». Дело в том, что обнаружить подводный атомоход в полмиллиона тонн водоизмещением для ВМС США будет делом не слишком трудным — для того, чтобы показать хоть какое-то преимущество перед нормальными судами, он должен идти быстро, так что реветь своими тремя реакторами и соответствующим количеством турбин будет как целое стадо коров. Но вот каким-нибудь американским прокси... Завернуть подводный газовоз для проверки, как это пытаются проделывать сегодня прибалты с судами, идущими в порт Приморск, условная Эстония не сможет. Равно как не смогут его повредить и неизвестные БЭКи, откуда ни возьмись появившиеся в где-нибудь в Японском море (бред, конечно, но сегодня любой бред внезапно может стать былью).
В общем, в условиях прокси-войны между США и Китаем проект вполне может стать прибыльным: южный маршрут доставки китайцам перекрыть сумеют гарантированно, а атомные подводные танкеры будут возить газ, за который в условиях конфликта КНР будет готова платить любую цену. Представить себе другой сценарий, при котором подобный проект может стать интересным коммерчески, автору, отслужившему на атомных подлодках 8 лет, сложно...
P. S. И не нужно задавать вопрос: «А не выгоднее ли перегонять газ в Китай по трубопроводам?». Конечно, выгоднее! Но для чего-то же строить атомные подводные газовозы собрались...
Все иллюстрации взяты из открытых источников
Информация