Паровозы после 1829 года в Европе и США
Стоит он, сопит он, вздыхает он тяжко,
И потная взмокла от масла рубашка,
И паром он пышет,
И жаром он дышит...
Идёт кочегар и как будто не слышит,
Не слышит, не слышит,
Как тяжко он дышит!
И уголь бросает в огромное брюхо,
И уголь тяжёлый
Там бухает глухо,
И в брюхе горячем
Пылает так ярко!
Уфф, жарко,
Пуфф, жарко,
Ухх, жарко, пухх, жарко!
Юлиан Тувим. Переводс польского Эммы Мошковской
И потная взмокла от масла рубашка,
И паром он пышет,
И жаром он дышит...
Идёт кочегар и как будто не слышит,
Не слышит, не слышит,
Как тяжко он дышит!
И уголь бросает в огромное брюхо,
И уголь тяжёлый
Там бухает глухо,
И в брюхе горячем
Пылает так ярко!
Уфф, жарко,
Пуфф, жарко,
Ухх, жарко, пухх, жарко!
Юлиан Тувим. Переводс польского Эммы Мошковской
История техники. Мы продолжаем нашу «паровозную историю», и сегодня наш рассказ будет посвящен эпохе после 1829 года, то есть после того, как «ракета» Стефенсона взяла первый приз на гонках паровозов Великобритании. А как дела с паровозами обстояли в США? А вот как: до появления британских импортных локомотивов в Соединённых Штатах были построены и протестированы несколько прототипов собственных паровозов, в том числе миниатюрный прототип Джона Фитча. Ярким примером полноразмерного паровоза был «паровой вагон» полковника Джона Стивена, который был продемонстрирован на кольцевом маршруте в Хобокене, штат Нью-Джерси, в том же 1825 году.
Забавный паровоз-памятник, стоящий перед железнодорожным вокзалом города Минеральные Воды. Фотография автора
Многие из первых локомотивов, использовавшихся в коммерческих целях на американских железных дорогах, были импортированы из Великобритании, в том числе сначала «Стаурбриджский лев», а затем «Джон Буль». Однако вскоре в стране появилось собственное производство локомотивов. В 1830 году железная дорога Балтимора и Огайо получила паровоз «Мальчик с пальчик», спроектированный Питером Купером, и он стал первым коммерческим локомотивом американского производства, который курсировал по территории Америки. Он был задуман как демонстрация потенциала паровой тяги, а не как локомотив, приносящий доход, но, тем не менее, поехал и начал эксплуатироваться. «ДеВитт Клинтон», построенный в 1831 году для железной дороги Мохок и Гудзон, был одним из первых достаточно крупных локомотивов.
По состоянию на 2021 год оригинал «Джона Буля» был выставлен в Национальном музее американской истории в Вашингтоне, округ Колумбия. Копия хранится в Железнодорожном музее Пенсильвании. Ну а первое железнодорожное сообщение за пределами Соединенного Королевства и Северной Америки было открыто в 1829 году во Франции, где была построена железная дорога между Сент-Этьеном и Лионом. Первоначально движение по ней происходило за счет конной тяги, но в начале 1831 года было переведено на паровую с использованием локомотивов «Сеген». Первый паровоз, находящийся в эксплуатации в Европе за пределами Франции, получил название «Слон». 5 мая 1835 года он в первый раз повел поезд в Бельгии, по линии, соединившей Мехелен и Брюссель.
Германский локомотив «Эрнест Август» производства компании «Егерсдорф» (1846)
В Германии первым рабочим паровозом стал паровоз, спроектированный британским пионером в области локомотивостроения Джоном Бленкинсопом. Построенный в июне 1816 года Иоганном Фридрихом Кригаром на Королевском берлинском чугунолитейном заводе (Königliche Eisengießerei zu Berlin), локомотив ездил по круговому рельсовому пути на территории завода.
Это был первый локомотив, построенный на материковой части Европы, и он же первым повёл пассажирский поезд на паровой тяге. За определённую плату любопытные зрители могли прокатиться в прицепленных к нему вагонах. Он изображён на новогодней эмблеме Королевского литейного завода, датированной 1816 годом. В 1817 году был построен ещё один такой локомотив. Они должны были использоваться на шахтных железных дорогах в Кёнигсхютте и в Луизентале на Сааре, но ни один из них не удалось вернуть в рабочее состояние после демонтажа, перевозки и повторной сборки.
7 декабря 1835 года паровоз «Адлер» впервые проехал по железной дороге между Нюрнбергом и Фюртом. Это был 118-й паровоз, выпущенный локомотивным заводом Роберта Стефенсона, причем он был запатентован и находился под патентной защитой.
Первый локомотив в России, 1834 год
В России первый паровоз был построен в 1834 году братьями Черепановыми, однако из-за нехватки угля в регионе его заменили конной тягой после того, как были вырублены все близлежащие леса. Первая Царскосельская паровая железная дорога была открыта в 1837 году с использованием локомотивов, приобретённых у Роберта Стефенсона. В 1837 году в Австрии была запущена первая паровая железная дорога между Веной-Флоридсдорфом и Дойч-Ваграмом. В Австрии также работает старейший в мире паровоз, который никогда не останавливался: GKB 671. Будучи построен в 1860 году, он до сих пор используется для проведения специальных экскурсий.
Паровоз «Саксония» (1838)
Еще один паровоз с названием «Новелти» (1840)
В 1838 году третий паровоз, построенный в Германии, назывался «Саксония» и был построен компанией «Maschinenbaufirma Übigau» под руководством профессора Иоганна Шуберта. Первым локомотивом, спроектированным в Германии, стал «Беут», построенный Августом Борсигом в 1841 году. А первым локомотивом, выпущенным компанией Henschel-Werke в Касселе, стал «Дракон», изготовленный в 1848 году. Первыми паровозами, работавшими в Италии, были «Байард» и «Везувий», курсировавшие по линии Наполи-Портичи в Королевстве Обеих Сицилий. Первой железнодорожной веткой на территории Швейцарии стала линия Страсбург — Базель, открытая в 1844 году. Три года спустя, в 1847 году, была открыта первая полностью швейцарская железнодорожная ветка от Цюриха до Бадена.
Паровоз Стефенсона 1846 г.
Паровоз компании «Кромптон» «Ливерпуль», 1848 г.
Надо отметить, что внешний облик паровозов этого времени определяли большие ведущие колеса. Хотя ранее диаметр колес редко превышал 1,5 м, компания «Кромптон» выбрала для своих локомотивов диаметр колес около 2,1–2,4 м. Этот значительно больший диаметр колес увеличивал скорость локомотивов. Во время испытательных пробегов по линиям английской железной дороги «Гранд-Джанкшен-Рейлвей», пройденных в общей сложности 3680 км, один из ее паровозов развивал скорость до 120 км/ч без груза и 100 км/ч с меньшей нагрузкой. Чего в то время не мог достичь ни один другой локомотив того времени.
Однако у локомотивов «Кромптон» был один существенный недостаток: из-за особенностей расположения осей они имели низкую нагрузку на ведущую ось. Они могли тянуть только легкие поезда. Тем не менее, их мощности было достаточно для обеспечения пассажирских перевозок в течение длительного времени. Как типичные локомотивы для экспресс-поездов, они нашли широкое применение в ряде стран, включая Германию. В Пруссии они использовались до середины 1880-х годов XIX в.
Американский паровоз компании «Балдвин», 1834 г.
В США начало независимого американского локомотивостроения было ознаменовано основанием компании «Балдвин» в Филадельфии, которая вскоре стала одной из самых эффективных в мире и начала экспортировать свою продукцию в больших масштабах не только в Канаду, Центральную и Южную Америку, но и в Европу. Американские локомотивы обладали рядом отличительных особенностей, которые, несомненно, определялись потребностями национальной экономики, а также географическими условиями. Это, прежде всего, специфического вида коническая труба. Нужна она была не столько ради усиления тяги, сколько для того, чтобы из трубы не могла вылететь наружу ни одна искра. Ведь поезда ходили через прерии, полные сухой травы, и малейшая искра могла привести к пожару. А еще железные дороги шли через… поля пшеницы. И там последствия «искрометания» из паровозных труб были бы гораздо серьезнее.
Американский паровоз 1859 г.
Локомотив Чикагско-Западной железной дороги (1867 г.)
Ну какой фильм про Дикий Запад может обойтись без такого паровоза? «След сокола» — на поезд с таким вот паровозом нападают индейцы. «Верная Рука — друг индейцев» — на поезд нападают бандиты, и это лишь два наиболее характерных, типичных, можно сказать, примера. А так их намного больше. Ну и, конечно, как не вспомнить третью серию фильма «Назад в будущее», где именно паровоз марки «Прери» разгоняет «Делориен» Дока Брауна для перехода через пространство-время… Понятно, что взрывался в этом кинофильме не сам паровоз, а всего лишь его макет!
В качестве топлива, не дающего искр, тогда использовался кокс, но он был дорог, так как требовался металлургической промышленности. Но там, где залежи угля находились рядом с железными дорогами, старались использовать именно кокс. Так, в связи со строительством Саксонско-Баварской железной дороги Лейпциг – Хоф, с 1842 года для коксования использовался каменный уголь из Цвиккау (в 1845 году коксовый завод Лейпцигско-Дрезденской железной дороги в Ризе прекратил работу). Однако, несмотря на достигнутое этим значительное снижение затрат на топливо, продолжались поиски способов использования угля для отопления локомотивов в его первоначальном виде.
Примерно с 1855 года изменения в конструкции локомотивов позволили сжигать как каменный уголь, так и хороший лигнит без коксования. В других частях Германии, в зависимости от местных условий, для отопления локомотивов также использовались древесина и торф. В последующий период времени многие железные дороги использовали кокс, в основном для маневровых работ на станциях, чтобы снизить риск возгорания и неудобства для пассажиров, вызванные разлетающимися искрами и дымом.
Германский паровоз «Эмонт», с дымовой трубой американского типа
Уже в 1831 году произошло разделение поездов и, соответственно, локомотивов на товарные и пассажирские. В следующие несколько лет общие черты конструкции паровоза оформились окончательно: появилась будка для машиниста, осветительные приборы, световые сигналы, котёл стал значительно длиннее, усовершенствовалось парораспределение. В 1832 году в США применили поворотную тележку, цилиндры приняли горизонтальное положение в 1834 году (паровозы Тревитика, Бленкинсопа, Хедли, «Блюхер» и «Локомоушен» имели цилиндры, расположенные вертикально в котле, «Ракета» — вне котла, но наклонные). В 1835 году на паровозах появился свисток, а еще их стали оборудовать песочницами и ленточными тормозами с паровым приводом.
Паровоз «Бадемия» с большими ведущими колесами и будкой для машиниста
Паровозы-рекордсмены с движущими колёсами диаметром 2,5 м и более в это время развили скорости: в 1839 году «Ураган» — 165 километров в час, в 1847 году «Корнуол» — 187 километров в час. То есть по скоростным характеристикам машины того времени практически не уступали современным, хотя составы под 60 тяжелых грузовых вагонов или цистерн они еще водить не могли.
Продолжение следует…
Информация