Филлер для долгожителя: новый радар для B-52
Итак, в США новая программа, которая, как говорят теперь многие, «имеет решающее значение для сохранения актуальности этого бомбардировщика в будущем». Если у бомбардировщика, бодро шурующего к своему столетию, вообще может быть какое-то будущее.
У нас речь о новом радаре с активной фазированной антенной решеткой AN/APQ-188, предназначенном для установки на B-52, точнее, устанавливаемом на В-52, поскольку первый бомбардировщик B-52, оснащённый таким радаром с активной фазированной антенной решёткой (AESA), прибыл на базу ВВС Эдвардс для проведения испытаний.
Это важная, но сильно запоздавшая мера, одна из многих, которые будут достигнуты по мере того, как B-52H превратится в значительно модернизированный B-52J. Благодаря новости о перелёте, который начался в Сан-Антонио, где была установлена модернизированная радиолокационная система AN/APQ-188 для бомбардировщиков компании Raytheon, мы также можем хорошо рассмотреть, как выглядит радар, созданный на основе РЛС истребителя, установленный в носовой части B-52. То, что новый радар смотрится современнее предшественника, AN/APQ-166 с механическим сканированием, бесспорно, а вот к эффективности в плане применения могут возникнуть вопросы.
Устаревший радар AN/APQ-166 и новый радар AN/APG-79, установленный под обтекателем BUFF
Перелёт этого модернизированного B-52 знаменует собой важный этап в наших усилиях по модернизации бомбардировочной авиации, — заявил министр ВВС Трой Мейнк в пресс-релизе ВВС. — Модернизация радара гарантирует, что B-52 и в будущем будет оставаться краеугольным камнем американской авиации. Мы стремимся продлить срок службы этой жизненно важной платформы, чтобы она могла работать вместе с истребителями и бомбардировщиками нового поколения.
На авиабазу Эдвардс прибыл модернизированный B-52, совершивший перелёт из Техаса
Насчет «краеугольного камня» господин министр, конечно, преувеличивает. Старый трухлявый пень – вот более справедливое сравнение. Да и «новый» радар – ну не такой он и новый на самом деле.
«Новый» радар BUFF создан на основе AN/APG-79, которым оснащено большинство F/A-18E/F Super Hornet и все F/A-18G Growler, а также почти 100 F/A-18A/D Hornet, которые до сих пор служат в Корпусе морской пехоты США. AN/APG-82 для F-15E Strike Eagle и F-15EX Eagle II также основан на технологии AN/APG-79, но имеет определенные конструктивные отличия, вызванные разницей в конструкциях самолетов. На данный момент это одна из самых проверенных AФАР-систем Пентагона, если судить по сроку службы и количеству выпущенных единиц.
Так что не надо лукавить, радар нельзя назвать новым: испытания AN/APG-79 начались в 2003 году, а на вооружение его приняли в 2007-м. Почти двадцать лет службы – это не так уж и много, но для электронного устройства это весьма приличный срок, за который оно вполне может устареть. Так что испытанный и проверенный радар, не более того.
Это не значит, что адаптация радара к потребностям B-52 проходила гладко. Программа вышла за рамки бюджета и сорвала сроки, что заставило ВВС США искать альтернативные варианты. Цена также выросла настолько, что потребовался глубокий, предусмотренный законом пересмотр основных требований программы и сметы расходов. Первоначально предполагалось, что лётные испытания первого B-52 с новым радаром начнутся в 2024 году.
Известно, что одной из проблем, с которыми пришлось столкнуться в рамках программы, было физическое размещение нового радара в носовой части B-52. Для такой здоровенной штуковины, как В-52, более чем странно.
Военно-воздушные силы продолжают совершенствовать конструкцию обтекателя системы, чтобы решить проблемы интеграции с самолётом. В зависимости от окончательной конструкции обтекателя могут измениться характеристики радара, — отмечается в последнем годовом отчёте Управления директора по испытаниям и оценке Пентагона, опубликованном ранее в этом году. — Программный отдел должен полностью охарактеризовать характеристики окончательной конструкции обтекателя, чтобы определить тактику оперативного применения.
Судя по опубликованным на данный момент фотографиям, внешний вид носовой части B-52 практически не изменился после установки AN/APQ-188. Между носовой частью и кабиной пилота виден относительно узкий шов другого цвета.
Крупным планом видна носовая часть первого B-52, получившего новый радар AN / APQ-188. Виден шов между носовой частью и кабиной пилота
Стоит отметить, что антенна AN/APG-79, установленная в BUFF, наклонена вниз. Это связано с её уникальным расположением в B-52, а именно на нижней палубе под массивным обтекателем. Её способность «смотреть» вверх ограничена переборкой над ней.
Новая РЛС на B-52 также оснащена «двумя процессорами отображения и системными датчиками в качестве бортовых компьютеров для интеграции радара с системами B-52, а также двумя большими сенсорными экранами высокой чёткости размером 8×20 дюймов на навигационной и радиолокационной станциях для отображения радиолокационных изображений, управления и устаревших дисплеев, а также двумя ручными контроллерами, похожими на те, что используются в истребителях, для управления радаром», согласно пресс-релизу Boeing. «Система оснащена усовершенствованной системой охлаждения, обеспечивающей жидкостное охлаждение радара и подогрев отбираемого воздуха для работы в очень холодных условиях».
Ещё один снимок первого B-52, оснащённого новым радаром AN/APQ-188, прибывающего на авиабазу Эдвардс
Независимо от проблем, с которыми столкнулась программа модернизации РЛС ВВС США AN/APQ-188, производного от AN/APG-79, процесс переоборудования запущен и движется вперед. Новый радар AESA действительно необходим для того, чтобы сохранить актуальность B-52, причем, как всерьез считают в Америке, на десятилетия вперед.
Проще говоря, оснащение B-52 современной многорежимной системой AESA обеспечивает значительный прирост возможностей. Это нормально, вопрос в другом: насколько новый радар повысит эффективность старого самолета.
В целом, радары AESA обеспечивают большую дальность действия, точность и устойчивость к контрмерам, а также способность обеспечивать лучшую общую осведомленность о ситуации по сравнению с типами с механическим сканированием. Все более совершенные AESA предоставляют дополнительные возможности, включая радиоэлектронную борьбу и поддержку связи.
Что касается B-52, то вообще-то любая новая многорежимная система AESA улучшит возможности бомбардировщика по обнаружению и идентификации цели, в том числе при использовании вместе с установками наведения, доступными для бомбардировщиков в настоящее время.
Новые радары для бомбардировщиков также будут полезны, когда дело дойдет до наведения оружия к целям, находящимся на больших расстояниях. РЛС могут обеспечить дополнительный наземный указатель движущейся цели (GMTI) и возможности радиолокационного наблюдения с синтезированной апертурой. Модернизация радара может помочь защитить B-52 от угроз «воздух-воздух», в том числе за счет улучшения обнаружения приближающихся самолетов противника или ракет дальнего радиуса действия. Последнее, правда, весьма сомнительно, особенно если речь идет о самых последних новинках российского или китайского происхождения.
Помимо своих тактических преимуществ, AESA, как правило, более надежны, особенно из-за отсутствия в них механики с движущимися частями. Без необходимости быстрого перемещения антенны радара в нескольких направлениях, в то время как самолет находится под различными перегрузками, его раскачивает из-за турбулентности и жестких посадок, фактическое время, в течение которого радар доступен для использования, увеличивается. Вышеупомянутые вторичные возможности радиоэлектронной борьбы также нельзя недооценивать. Новый радар, несомненно, станет ключевым и очень мощным компонентом модернизированной системы радиоэлектронной борьбы B-52, которая будет иметь решающее значение для выживания самолёта в будущих боях.
Как уже упоминалось, расположение AN/APQ-188 в носовой части BUFF влияет на его способность смотреть вверх. В то же время это больше соответствует задачам «воздух-земля», учитывая задачи, стоящие перед B-52.
Для сравнения: AN/APG-79, установленный на модификации «Супер Хорнет», направлен вверх. Это связано, по крайней мере частично, с тем, что «Супер Хорнет» обладает пониженной заметностью (стелс-эффектом). В обычном «Хорнете» антенный блок расположен почти вертикально, поскольку для этой платформы вообще не предъявляются требования по малозаметности. Аналогично, B-52 настолько не похож на малозаметный самолёт, насколько это вообще возможно, поэтому угол наклона вниз явно не обусловлен требованиями к заметности.
На этом изображении показана AN/APG-79(V)4 — специальная конфигурация для Legacy Hornet, которая может устанавливаться в отсеке старого AN/APG-65/73
AN/APG-79, установленный на Super Hornet ВМС США
Новый радар — это лишь один из аспектов комплексной программы модернизации B-52, в результате которой самолёт получит обозначение B-52J.
Ещё более важным делом, чем новый радар, является замена устаревших турбовентиляторных двигателей с малой степенью двухконтурности TF-33 на турбовентиляторные двигатели Rolls-Royce F-130.
Эта программа уже активно реализуется, но отстаёт от графика и выходит за рамки бюджета, а полная эксплуатационная готовность не будет достигнута до 2033 года. Таким образом, полностью функциональный B-52J не поднимется в небо в ближайшее время, но есть надежда, что после завершения работ парк из 76 самолётов сможет оставаться надёжным и актуальным как минимум до 2050 года, работая бок о бок с гораздо более современным B-21 Raider.
Вот эта радостная цифра «2050 год», она, мягко говоря, удивляет до ступора. Мы помним, что последние В-52 были собраны в 1962 году. То есть в 2050-м таким самолетам будет «всего» 88 лет. А самолетам, изготовленным всего двумя годами ранее, будет 90 лет.
Давайте на секунду отвлечемся, буквально. Представьте себя на том месте…
Не важно, слева, справа, позади. Вы сидите в очень большом металлическом летающем гробу, которому в два раза больше лет, чем вам при самом поганом раскладе!
Да, в Иране с 1977 года, то есть уже 48 лет, служат американские F-14. И представляю чувства молодых летчиков, которые садились в кабины самолетов, которые были реально вдвое старше! Потому, наверное, в последних боевых действиях с участием Ирана F-14 не светились в небе совершенно. Одно дело — учебные полеты, другое — боевые действия при полной нагрузке и полных перегрузках.
Вот, собственно, и ответ на вопрос, почему «Томкэты» не отсвечивали в небе Ирана. Все в ВВС Ирана прекрасно понимали, что воевать на таких самолетах, да еще и обслуженных самопальными запчастями, может оказаться очень дорого. И решили поберечь пилотов, оставив их на земле.
Кстати, правильно сделали. Теперь накупят в России «Сушек», переучат всех, кто может летать, и будет Ирану полное небесное удовольствие.
А вот как себя будут чувствовать и ощущать те, кто станет забираться в кабины «чудо-бомбардировщиков» B-52J, сказать сложно. Я бы ни за какие пачки долларов не поменялся бы с ними местами, потому что доллары — это доллары, а 90-летняя конструкция, которая может просто развалиться на десяти тысячах метров просто потому, что ей 90 лет, — это другое.
На данный момент ВВС планируют провести серию наземных и лётных испытаний B-52 с новым AN/APQ-188 в следующем году. Согласно пресс-релизу Boeing, перед перелётом самолёта в Эдвардс был проведён первичный этап проверки работоспособности системы.
После успешного завершения испытаний в Эдвардс ВВС примут официальное решение о начале серийного производства радаров для установки на остальные бомбардировщики B-52. Недавно представители ВВС заявили, что рассчитывают достичь начальной эксплуатационной готовности AN/APQ-188 на B-52 в период с 2028 по 2030 год.
Этот этап программы направлен на то, чтобы с самого начала всё сделать правильно, и мы могли реализовать полную программу модернизации радаров,
— заявил Трой Доусон, вице-президент подразделения Boeing Bombers.AN/APQ-188, который превратит B-52G в B-52J, конечно, дело хорошее. Но это действительно больше смахивает на геронтологию: губки силиконом подкачали, морщинки подтянули, ботокс в веки впрыснули. Вроде ничего, «погоду в доме» спеть можно. Но что делать с уставшими косточками, слабеющими сердечками и совершенно никакой перетруженной печенью – вопрос. Это человеческим языком, а у самолетов, считай, всё то же самое. Усталость металла не отменит никто, это физика. Старый металл конструкции, старые провода в электросхеме, заложенные глубоко внутри самолета и так далее.
Вся эта суета вокруг радара больше похожа на элементарный бизнес. А, собственно, чего не заработать на особо никуда не летающих В-52, если можно заработать?
Информация