Штрафное небо
Прошло много десятков лет со времени окончания самой большой военной катастрофы в истории человечества, а исследователи и хронисты постоянно открывают все новые и новые неизвестные страницы войны. Одной из таких малоизученных и долгое время закрытых историй является существование штрафных подразделений в Красной армии вообще и в авиации в частности.
Само понятие штрафных батальонов и рот появилось в конце июля 1942-го года, когда было отдано распоряжение Народного комиссара обороны И. Сталина за №227, в миру более известное, как приказ «Ни шагу назад!». В самом документе речь в основном шла о формировании пехотных штрафных батальонов и рот. Чтобы избежать голословности стоит привести текст самого приказа в части создания штрафных подразделений: «Военным советам фронтов и прежде всего командующим фронтами… сформировать в пределах фронта от одного до трех (в зависимости от обстановки) штрафных батальона (по восемьсот человек), куда посылать средних и старших командиров и соответствующих политработников всех родов войск... Военным советам армий и прежде всего командующим армиями… сформировать в пределах армии от пяти до десяти (в зависимости от обстановки) штрафных роты (от ста пятидесяти до двухсот человек в каждой), куда посылать рядовых бойцов и младших командиров...».
Как видно из текста приказа №227 речь идет о создании пехотных подразделений, куда отправляли представителей всех родов войск, включая и авиацию. Однако подготовка летчиков и авиатехников требовала значительно больше времени, чем обучение, скажем, танкистов или артиллеристов. Командующие Воздушных армий отлично понимали насколько нерационально было отправлять умелых авиаторов в стрелковые штрафные части, где они, не являясь мастерами наземного боя, легко могли быть убиты или ранены без пользы для общего дела.
Понятно, что идея оставить проштрафившихся летчиков и работников из числа авиатехнического персонала непосредственно в Воздушных армиях прямо-таки витала в воздухе. Не удивительно, что командование сразу нескольких воздушных групп обратилось к командующим фронтов с предложением о создании штрафных авиационных подразделений. Но поскольку такой вопрос был вне компетенций командующих фронтами, то они, в свою очередь, переслали данные ходатайства прямо в Ставку.
Предписание о создании штрафных авиаподразделений во всех воздушных армиях было издано в 1942-ом году. В его основе лежала специальная директива от 4-го августа 1942-го года Ставки Главковерха, подписанная лично Сталиным и начальником Генерального штаба А. Василевским, изданная в развитие и конкретизацию общих положений приказа №227. Однако еще ранее, за три недели до появления этой директивы, в воздушных армиях появились правовые документы, разработанные на свой страх и риск непосредственно в армейских штабах и на основании которых впоследствии существовали штрафные авиаподразделения. Таким образом, появление директивы от 4-го августа на деле явилось легализацией высшей инстанцией уже существующего положения дел.
Согласно разработанному положению в штрафные авиационные части направлялись авиаторы независимо от ранее занимаемой должности на основании распоряжения командира дивизии, которое, в свою очередь, затем подлежало оформлению приказом по личному составу Воздушной армии. Возвращение из штрафников также осуществлялось лишь по представлению командира дивизии и оформлялось приказом на уровне армейского командования.
Известно о существовании трех типов штрафных авиаподразделений: штурмовых (имевших на вооружении Ил-2), истребительных (на ЛаГГ-3 и Як-1, вскоре замененных на Як-7) и легкобомбардировочных, ночных (на У-2, которые после смерти их конструктора Поликарпова Н.Н. стали называться По-2). Все эскадрильи штрафников выводились за штат в непосредственное подчинение командиру дивизии. Время пребывания в составе штрафных авиачастей определялось не тремя месяцами или «первой кровью», как в подобных стрелковых, механизированных подразделениях или в уникальных кавалерийских штрафных эскадронах. Срок пребывания для летчиков измерялся количеством боевых вылетов, а для авиатехников – качеством подготовленных самолетов. Летчики и техники не представлялись к государственным и правительственным наградам в отличие от стрелковых штрафных подразделений, в которых подобное было возможным. Сбитые штрафниками самолеты, а также накрытые бомбардировщиками и штурмовиками цели, записывались в общий список авиачасти, к которой было приписано данное штрафное подразделение. Ранение не считалось поводом для возвращения в строевую эскадрилью. Но процент гибели летчиков в штрафных авиаподразделениях лишь ненамного превышал средний уровень потерь в обычных частях, несмотря на то, что провинившиеся получали наиболее сложные и опасные для выполнения задания.
Штрафные авиачасти возглавлялись пятью «штатными» строевыми начальниками – собственно самим командиром части, замкомандира, комиссаром, старшим адъютантом и техником. Остальной состав полностью формировался из штрафников. Любопытно, что исходя из складывающейся обстановки, командование частенько прибегало к своебразным «рокировкам» между штрафными и обычными частями. Скажем, штурман-штрафник мог быть временно переведен в обычный экипаж и наоборот. Зачастую такое случалось со стрелками-бомбардирами на «небесных тихоходах» У-2.
Один красноречивый факт в качестве иллюстрации деятельности авиаторов штрафных авиачастей. Летчик-штрафник Мухамедзян Шарипов, бывший батальонный комиссар (впоследствии восстановленный в звании), в течение одного месяца совершил девяносто четыре боевых вылета. А по приказу Наркома обороны СССР №294 к ордену Отечественной войны II степени представляли за пятьдесят боевых вылетов, к Ордену Отечественной войны I степени – за шестьдесят, вне зависимости от срока за который эти вылеты осуществились. Но для Шарипова и его товарищей по несчастью самой лучшей наградой было возвращение в «свою родную» часть, восстановление в прежнем звании и возвращение сданных на хранение наград.
Обеспечение личного состава штрафных авиачастей определялось несколькими приказами Наркома Обороны СССР под номерами: 0299, 0489 и 0490. Согласно этим приказам продукты, обмундирование и фронтовые сто грамм обеспечивались по нормам обычных строевых подразделений. Но денежное содержание определялось исключительно по занимаемой должности в штрафном подразделении, а не той, которую тот или иной человек занимал, служа в «нормальной» части. А вот чего не получали штрафники по сравнению со строевиками, так это полевых денег, то есть доплаты к жалованью за каждый день, проведенный на передовой. Служба в штрафной части не засчитывалась как время, необходимое для представления к следующему воинскому званию. Полученные награды штрафники были обязаны сдавать на хранение в отдел кадров фронта или армии. Не получали они и денежного вознаграждения за сбитые самолеты или уничтоженные цели, которое было положено обычным летчикам.
Пенсия по инвалидности, полученная в результате ранения, штрафникам начислялась уже исходя из должности, которую человек занимал до того как он попал в штрафную часть. Пенсии также начислялись семьям погибших воинов-штрафников, исходя из оклада их последней занимаемой должности в обычной части, то есть на общих основаниях.
Военные историки не раз обращали внимание фронтовиков и исследователей-любителей на путаницу двух понятий – штрафников и осужденных с последующей отсрочкой приговора. Осужденных отправляли не только в штрафные части, зачастую их оставляли непосредственно в своих авиачастях, где они и отбывали наказание. Обычно по приговору трибунала бойцов с действующей отсрочкой исполнения приговора направляли в стрелки-радисты на штурмовики, так это были места смертников. Этих осужденных не считали штрафниками. Так будущий командующий ПВО СССР А.Л. Кадомцев, был приговорен трибуналом на десять лет за поломку истребителя ЯК-1 во время приземления. И хотя истребитель был восстановлен за двое суток, приговор остался в действии до окончания войны, а капитан Кадомцев, уже в качестве рядового, был направлен для прохождения службы в бомбардировочный авиаполк. Штрафники же за свои провинности, как мнимые, так и настоящие, платили кровью в пехотных и летных штрафбатах.
Штрафные части в авиации просуществовали недолго. К существованию штрафных эскадрилий крайне недоверчиво и с максимальной подозрительностью относились работники политуправления и особисты. И хотя фронтовики в большинстве случаев не любили ни политработников, ни, особенно, особистов, в этом они были заодно. Многие рядовые летчики не доверяли штрафникам, считая, что в воздух должны подниматься только надежные и проверенные бойцы. А проштрафившихся отправлять в пехоту, где, кстати, был самым высоким процент потерь из всех родов войск. Тем не менее, существование штрафных авиачастей во всех воздушных армиях – это документально установленный факт. Да и недоверие к летчикам-штрафникам оказалось лишенным оснований. Многие из них впоследствии стали Героями Советского Союза, из их рядов вышли известные генералы и маршалы. Бывшие штрафники-авиаторы удостаивались звания Героя Советского Союза, например, Алексей Решетов и Иван Занин. Хотя бывало и так, что обладатели Золотой Звезды отправлялись в штрафные части (Георгий Костылев и Филипп Герасимов).
Продолжительное время многие фронтовые пилоты отрицали сам факт существования штрафных авиачастей. В существовании таких подразделений сомневались даже заслуженные летчики-испытатели, Герои Советского Союза С.А. Микоян и А.А. Щербаков. Хотя они признавались, что собственными глазами видели копию директивы Ставки, в которой предписывалось создание штрафных авиачастей (эскадрилий), сами ни разу не сталкивались с ними на фронте. По их мнению, директива была подписана впопыхах, непродуманно, и именно поэтому никогда не была реализована. Заслуженные ветераны считают, что вскоре Сталину разъяснили всю опасность этой затеи, поскольку никто не мог предотвратить перелета наказанных и практически осужденных на смерть летчиков на сторону противника.
Однако и этому есть возражения. Во-первых, о существовании штрафных частей информация никогда особо не распространялась. А во-вторых, насколько вообще в боевых условиях возможен перелет к противнику? Советские самолеты для немцев были целью, которую необходимо было уничтожить. А «штрафной» это самолет или «нормальный» немцы не знали и не могли знать, они его просто атаковали. Шансы на успех такого перелета представляются весьма сомнительными, летчиков ждала почти верная гибель. Кстати, за все время существования штрафных авиачастей переход пилотов-штрафников на сторону врага ни разу не был зафиксирован. Хотя возможностей для попытки у боевых летчиков было хоть отбавляй.
С осторожностью следует подходить и к историям, рассказанным самими фронтовиками, по воле случая или по своей собственной вине, оказавшихся в штрафных подразделениях. Не стоит забывать об одной психологической особенности людей хорошо описанной в «Василии Теркине»: «Пусть приврут хоть во сто крат, Мы к тому готовы...». Приврать, приукрасить действительное событие, а после подать его так, что даже непосредственные участники только рты открывали от восхищения – это было высшим «пилотажем». Такие изустные рассказы-байки нередко были единственным развлечением в тяжелых, однообразных фронтовых буднях. А хорошие рассказчики были в особенной цене.
Конечно, явное преувеличение приписывать летчикам-штрафникам какие-то поразительные успехи и особое бесстрашие. В действительности пилоты штрафных отрядов решали свои задачи точно так же мужественно, как и строевые летчики, летали самоотверженно, стремясь быстрее искупить вину и вернуться к себе в часть. Однако нельзя и упрекать фронтовиков во лжи, неправде, фантазиях на «тему». Эти люди свои рассказы-байки выстрадали, заплатили за них сполна кровью, а многие и здоровьем. Они со всеми нами в расчете. А вот мы пока еще в долгу перед ними. И долг мы оплатим лишь тогда, когда расскажем всю правду о людях – и погибших, и выживших в той страшной войне.
Источники информации:
-http://svpressa.ru/war/article/24951/
-http://www.aviaport.ru/digest/2009/06/03/174074.html?bb
-http://old.redstar.ru/2008/01/16_01/4_01.html
-http://erich-bubbi.ucoz.ru/forum/6-245-1
Само понятие штрафных батальонов и рот появилось в конце июля 1942-го года, когда было отдано распоряжение Народного комиссара обороны И. Сталина за №227, в миру более известное, как приказ «Ни шагу назад!». В самом документе речь в основном шла о формировании пехотных штрафных батальонов и рот. Чтобы избежать голословности стоит привести текст самого приказа в части создания штрафных подразделений: «Военным советам фронтов и прежде всего командующим фронтами… сформировать в пределах фронта от одного до трех (в зависимости от обстановки) штрафных батальона (по восемьсот человек), куда посылать средних и старших командиров и соответствующих политработников всех родов войск... Военным советам армий и прежде всего командующим армиями… сформировать в пределах армии от пяти до десяти (в зависимости от обстановки) штрафных роты (от ста пятидесяти до двухсот человек в каждой), куда посылать рядовых бойцов и младших командиров...».
К слову сказать, в фашистской армии также существовали штрафные части, самыми страшными их которых были полевые лагеря Feldstraflager. Заключенные в них уже не считались людьми, шансов выжить практически не было, а многие прямиком отправлялись в концлагеря. На втором месте были полевые штрафные спецбатальоны Feldsonderbatallon. Попавшие сюда занимались на фронте только трудовой деятельностью и не воевали против регулярных войск Красной Армии. Срок пребывания обычно составлял четыре месяца и при условии хорошего поведения и усердия военнослужащих отправляли в переформируемую часть. Позже сюда же стали относить «испытательные отряды», получившие литеру пятисотых батальонов (500, 540, 550 и т.д.). Они более всего походили на наши штрафроты, были вооружены и посылались, как правило, на самые опасные участки фронта. Потери в них были чудовищно большими. Более восьмидесяти тысяч человек прошли через эти батальоны. Подобные подразделения существовали во всех немецких родах войск: сухопутных, военно-морских, воздушных и даже СС, штрафники из которых, выслуживаясь, прославились своей жестокостью. Третьим видом германских штрафных частей являлись 999-ые батальоны и заведения организации Тодта. Сюда отправляли военнослужащих, признанных недостойными носить оружие (так называемые солдаты второго класса). Они продолжали воевать, но при этом лишались всех званий и наград, а о реабилитации или амнистии можно было позабыть. Считается, что через 999-ые батальоны прошло около тридцати тысяч человек. В конце 1944-го года штрафные части стали расформировывать, однако есть данные, что они просуществовали до конца войны.
Как видно из текста приказа №227 речь идет о создании пехотных подразделений, куда отправляли представителей всех родов войск, включая и авиацию. Однако подготовка летчиков и авиатехников требовала значительно больше времени, чем обучение, скажем, танкистов или артиллеристов. Командующие Воздушных армий отлично понимали насколько нерационально было отправлять умелых авиаторов в стрелковые штрафные части, где они, не являясь мастерами наземного боя, легко могли быть убиты или ранены без пользы для общего дела.
Подготовка в школах военных пилотов длилась около полугода с обязательным налетом двадцати часов для бомбардировщиков и двадцати четырех часов для истребителей. А в авиационных училищах командиров-летчиков срок обучения был один год, причем в эти училища направлялись только (и исключительно) пилоты, прослужившие в строю не менее двух лет. Говоря о времени обучения, имеются ввиду сроки военного времени. То же самое касалось и штурманов, авиатехников, командиров авиасвязи и штабных командиров ВВС. Об этом говорится в приказе под номером 105 от 3-го марта 1941-го года, изданного во исполнение постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 25 февраля 1941 года. Конечно, этот приказ за время войны претерпел множество изменений, но сроки обучения и налет часов оставались неизменными. Необходимо помнить и то, что в 1942-ом году на вооружение авиации начали массово поступать новые типы самолетов и на их освоение, даже в тяжелейших условиях того периода, все равно отводилось не менее шести месяцев.
Понятно, что идея оставить проштрафившихся летчиков и работников из числа авиатехнического персонала непосредственно в Воздушных армиях прямо-таки витала в воздухе. Не удивительно, что командование сразу нескольких воздушных групп обратилось к командующим фронтов с предложением о создании штрафных авиационных подразделений. Но поскольку такой вопрос был вне компетенций командующих фронтами, то они, в свою очередь, переслали данные ходатайства прямо в Ставку.
Предписание о создании штрафных авиаподразделений во всех воздушных армиях было издано в 1942-ом году. В его основе лежала специальная директива от 4-го августа 1942-го года Ставки Главковерха, подписанная лично Сталиным и начальником Генерального штаба А. Василевским, изданная в развитие и конкретизацию общих положений приказа №227. Однако еще ранее, за три недели до появления этой директивы, в воздушных армиях появились правовые документы, разработанные на свой страх и риск непосредственно в армейских штабах и на основании которых впоследствии существовали штрафные авиаподразделения. Таким образом, появление директивы от 4-го августа на деле явилось легализацией высшей инстанцией уже существующего положения дел.
Согласно разработанному положению в штрафные авиационные части направлялись авиаторы независимо от ранее занимаемой должности на основании распоряжения командира дивизии, которое, в свою очередь, затем подлежало оформлению приказом по личному составу Воздушной армии. Возвращение из штрафников также осуществлялось лишь по представлению командира дивизии и оформлялось приказом на уровне армейского командования.
Известно о существовании трех типов штрафных авиаподразделений: штурмовых (имевших на вооружении Ил-2), истребительных (на ЛаГГ-3 и Як-1, вскоре замененных на Як-7) и легкобомбардировочных, ночных (на У-2, которые после смерти их конструктора Поликарпова Н.Н. стали называться По-2). Все эскадрильи штрафников выводились за штат в непосредственное подчинение командиру дивизии. Время пребывания в составе штрафных авиачастей определялось не тремя месяцами или «первой кровью», как в подобных стрелковых, механизированных подразделениях или в уникальных кавалерийских штрафных эскадронах. Срок пребывания для летчиков измерялся количеством боевых вылетов, а для авиатехников – качеством подготовленных самолетов. Летчики и техники не представлялись к государственным и правительственным наградам в отличие от стрелковых штрафных подразделений, в которых подобное было возможным. Сбитые штрафниками самолеты, а также накрытые бомбардировщиками и штурмовиками цели, записывались в общий список авиачасти, к которой было приписано данное штрафное подразделение. Ранение не считалось поводом для возвращения в строевую эскадрилью. Но процент гибели летчиков в штрафных авиаподразделениях лишь ненамного превышал средний уровень потерь в обычных частях, несмотря на то, что провинившиеся получали наиболее сложные и опасные для выполнения задания.
Может сложиться мнение, что штрафные авиаэскадрильи были заметным явлением в ВВС СССР. Однако это не так. Та же Восьмая воздушная армия в момент, когда в ней начали комплектовать штрафные отряды, имела десять авиационных дивизий и целый ряд отдельных частей. Всего сорок девять авиаполков и сорок частей аэродромного обслуживания, среди которых три штрафные эскадрильи из десяти самолетов (зачастую не укомплектованных полностью) были как капля в море. Таким образом, несмотря на особо сложные задачи, которые возлагали на штрафные эскадрильи, существенного влияния на ход боевых действий они оказать не могли. Однако помогли не одному опытному летчику, штурману, инженеру, технику, механику избежать судебной ответственности и сберечь свое доброе имя.
Штрафные авиачасти возглавлялись пятью «штатными» строевыми начальниками – собственно самим командиром части, замкомандира, комиссаром, старшим адъютантом и техником. Остальной состав полностью формировался из штрафников. Любопытно, что исходя из складывающейся обстановки, командование частенько прибегало к своебразным «рокировкам» между штрафными и обычными частями. Скажем, штурман-штрафник мог быть временно переведен в обычный экипаж и наоборот. Зачастую такое случалось со стрелками-бомбардирами на «небесных тихоходах» У-2.
Один красноречивый факт в качестве иллюстрации деятельности авиаторов штрафных авиачастей. Летчик-штрафник Мухамедзян Шарипов, бывший батальонный комиссар (впоследствии восстановленный в звании), в течение одного месяца совершил девяносто четыре боевых вылета. А по приказу Наркома обороны СССР №294 к ордену Отечественной войны II степени представляли за пятьдесят боевых вылетов, к Ордену Отечественной войны I степени – за шестьдесят, вне зависимости от срока за который эти вылеты осуществились. Но для Шарипова и его товарищей по несчастью самой лучшей наградой было возвращение в «свою родную» часть, восстановление в прежнем звании и возвращение сданных на хранение наград.
Обеспечение личного состава штрафных авиачастей определялось несколькими приказами Наркома Обороны СССР под номерами: 0299, 0489 и 0490. Согласно этим приказам продукты, обмундирование и фронтовые сто грамм обеспечивались по нормам обычных строевых подразделений. Но денежное содержание определялось исключительно по занимаемой должности в штрафном подразделении, а не той, которую тот или иной человек занимал, служа в «нормальной» части. А вот чего не получали штрафники по сравнению со строевиками, так это полевых денег, то есть доплаты к жалованью за каждый день, проведенный на передовой. Служба в штрафной части не засчитывалась как время, необходимое для представления к следующему воинскому званию. Полученные награды штрафники были обязаны сдавать на хранение в отдел кадров фронта или армии. Не получали они и денежного вознаграждения за сбитые самолеты или уничтоженные цели, которое было положено обычным летчикам.
Пенсия по инвалидности, полученная в результате ранения, штрафникам начислялась уже исходя из должности, которую человек занимал до того как он попал в штрафную часть. Пенсии также начислялись семьям погибших воинов-штрафников, исходя из оклада их последней занимаемой должности в обычной части, то есть на общих основаниях.
Технические специалисты попадали в штрафники по разным причинам. Кто-то злоупотребил своим служебным положением, сняв недостающие детали с самолета соседнего полка, кто-то нарушил меры безопасности, приведшие к повреждению вверенного летательного аппарата. Сразу несколько техников и механиков поплатились за то, что из-за личной халатности не обеспечили самолеты всем необходимым для полета, сорвав их боевые вылеты.
Военные историки не раз обращали внимание фронтовиков и исследователей-любителей на путаницу двух понятий – штрафников и осужденных с последующей отсрочкой приговора. Осужденных отправляли не только в штрафные части, зачастую их оставляли непосредственно в своих авиачастях, где они и отбывали наказание. Обычно по приговору трибунала бойцов с действующей отсрочкой исполнения приговора направляли в стрелки-радисты на штурмовики, так это были места смертников. Этих осужденных не считали штрафниками. Так будущий командующий ПВО СССР А.Л. Кадомцев, был приговорен трибуналом на десять лет за поломку истребителя ЯК-1 во время приземления. И хотя истребитель был восстановлен за двое суток, приговор остался в действии до окончания войны, а капитан Кадомцев, уже в качестве рядового, был направлен для прохождения службы в бомбардировочный авиаполк. Штрафники же за свои провинности, как мнимые, так и настоящие, платили кровью в пехотных и летных штрафбатах.
Несмотря на создание штрафных авиачастей, множество представителей летного и технического состава авиации (особенно из ВВС внутренних округов, отдельных соединений и частей авиации) по-прежнему отправлялись воевать в ряды штрафных батальонов и рот. Руководство той же Восьмой воздушной армии отправляло в штрафные эскадрильи только «своих», да и то не всех. Командиров, совершивших проступки, несовместимые с честью офицера, отсылали в пехотный штрафбат.
Штрафные части в авиации просуществовали недолго. К существованию штрафных эскадрилий крайне недоверчиво и с максимальной подозрительностью относились работники политуправления и особисты. И хотя фронтовики в большинстве случаев не любили ни политработников, ни, особенно, особистов, в этом они были заодно. Многие рядовые летчики не доверяли штрафникам, считая, что в воздух должны подниматься только надежные и проверенные бойцы. А проштрафившихся отправлять в пехоту, где, кстати, был самым высоким процент потерь из всех родов войск. Тем не менее, существование штрафных авиачастей во всех воздушных армиях – это документально установленный факт. Да и недоверие к летчикам-штрафникам оказалось лишенным оснований. Многие из них впоследствии стали Героями Советского Союза, из их рядов вышли известные генералы и маршалы. Бывшие штрафники-авиаторы удостаивались звания Героя Советского Союза, например, Алексей Решетов и Иван Занин. Хотя бывало и так, что обладатели Золотой Звезды отправлялись в штрафные части (Георгий Костылев и Филипп Герасимов).
Продолжительное время многие фронтовые пилоты отрицали сам факт существования штрафных авиачастей. В существовании таких подразделений сомневались даже заслуженные летчики-испытатели, Герои Советского Союза С.А. Микоян и А.А. Щербаков. Хотя они признавались, что собственными глазами видели копию директивы Ставки, в которой предписывалось создание штрафных авиачастей (эскадрилий), сами ни разу не сталкивались с ними на фронте. По их мнению, директива была подписана впопыхах, непродуманно, и именно поэтому никогда не была реализована. Заслуженные ветераны считают, что вскоре Сталину разъяснили всю опасность этой затеи, поскольку никто не мог предотвратить перелета наказанных и практически осужденных на смерть летчиков на сторону противника.
Однако и этому есть возражения. Во-первых, о существовании штрафных частей информация никогда особо не распространялась. А во-вторых, насколько вообще в боевых условиях возможен перелет к противнику? Советские самолеты для немцев были целью, которую необходимо было уничтожить. А «штрафной» это самолет или «нормальный» немцы не знали и не могли знать, они его просто атаковали. Шансы на успех такого перелета представляются весьма сомнительными, летчиков ждала почти верная гибель. Кстати, за все время существования штрафных авиачастей переход пилотов-штрафников на сторону врага ни разу не был зафиксирован. Хотя возможностей для попытки у боевых летчиков было хоть отбавляй.
С осторожностью следует подходить и к историям, рассказанным самими фронтовиками, по воле случая или по своей собственной вине, оказавшихся в штрафных подразделениях. Не стоит забывать об одной психологической особенности людей хорошо описанной в «Василии Теркине»: «Пусть приврут хоть во сто крат, Мы к тому готовы...». Приврать, приукрасить действительное событие, а после подать его так, что даже непосредственные участники только рты открывали от восхищения – это было высшим «пилотажем». Такие изустные рассказы-байки нередко были единственным развлечением в тяжелых, однообразных фронтовых буднях. А хорошие рассказчики были в особенной цене.
Именно с этой точки зрения нужно подходить к рассказам знаменитого И.Е. Федорова по кличке «Анархист». Он был неоднократно пойман на чрезмерном хвастовстве еще своими сослуживцами, это также было отражено в его характеристике времен Великой Отечественной. Позже рассказы попытался документально проверить Л.М. Вяткин, но потерпел неудачу.
Конечно, явное преувеличение приписывать летчикам-штрафникам какие-то поразительные успехи и особое бесстрашие. В действительности пилоты штрафных отрядов решали свои задачи точно так же мужественно, как и строевые летчики, летали самоотверженно, стремясь быстрее искупить вину и вернуться к себе в часть. Однако нельзя и упрекать фронтовиков во лжи, неправде, фантазиях на «тему». Эти люди свои рассказы-байки выстрадали, заплатили за них сполна кровью, а многие и здоровьем. Они со всеми нами в расчете. А вот мы пока еще в долгу перед ними. И долг мы оплатим лишь тогда, когда расскажем всю правду о людях – и погибших, и выживших в той страшной войне.
Источники информации:
-http://svpressa.ru/war/article/24951/
-http://www.aviaport.ru/digest/2009/06/03/174074.html?bb
-http://old.redstar.ru/2008/01/16_01/4_01.html
-http://erich-bubbi.ucoz.ru/forum/6-245-1
Информация