Дело Rolls-Royce. 1946-1947 годы
Введение
К концу октября 1950 года, после проведения ковровых бомбардировок и удачного контрнаступления США, большая часть территории Северной Кореи лежала в руинах, ее столица пала, Kим Иp Cен вместе с правительством бежал на север, а Ли Cын Maн, южнокорейский диктатор, от радости потирая руки, уже видел себя во главе объединенной Кореи.
Но к 1 ноября 1950 года обстановка на Корейском полуострове резко изменилась – эскадрилья американских «Мустангов» (P-51 Mustang) была атакована неизвестными реактивными истребителями, неожиданно появившимися со стороны Китая…
North American P-51 Mustang – один из наиболее значительных самолетов, разработанных во время Второй мировой войны, закрепившийся в общественном сознании как истребитель, защищавший бомбардировщики союзников над Германией и Японией во время Второй мировой войны. В отличие от более новых реактивных истребителей, Mustang был более устойчив к условиям импровизированных аэродромов, типичных для Кореи
Рассекая холодный осенний воздух над корейскими просторами, эти стреловидные истребители стали самым неприятным сюрпризом для BBC ООН – превосходя всё, что было доступно на театре военных действий, МиГ-15 могли с набором высоты уходить даже от реактивных самолётов союзников, таких как Lockheed P-80 и Gloster Meteor, словно те стояли на месте. И только срочная переброска трёх эскадрилий самых современных истребителей ВВС США – «Сейбр» (F-86 Sabre), смогла восстановить равновесие в воздухе, где в течение следующих двух лет войны американские «Сейбры» и советские МиГ-15 сражались в т. н. «Аллее МиГов»* высоко над пограничной рекой Ялуцзян…
На фото слева: Lockheed P-80 – первый американский реактивный истребитель, сыгравший решающую роль на передовой в начале Корейской войны (1950-1953) в качестве штурмовика и истребителя, прежде чем был превзойдён советским МиГ-15. На фото справа: Gloster Meteor в основном состоял на вооружении 77-й эскадрильи ВВС Австралии во время Корейской войны, первоначально как истребитель воздушного боя, но быстро переключился на роль штурмовика после того, как так же, как и Lockheed P-80, был превзойден в воздушных боях более быстрыми советскими МиГ-15
Этот реактивный самолёт сеял хаос во время Корейской войны, выступая в воздушном бою на равных только с американским «Сейбром». И действительно, МиГ-15 значительно превосходил основной британский истребитель того времени, Gloster Meteor, и британцам пришлось позорно закупить у своего американского союзника «Сейбры», чтобы Королевские ВВС могли хоть как-то противостоять Советскому Союзу в случае начала войны в Европе.
F-86 Sabre – первый американский реактивный истребитель с крылом стреловидной формы. Конструкторы «Сейбра», как и конструкторы Миг-15, использовали захваченные немецкие расчетные данные, которые показали, что стреловидные крылья замедляют эффекты сжимаемости воздуха, возникающие на высоких дозвуковых скоростях, т. е. стреловидное крыло позволяет обойти волновой кризис, который неизменно возникает при приближении скорости самолёта к скорости звука, в отличие от аналогичных самолетов с прямым крылом. «Сейбры» участвовали в боях против МиГ-15 во время Корейской войны и большую часть своих вылетов совершили с авиабазы Кимпо недалеко от Сеула
И когда речь заходит о воздушных сражениях в Корейской войне 1950-х годов, всегда следует помнить, что успех советских МиГ-15 был обусловлен сочетанием новой технологии стреловидных крыльев с полностью разработанным, но на тот момент еще далеким от передовых технологий, реактивным двигателем, разработанным на базе британского Rolls-Royce Nene.
МиГ-15 в небе над Кореей. МиГ-15 стал переломным моментом в Корейской войне. Появившейся в конце 1950 года в небе над Кореей, он быстро доказал своё превосходство над ранними реактивными самолётами ООН, что привело к прекращению дневных бомбардировок и спешному развертыванию «Сейбров»
Наблюдатели британских Королевских ВВС (RAF), следившие за ходом воздушных боев, должно быть, с скорбной завистью наблюдали за всем этим, ибо у них не только не было самолёта, способного конкурировать с советскими МиГами (до 1953 года), но и сами двигатели этого истребителя представляли собой нелицензионные копии разработок Rolls-Royce.
Как писал американский журнал Air&Space Forces, советскому истребителю МиГ-15 в небе Кореи удалось то, чего не смогли достичь немного раньше немецкие Messerschmitt и Focke-Wulf – выдавить из воздушного пространства бомбардировочную авиацию США. С появлением над Северной Кореей реактивных МиГов «суперкрепости» B-29 могли совершать боевые вылеты только по ночам
Ослеплённое дружелюбием к своим, пока еще союзникам по антигитлеровской коалиции, лейбористское правительство Клемента Эттли, по словам одного депутата британского парламента,
продало британскую реактивную корону, которая была ее драгоценностью, недружественной державе, поставив под угрозу безопасность Великобритании и всего Запада.
И как гласит одна старая поговорка – дорога в ад вымощена благими намерениями, и за эти самые благие намерения Западу пришлось заплатить в небе над Кореей четыре года спустя…
Советский МиГ-15 и недавно поставленный на вооружение американский F-86 Sabre в небе Кореи были равными противниками: МиГ-15 превосходил F-86 Sabre в скороподъемности и высотных полетах, а F-86 Sabre – в маневрировании на малых высотах. Все это привело к легендарным воздушным боям на «Аллее МиГов», где опытные советские, китайские и пилоты ООН испытывали технологию стреловидного крыла. В воздухе самолеты Командования ООН (UNC) обладали превосходством в воздухе к югу от линии между Пхеньяном и Вонсаном, но к северу от нее небо патрулировали 12 полков МиГ-15, или приблизительно 350 истребителей, пилотируемых советскими, китайскими или северокорейскими пилотами
Ну а чтобы разобраться во всей этой истории и попытаться понять мотивы лейбористского правительства, разворачивающиеся на фоне только еще начинающегося охлаждения между Советским Союзом и западными державами – еще вчерашними союзниками, давайте отмотаем время немного назад…
Ретроспектива
На заключительном этапе Второй мировой войны турбореактивные двигатели начали понемногу вытеснять двигатели поршневые в качестве силовых установок. И германское Люфтваффе и Королевские ВВС уже внедрили свои реактивные истребители в боевую эксплуатацию, ВВС США уже были готовы это сделать, а вот Советскому Союзу пока еще не удалось разработать приемлемый турбореактивный двигатель.
На заметку. Разработка турбореактивного двигателя в СССР началась практически одновременно с английским инженером Фрэнком Уиттли (1907–1996), приступившего к практической реализации своей идеи нового двигателя. У нас концепцию первого отечественного ТРД в 1937 году предложил советский конструктор А. М. Люлька (1908–1994), и к лету 1941 года экспериментальный двигатель под названием РД-1 был уже готов. Но после нападения Германии на СССР работы над этим двигателем свернули. Решение прекратить работы по турбореактивному двигателю с началом войны, по понятным причинам, и предопределило отставание Советского Союза в области реактивной тяги после ее окончания...
Пионеры реактивного моторостроения – Фрэнко Уиттли (слева) и А. М. Люлька
Но на дворе стоит уже 1946 год, Вторая мировая война закончилась, и отношения между Советским Союзом и западными державами стали резко обостряться, поэтому создание реактивной авиации для нашей страны стало наиважнейшим вопросом ее выживания. Да и к тому же к этому времени уже было всем ясно, что реактивная технология – это эффективный способ повышения скоростей, поэтому началась гонка за созданием новых реактивных самолётов послевоенного поколения, чтобы получить преимущество над противником…
Junkers Jumo 004 – первый в мире серийный турбореактивный двигатель, разработанный доктором Ансельмом Францем и который широко применялся в боевых действиях во время Второй мировой войны. Этот двигатель устанавливался на первый в мире серийный реактивный истребитель Messerschmitt Me.262 и первый реактивный бомбардировщик и разведчик Arado Ar 234. Двигатель имел инновационную для того времени осевую схему с восьмиступенчататым компрессором, шесть прямоточных камер сгорания и одноступенчатую турбину. К концу войны было произведено около 6000 экземпляров. После войны конструкция двигателя послужила основой для советских копий, таких как РД-10, которые использовались на первых советских реактивных самолетах – Як-15 и МиГ-9
И согласно этому вопросу выживания, самыми первыми ласточками в советском реактивном самолетостроении стали самолеты Як-15 и МиГ-9, созданные на базе трофейных немецких двигателей Jumo-004 и BMW 003A, после локализации получивших название РД-10 и РД-20 соответственно. Но то, что считалось к концу войны передовым и находилось на самом пике технологий, к 1946 году уже устарело – трофейным германским силовым установкам уже стало не хватать силы тяги, они отличались большим весом, значительным расходом топлива, низкой надежностью и сложностью запуска. Стремительно развивающейся авиации требовался совершенно новый двигатель.
BMW 003A – немецкий турбореактивный авиационный двигатель с осевым семиступенчатым компрессором времен Второй мировой войны, который наряду с Junkers Jumo 004 стал одним из первых в мире серийно производимых реактивных двигателей. Двигатель устанавливался на Heinkel He 162 Volksjäger, Arado Ar 234C и Messerschmitt Me.262
На заметку. Одной из конструкторских групп, получивших ценные захваченные немецкие турбореактивные двигатели Jumo 004, была группа А. С. Яковлева, чьи истребители с поршневыми двигателями, возможно, даже в большей степени, чем истребители любого другого конструктора, переломили ход воздушной войны в пользу Советского Союза. И даже несмотря на явные признаки поспешной разработки, Як-15 благодаря своим небольшим размерам и лёгкой конструкции в некоторой степени компенсировал низкую мощность турбореактивного двигателя, что позволило ему показать характеристики, вполне сопоставимые с характеристиками современных западных реактивных истребителей…
Работа над Як-15
А началось все с того, что 9 апреля 1945 года Председатель Совета Министров и министр Вооруженных сил СССР И. В. Сталин через недавно образованный Совет Министров издал директиву для конструкторского бюро А. С. Яковлева о создании реактивного истребителя для Военно-Воздушных сил страны.
Як-15 – советский первый турбореактивный истребитель и первый реактивный боевой самолет, принятый на вооружение ВВС СССР. Одной из особенностей Як-15 стала адаптация уже существующего поршневого истребителя Як-3. Для ускорения разработки был просто заменен расположенный в носовой части поршневой двигатель на созданный методом обратной разработки немецкий двигатель Junkers Jumo 004 (производившийся в СССР как РД-10). Это сделало его одним из двух успешных примеров переоборудования поршневого двигателя в реактивный, поступивших в серийное производство. Другим был шведский Saab 21R
И даже несмотря на то, что конструкторское бюро А. С. Яковлева создало один из лучших советских истребителей, у этого КБ не было опыта в проектировании реактивных самолетов. А. С. Яковлев и его инженеры решили, что самый быстрый способ удовлетворить требования советского правительства – это адаптировать уже существующий истребитель с поршневой силовой установкой к реактивной тяге, и что лучшим кандидатом для этого будет созданный ими ранее Як-3У, обладающий превосходными характеристиками и пользующийся большой популярностью у летчиков.
Як-3У – экспериментальный советский прототип истребителя конца Второй мировой войны, оснащенный мощным звездообразным двигателем вместо традиционного рядного двигателя, устанавливавшегося на большинстве истребителей Як. В серийное производство из-за окончания войны и появления реактивной авиации не поступил, но был адаптирован для установки на него реактивного двигателя РД-10 (Junkers Jumo 004)
На заметку. Истребитель Як-3У представлял собой модификацию истребителя Як-3, у которого V-образный двигатель жидкостного охлаждения был заменён на двигатель звездообразный воздушного охлаждения, увеличена площадь крыла и внесены кое-какие изменения в конструкцию фюзеляжа. Среди самых известных пользователей Як-3 были французские лётчики из полка «Нормандия – Неман», которые уже после окончания войны привезли свои Як-3, подаренные им советским правительством во Францию.
И работа в яковлевском КБ закипела! Превращение Як-3У в реактивный истребитель оказалось на удивление простым делом – поршневой двигатель конструкции В. Я. Климова в носовой части истребителя был просто-напросто заменен двигателем турбореактивным, уже производившимся в Советском Союзе под обозначением РД-10 и представлявшим собой копию немецкого турбореактивного двигателя Junkers Jumo 004, ранее использовавшегося на Messerschmitt Me.262.
По приказу Наркомата авиационной промышленности от 28 апреля 1945 года в распоряжение ОКБ Климова были предоставлены трофейные немецкие турбореактивные двигатели Junkers Jumo 004, применявшиеся на немецких истребителях Messerschmitt Me.262 и первом в мире реактивном бомбардировщике Junkers Ju 287. И уже в начале 1946 года Jumo 004 был запущен в серийное производство под индексом РД-10 на уфимском авиационном заводе № 26. Двигатель РД-10 был пока еще не совершенен, но его быстрое освоение и принятие на вооружение первых советских реактивных самолетов позволили быстро и значительно сократить разрыв в отставании от Великобритании
Первый испытательный полет состоялся уже 24 апреля 1946 года – самолет поднял в небо старший лётчик-испытатель М. И. Иванов.
На фото справа: полковник Михаил Иванович Иванов (1910–1948) – советский лётчик-испытатель, Герой Советского Союза, поднявший в небо первый Як-15
Самолет хоть и получился очень маленьким и легким для реактивного самолета, но горячие выхлопные газы плавили поверхность взлетно-посадочной полосы и повреждали хвостовое оперение, что потребовало в дальнейшем стальной обшивки и роликового хвостового колеса из металла, взамен расплавленного от высокой температуры исходящих газов колеса резинового.
На фото справа хорошо видна стальная обшивка вдоль фюзеляжа, защищающая его от раскаленных выхлопных газов, и цельностальное роликовое хвостовое колесо
В период с 1946 по 1947 год Яковлевым было построено около 280 таких самолетов. Но это был в основном промежуточный тип, который позволил пилотам поршневых самолетов быстро перейти на самолеты реактивные благодаря знакомству с Як-3.
На верхнем фото слева: обучение технического персонала работе с двигателем РД-10. На верхнем фото справа: двигатель РД-10, установленный на истребитель МиГ-15. Фото снизу: музейный экспонат двигателя
Работа над МиГ-9
В отличие от Як-15, к разработке своего реактивного истребителя – МиГ-9 ОКБ Микояна и Гуревича приступило незадолго до окончания войны.
В феврале 1945 года Совет народных комиссаров поручил ОКБ Микояна-Гуревича разработать одноместный реактивный истребитель, который должен был быть оснащен двумя немецкими трофейными двигателями BMW 003А. Работа по подготовке производства малой серии истребителей, тогда еще называвшихся И-300, по своему объему и чрезвычайно сжатым срокам не имела себе равных!
Созданный самолет был полностью оригинальной конструкции, имел два двигателя BMW 003A, небольшой запас которых был захвачен в Германии, установленных в фюзеляже, но весил вдвое больше Як-15. Более того, МиГ-9 страдал от серьезных конструктивных недостатков, некоторые из которых так и не были полностью устранены – например, стрельба из пушек могла привести к остановке двигателей. Известные на вооружении как двигатели серии РД-20, эти оригинальные немецкие двигатели имели межремонтный интервал всего десять часов, хотя впоследствии Казанский моторный завод № 16 сумел увеличить межремонтный интервал до 50 часов.
Летчик-испытатель 1-го класса, инженер-подполковник Алексей Николаевич Гринчик (1912–1946). Погиб 11 июля 1946 года при выполнении полёта на опытном МиГ-9
И все-таки при всех конструктивных недостатках, рождение МиГ-9 позволило открыть эру реактивных самолетов в Советском Союзе, приобрести бесценный опыт и подготовить почву для создания реактивных истребителей первого поколения.
Двигатель РД-20, запущенный в серию коллективом ОКБ под руководством С. Д. Колосова (1904–1975). Двигатель – копия немецкого BMW 003A, но с серьезными доработками, направленными только на увеличение надёжности и ресурса двигателя. Устанавливался на советском турбореактивном истребителе МиГ-9. Всего было изготовлено 2911 двигателей РД-20.
На фото справа: Сергей Дмитриевич Колосов
На заметку. Завершая главу о первых советских реактивных истребителях, необходимо отметить, что эти конкурирующие между собою прототипы (Як-15 и МиГ-9) совершили полеты в один и тот же день, но МиГ-9 взлетел на несколько минут раньше, чем Як-15. Существует такая легенда, что А. С. Яковлев и А. И. Микоян якобы подбросили монетку, чтобы определить, какой истребитель удостоится чести взлететь первым, и А. И. Микоян выиграл, поэтому МиГ-9 взлетел на несколько минут раньше...
На фото слева: техническое обслуживание МиГ-9. На фото справа: кабина истребителя МиГ-9
«Какой же дурак станет продавать свои секреты?»
Авиаконструктор А. С. Яковлев в своих мемуарах писал об одном совещании в Кремле по развитию реактивной авиации:
Мы внесли также предложение о необходимости закупки британских реактивных двигателей Derwent и Nene, которые были конструктивно проще и проявили себя с самой лучшей стороны в эксплуатации. Сталин очень удивился такому, как он считал, наивному предложению и заявил: «Какой же дурак станет продавать свои секреты?». Но я разъяснил, что Derwent и Nene уже давно несекретны и широко рекламируются в печати, а лицензии на их производство проданы ряду стран англичанами.
Двигатель Rolls-Royce Derwent – центробежный турбореактивный двигатель 1940-х годов, известный тем, что устанавливался на первый британский реактивный истребитель Gloster Meteor. Это был второй реактивный двигатель, произведенный компанией Rolls-Royce, и улучшенная версия оригинальных разработок британского инженера Фрэнка Уиттла, создавшего первый в мире работоспособный газотурбинный двигатель
После этого совещания в Кремле, уже хорошо понимая, что советское двигателестроение значительно отстаёт от западного, И. А. Сталин обратился к правительству Великобритании с просьбой о продаже Советскому Союзу турбореактивных двигателей Rolls-Royce Nene и Derwent, которые на тот момент были самыми передовыми в мире. К удивлению Сталина, новый премьер-министр Клемент Эттли одобрил этот запрос, но с условием, что двигатели не будут использоваться в военных целях. Как сообщается, такое решение премьер-министра было принято после лоббирования со стороны Министерства торговли, которое обосновывало экономическую выгоду от продажи, а также на фоне опасений, что отказ может привести к отказу Сталина от сделки по экспорту зерна и древесины в Великобританию, необходимой для масштабной послевоенной программы жилищного строительства.
Rolls-Royce Nene – британский турбореактивный двигатель с центробежным компрессором 1940-х годов. Это был самый мощный двигатель своей эпохи, хотя и относительно мало использовался в британских авиастроительных проектах, уступив место последующему, уже осевому двигателю Avon. Свое название получил в честь реки, протекающей на востоке Англии
«Я не вижу веских причин удерживать двигатели от СССР…»
Давая разрешение на продажу двигателей, Клемент Эттли бросил вызов своим собственным высокопоставленным военным и Министерству иностранных дел, когда согласился поставить передовые британские двигатели для истребителей в Советский Союз в первые дни холодной войны. Решение премьер-министра-лейбориста продать Москве реактивные двигатели Rolls-Royce было одним из самых спорных за время его премьерства и вызвало серьезное возмущение в Вашингтоне!
Клемент Эттли (1883–1967). После победы лейбористов на выборах 1945 года правительство Эттли выполнило большинство своих предвыборных обещаний – особенно проведенные его правительством реформы системы социального обеспечения, создание Национальной службы здравоохранения и сохранение т. н. «особых отношений» с США. Во время правления Эттли была проведена деколонизация, а по сути – добровольная ликвидация Британской империи, в результате которой в 1947 году сначала Индия и Пакистан получили независимость, а затем Бирма и Цейлон, что привело к преобразованию Британской империи в Содружество. Многие его считали слишком левым, ибо его политические взгляды сформировались под влиянием его работы в небогатом лондонском Ист-Энде
26 сентября 1946 года К. Эттли писал:
Я не вижу веских причин удерживать двигатели от СССР, в то время как их отказ лишь вызовет проблемы и подозрения.
А каковы же были причины продажи еще?
«Финансовый Дюнкерк»
К концу Второй мировой войны Великобритания была на грани банкротства – она имела огромные долги, накопившиеся во время войны, которые Джон Мейнард Кейнс, выдающийся экономист того времени, описал как «финансовый Дюнкерк».
Вдобавок ко всему, Британии по-прежнему приходилось импортировать продовольствие, чтобы прокормить страну. Карточки, введённые в 1940 году, действовали до сих пор, а в июле 1946 года из-за плохого урожая пшеницы хлеб даже впервые пришлось нормировать, что означало увеличение импорта зерна. А Советский Союз был одним из основных производителей пшеницы, способных удовлетворить эти потребности.
Великобритания потратила на войну примерно четверть своего национального богатства, столкнулась с опустошенной экономикой, огромным долгом, потерей богатства, масштабными разрушениями, жестким нормированием и дефицитом, что привело к «эпохе жесткой экономии», характеризующейся государственным контролем, высокими налогами и продолжающимся нормированием. Дома, заводы и инфраструктура были сильно повреждены, а жизненно важные торговые суда потоплены. Продукты питания, сырье и товары первой необходимости были в дефиците, что потребовало продолжения нормирования – например, хлеба и топлива
Но, наряду с финансовым и продовольственным кризисами в Британии, необходимо еще учитывать и дипломатическую обстановку, сложившуюся в то время между Великобританией, Соединёнными Штатами и Советским Союзом. Отношения между Британией и Соединёнными Штатами в послевоенный период были крайне натянутыми – старая и обессиленная войной колониальная империя находилась в упадке, а американцы буквально были рады наживаться на этой ситуации, и не было никаких реальных гарантий, что британцы могли бы положиться на американцев.
Премьер-министр Клемент Эттли подвергся значительной критике, особенно со стороны США и собственного военного ведомства/Министерства иностранных дел, за одобрение в 1946 году продажи Советскому Союзу передовых реактивных двигателей Nene и Derwent, что рассматривалось как помощь потенциальным врагам, но он справедливо отдал приоритет восстановлению британской экономики
К тому же в начале августа 1946 года на голову британцев свалился еще и «Закон об атомной энергии», подписанный президентом Г. Труменом и запрещавший передачу атомных технологий и секретов иностранным державам, и для британцев, считавших развитие ядерной энергетики во многом совместным с американцами достижением, все это было воспринято как откровенное предательство.
Немецкий трофейный двигатель (кажется, это В. Я. Климов)
Таким образом, премьер Эттли столкнулся с проблемами финансового кризиса, предательством американцев и необходимостью прокормить страну, что, в свою очередь, означало удовлетворить потребности одного из его основных поставщиков. Как он и писал, принимая решение о продаже реактивных двигателей в сентябре 1946 года: «Я не вижу веских причин удерживать двигатели от СССР…»
В Британии
Итак, после того как принципиальное согласие на продажу двигателей было достигнуто, в конце 1946 года авиаконструктор А. И. Микоян в составе советской делегации посетил завод Rolls-Royce в Дерби (Великобритания) для переговоров о закупке передовых британских реактивных двигателей.
В 1946 году высокопоставленная советская делегация, в состав которой входил ведущий авиаконструктор А. И. Микоян и конструктор двигателей В. Я. Климов, посетила завод Rolls-Royce в Дерби, чтобы ознакомиться с передовыми реактивными двигателями и обсудить их покупку. Этот визит привел к тому, что Великобритания продала СССР ряд мощных реактивных двигателей Nene и Derwent
В то время холодная война еще только-только начиналась, и мы всё ещё пока находились в полудружественных отношениях друг с другом, и элементарное чувство благодарности к бывшему союзнику отталкивало многих британцев от навязываемого частью западной политической элиты нового агрессивного курса в отношении своего бывшего союзника по антигитлеровской коалиции.
На заметку. Существует легенда, что А. И. Микоян был очень хорошим игроком в бильярд и заключил пари с руководством британской компании, что если он выиграет матч, то Rolls-Royce продаст им реактивные двигатели, которые он пообещал использовать только в невоенных целях. Другая легенда гласит, что А. Микоян и В. Климов в обуви на мягкой подошве собирали металлическую стружку с заводского пола для изучения состава металла.
В ходе переговоров в Лондоне советская делегация очень умело сыграла на возникших в послевоенное время противоречиях между США и Великобританией, и после окончания переговоров советские инженеры получили возможность ознакомиться с современными реактивными двигателями, но не получив при этом полной информации о технологии производства отдельных элементов двигателя и составе его сплавов.
Компания Rolls-Royce активно лоббировала продажу, чтобы сохранить свои экспортные рынки, а Казначейство и Торговая палата были обеспокоены рабочими местами и экспортными доходами. Кабинет же министров и чиновники министерства балансировали между стратегическими опасениями и немедленными экономическими трудностями, что склонялось к компромиссу (продажа с ограничениями), а не к полному запрету, который бы стоил немалых денег и потери рабочих мест.
На заметку. Ранее британцы не допускали эксплуатации своих реактивных самолетов за пределами Нидерландов, чтобы в СССР не узнали о них, однако послевоенное лейбористское правительство Климента Эттли было настроено более дружелюбно…
Закупленные в Британии двигатели представляли собой передовые турбореактивные двигатели с центробежным компрессором, они были коммерчески привлекательны и относительно компактны. Но в лицензионных и сопроводительных документах содержались ограничения – двигатели продавались для «невоенного использования» (гражданской авиации, исследований или для размещения на испытательных стендах).
На снимке изображен самолет Lancastrian в парижском аэропорту Ле Бурже в ноябре 1946 года, совершивший перелет из лондонского Хитроу в Париж за пятьдесят минут, и который фактически стал первым международным рейсом реактивного пассажирского самолета. Это был транспортно-пассажирский самолет, производный от бомбардировщика Второй мировой войны – Lancaster, широко использующийся в качестве испытательного стенда для газотурбинных двигателей. Существовал даже вариант с двумя поршневыми и двумя реактивными двигателями, которые вы и видите на фото. Это один из примеров использования невостребованных самолетов в гражданских и научных целях
Такие ограничения конечного использования были распространены, но зависели от добросовестности самого покупателя и способности продавца проверить соответствие. Но послевоенные механизмы экспортного контроля были слабыми, особенно в отношении СССР, где какая-либо инспекция или контроль на его территории были и практически, и политически невозможны.
На заметку. Двигатели по своей природе являются продуктом двойного назначения – один и тот же двигатель может поднимать в воздух гражданский пассажирский самолет или быть установленным на испытательный стенд, но может быть и установлен в военный самолет с минимальными модификациями...
В конечном итоге была достигнута договоренность о поставке в СССР 55 двигателей Nene и Derwent. А летом 1947 года советской стороной был сделан запрос для командировки 17 инженеров на завод Rolls-Royce на срок от трёх до семи месяцев в связи с контрактом на продажу двигателей Nene и Derwent. Вопрос был передан на рассмотрение Кабинету министров, и в октябре британское правительство приняло решение о выдаче виз советским специалистам сроком на два месяца.
На заметку. Здесь в качестве дополнительного, малоизвестного факта следует отметить, что Советский Союз одновременно с запросом о продаже двигателей Nene и Derwent, запросил еще и три реактивных самолета Gloster Meteor и три De Havilland Vampire. Но в этом было отказано, поскольку британцы подозревали, что СССР хочет скопировать эти самолёты, и поэтому отказали в их экспорте.
На фото слева: Gloster Meteor – первый британский реактивный истребитель и единственный реактивный самолёт союзников, принимавший участие во Второй мировой войне с двигателем Derwent. На фото справа: De Havilland Vampire – второй реактивный самолёт Королевских ВВС, состоял на вооружении в 1945-1955 годах. В приобретении этих самолетов советской стороне было отказано...
Один британский чиновник – Стэнли Хукер, который в значительной степени отвечал за британскую программу реактивных двигателей, в своих мемуарах писал, что решение о продаже было политическим и было принято Министерством торговли под руководством сэра Стаффорда Криппса, известного своими левыми взглядами. Эффект Кима Филби…
Стаффорд Криппс (1889–1952), министр торговли Великобритании. Именно к нему первому обратился СССР с просьбой о покупке нескольких двигателей компании Rolls-Royce и лицензии на их производство. Криппс хоть и не был коммунистом, но очень симпатизировал СССР и такое разрешение выдал. В наши дни имя Стаффорда Криппса стало нарицательным – его считают настоящим придурком. Про него ходила такая эпитафия: «Он был вегетарианцем и выглядел соответственно». На Западе сделка с продажей двигателей считается одной из самых больших ошибок в новейшей истории...
Хотелось бы отметить еще один очень важный момент в этой сделке. Продажа двигателей Советскому Союзу рассматривалась всего лишь как жест доброй воли, не имеющий большого стратегического значения, ибо у Советского Союза уже был доступ к немецким реактивным технологиям, но эти технологии были ориентированы на использование центробежных компрессоров, а британцы решили сосредоточить свои будущие разработки двигателей на компрессорах осевых. И если бы Советский Союз пошел бы на нарушение пункта о запрете военного использования и провел обратное проектирование Nene и Derwent, то это дало бы ему временную выгоду, но в будущем завело бы его в технологический тупик.
После возвращении из Великобритании, А. И. Микоян и В. Я. Климов писали в своей докладной записке министру авиационной промышленности М. В. Хруничеву:
Наше личное ознакомление с английскими реактивными двигателями еще раз показало нашу огромную отсталость в этом деле и необходимость принятия неотложных решений... Поскольку английские двигатели позволят нам создать вполне современные, с высокими летными качествами реактивные самолеты, независимо от работ по отечественным реактивным двигателям, – необходимо немедленно, в самый кратчайший срок, скопировать и приступить к серийному производству двигателей Nene и Derwent...
Обратное проектирование*
Полностью игнорируя условие договора о том, что двигатели не будут использоваться в военных целях, и несмотря на отсутствие лицензии на производство, И. В. Сталин приказал наладить массовое производство двигателей в СССР для установки их на знаменитый советский истребитель МиГ-15, который позже использовался против британских и американских войск во время Корейской войны.
Инженерные стимулы и советское централизованное планирование позволили быстро интегрировать эти двигатели в военные проекты, ибо Советский Союз рассматривал западный технический импорт как свою законную добычу для укрепления национальной обороны.
Откровенно говоря, ни Nene, ни Derwent не были какими-то сверхсекретными проектами – это был коммерческий продукт, доступный любому, кто мог себе это позволить, и открыто рекламировался в авиационной прессе как таковой. Конструкция двигателя была известна из научных и коммерческих публикаций, как и его основные параметры. Но в Британии были уверены, что СССР не сможет воспроизвести металлургию наиболее важных компонентов двигателя, особенно лопаток турбины, которые были изготовлены из усовершенствованного жаропрочного и стойкого к окислению сплава «Нимоник» (Nimonic) и, как предполагалось, был недоступен для копирования в Советском Союзе.
Главный инженер московского моторостроительного завода № 500 В. В. Чернышев, которому было поручено налаживание производства закупленных двигателей, вспоминал:
Закупленные образцы двигателей не только не имели какой-либо технической документации, но отсутствовали даже формуляры... Были произведены большие исследовательские работы с привлечением ряда авиационных научных институтов и Академии наук СССР. Мы создали и освоили совершенно новые технологические процессы и специальное оборудование, в корне изменили структуру цехов завода, создали поточные линии для обработки основных и массовых деталей двигателя...
На фото слева: Владимир Васильевич Чернышёв (1906–1983). В 1945-1947 годах занимал должность главного инженера московского моторостроительного завода № 500. Под его руководством при полном отсутствии техдокументации всего за семь месяцев было налажено серийное производство двигателей Derwent, вошедших в серию под именем РД-500, для самолётов Ла-15 и Як-23. На фото справа: моторостроительный завод № 500 (ныне «Московское машиностроительное предприятие имени В. В. Чернышёва»). На сегодняшний день входит в Объединённую двигателестроительную корпорацию (ОДК) Госкорпорации «Ростех»
На этапе обратного проектирования копии двигателей Derwent и Nene, производимые в Советском Союзе, действительно столкнулись с серьёзными проблемами в поиске подходящих альтернативных материалов, но советское правительство, серьезно обеспокоенное американской монополией на атомное оружие, приложило все усилия, чтобы решить все эти проблемы как национальный приоритет и как можно скорее поднять в воздух высокопроизводительные реактивные самолёты.
На фото слева: В. Я. Климов и Н. Н. Поликарпов в кабинете у А. И. Микояна (1940 год). На фото справа: в конструкторском бюро В. Я. Климова
Купленные у Rolls-Royce двигатели были разобраны до мельчайших деталей, по ним были выполнены чертежи и схемы, однако процесс оказался куда более сложным, чем предполагали советские инженеры.
В британской версии двигателя использовались сплавы и технологии металлообработки, которые полностью отсутствовали в нашей стране, а посему инженерам пришлось не просто тупо копировать двигатель, но и еще приспосабливать его под имеющиеся советские материалы и производство. К тому же коллективу КБ пришлось еще и детально разбираться в аэродинамике лопаток и конструкции компрессоров, которые пока еще были недостаточно известны советской инженерной школе. И все же, даже несмотря на отсутствие доступа ко всем необходимым материалам и технологиям, наши ученые и инженеры смогли разработать и внедрить в производство собственные аналоги.
Как видно из конечного результата трудов советских инженеров, британцы серьёзно недооценили возможности советской авиационной промышленности по производству копии двигателей и уроки, которые были извлечены из этого…
Освоение советскими инженерами двигателя Nene шло практически параллельно с освоением Derwent, для чего было специально организовано конструкторское бюро на моторостроительном заводе № 45 в Москве (сегодня «ОДК-Салют»), под руководством В. Я. Климова, и уже к концу 1947 года итогом работы стал турбореактивный двигатель РД-45 (впоследствии его дальнейшим развитием стал РД-45Ф, а еще позже – ВК-1), который получился даже мощнее и надёжнее британского оригинала.
На фото слева: В. Я. Климов (1892–1962) – советский конструктор авиационных двигателей и академик, основатель Объединенного двигателестроительного предприятия «Климов». Он известен прежде всего разработкой высокоэффективных поршневых двигателей, которые устанавливались примерно на 90 % советских истребителей во время Второй мировой войны, а также созданием первых советских реактивных двигателей. На фото справа: московский моторостроительный заводе № 45 (ныне «ОДК-Салют»)
Итак, получив двигатели Nene, советские инженеры провели обратное проектирование, создав двигатель РД-45, а затем усовершенствовав его до ВК-1, получив более крупные камеры сгорания для повышения производительности, и использовали его на таких культовых истребителях, как МиГ-15. И успех двигателя во время Корейской войны доказал эффективность ранних советских реактивных технологий, а его поздние варианты даже производились по лицензии в Китае под обозначением WP-5.
На фото слева: двигатель РД-45. Советская копия двигателя Rolls-Royce Nene, созданного методом обратного проектирования. Имел решающее значение для обеспечения работы первых советских реактивных самолетов, таких как знаменитый истребитель МиГ-15. На фото справа: двигатель ВК-1 – более усовершенствованный аналог двигателя РД-45/РД-45Ф
Главной характеристикой этого двигателя была его роль в оснащении истребителя МиГ-15, обеспечивающая высокую производительность при стреловидных крыльях и превосходное соотношение тяги к весу. Забегая вперед, надо отметить, что уже дальнейший модернизированный вариант двигателя – ВК-1Ф, включал в себя форсажную камеру для увеличения тяги, что еще больше повысило боевые возможности более поздних моделей истребителей МиГ-15бис и распространилось на такие типы, как фронтовой бомбардировщик Ил-28 и ранние истребители МиГ-17. Производство их превысило 30 000 единиц, включая сюда и лицензионное производство в Китае, и дальнейшие его модификации в Польше и Чехословакии.
Истребитель МиГ-15 с распокатированным двигателем ВК-1 (ВК-1Ф)
На заметку. Известно, что лицензионные копии двигателя Rolls-Royce Nene выпускались не только в Советском Союзе, но и во Франции на первом серийном французском реактивном истребителе Dassault Ouragan (под именем Hispano-Suiza Nene), в США на Grumman F9F Panther (под именем Pratt & Whitney J42), в Австралии на de Havilland Vampire (H-1 Goblin) и в Аргентине на самолете FMA I.Ae. 33 Pulqui II, в качестве послевоенной выплаты долга, но полномасштабная лицензионная сделка с британской стороной так и не состоялась…
На фото слева: FMA I.Ae. 33 Pulqui II – аргентинский многоцелевой реактивный истребитель с турбореактивным двигателем Rolls-Royce Nene. На фото справа: Dassault Ouragan – французский истребитель, первый серийный реактивный самолёт ВВС Франции. На нем тоже установлен британский двигатель Rolls-Royce Nene (Hispano-Suiza Nene)
Ну и подводя итоги обратного проектирования, можно привести слова историка авиации Якоба Уитфилда из Австралии, который утверждал, что климовский двигатель ВК-1, установленный на грозном МиГ-15бис, вызвавшем столько проблем в Корее, разрабатывался ещё задолго до того, как Nene попал в советские лаборатории и стал доступен для изучения.
Производство двигателей РД-45. На фото справа: нивелировка двигателя
В специальной литературе обычно указывается, что ВК-1 был прямой копией британского Nene, а затем усилиями КБ был усовершенствован для повышения его мощности. Но это не совсем так – В. Я. Климов начал проектировать двигатель, разработанный по советским спецификациям и стандартам материалов, основываясь на советских материалах, технологиях и научных работах, ещё задолго до того, как увидел Nene вживую. В результате чего ВК-1, основной двигатель истребителя МиГ-15бис, оказался гораздо лучше скопированной версии британского Nene, поскольку изначально создавался с использованием материалов, доступных и понятных советским инженерам.
Вся эта история с копированием Rolls-Royce закрепила за советскими инженерами репутацию мастеров обратного проектирования и стала важным уроком для Запада – с тех пор международный экспорт передовых технологий начал подвергаться строгому контролю, а появление новых двигателей позволило уже приступить к созданию в СССР реактивных истребителей…
На заметку. Один из руководителей компании Rolls-Royce, узнав о производстве советских ВК-1 на китайских заводах, закатил истерику, а затем Rolls-Royce попыталась подать в суд на СССР за незаконное копирование Nene, требуя 200 миллионов фунтов стерлингов в качестве авторских отчислений. Но в случае с СССР такие номера не проходят... ))
И пока наши моторостроители модернизировали приобретенные по лицензии британские двигатели, советские конструкторы уже работали над созданием подходящих планеров…
Благодаря большому количеству произведенных двигателей ВК-1, после их снятия с самолета они еще долгое время использовались в неавиационных целях – после установки их на автомобили с их помощью удаляли обледенение с взлетно-посадочных полос на гражданских и военных аэродромах, а иногда и на железных дорогах
Работа над МиГ-15
А началось все с того, что 11 марта 1947 года советское правительство выдало ОКБ Микояна официальное техническое задание на реактивный истребитель, который должен был стать основным истребителем советских ВВС на ближайшие несколько лет. Согласно этому требованию, создаваемый истребитель должен иметь скорость 1050 км/ч на высоте 5000 метров, практический потолок – 13 000 метров, время для набора этой высоты – 3,2 минуты, и иметь продолжительность полета не менее одного часа. Кроме того, от нового истребителя требовалась простота производства и технического обслуживания, а также простота управления, подходящая для малоопытных летчиков. И точно так же, как и у их коллег-моторостроителей, работа в ОКБ закипела…
На фото слева: А. И. Микоян и М. И. Гуревич. На фото справа: один из первых истребителей МиГ-15
В самом начале проектирования было рассмотрено несколько возможных схем нового самолета – это и двухбалочная схема, и истребитель с двумя двигателями на крыльях, затем был взят за основу уже созданный ранее МиГ-9, с его «peданной»* схемой расположения двигателей. Но продвигаясь дальше, в ходе дальнейшей разработки изначальный проект на основе МиГ-9 претерпел изменения.
На фото слева: коллектив разработчиков истребителя МиГ-15. На фото справа: сборка хвостовых частей самолета
И перебрав все возможные варианты, разработчики остановились на проекте с веретенообразным фюзеляжем, имеющем круглое сечение с центральным воздухозаборником, каплевидным фонарем кабины и крылом со стреловидным профилем и таким же стреловидным хвостовым оперением.
На фото слева: сборка истребителя МиГ-15. На фото в центре и справа: катапультное кресло
Говоря о выбранной стреловидности крыла, следует отметить, что прямое крыло малопригодно для летательных аппаратов, приближающимся к скорости звука, поскольку оно приводит к невысоким аэродинамическим характеристикам, увеличивает лобовое сопротивление и может привести к деформации конструкции крыла, вплоть до его разрушения...
На фото слева: приборная панель истребителя МиГ-15 с пилотажно-навигационными и контрольно-измерительными приборами, питание которых осуществлялось от бортовой сети напряжением 27 В. На фото справа: шасси истребителя МиГ-15 имели три опоры с амортизаторами жидкостно-газового типа, две из которых располагались в крыле и убирались в корневую часть консоли крыла, а передняя стойка располагалась в носовой части фюзеляжа
Инженеры не обошли вниманием и удобство эксплуатации – разъёмы фюзеляжа, разделяющие его на носовую и хвостовую части, были созданы в виде простого и легкоразъёмного сочленения, обеспечивающего инженерно-техническому составу полка удобный монтаж и демонтаж двигателя во время технического обслуживания.
На фото слева: тормозные щитки, расположенные в задней части фюзеляжа. На фото справа: самолет имел на вооружении три пушки, размещающиеся в нижней носовой части фюзеляжа – одну НС-37 (37 мм с боекомплектом на 40 снарядов) и две НС-23 (23 мм с боекомплектом на 80 снарядов)
В первых числах декабря 1947 года первый изготовленный МиГ-15 (тогда еще под именем С-1) вышел из экспериментального производства и передан на «боевое крещение» для испытания, а уже 30 декабря 1947 года лётчик-испытатель В. Н. Юганов совершил первый полет на новом, еще пахнущем заводом, истребителе. Не буду вдаваться в подробности дальнейшей доводки машины и устранения всех неисправностей, выявленных в первом полете, но уже через год были проведены окончательные летные испытания и истребитель был предписан для серийного производства. Машина в полной мере отвечала всем требованиям и даже могла выполнять все фигуры высшего пилотажа на высотах до 8000 метров.
На фото слева: лётчик-испытатель В. Н. Юганов (1922–1964), поднявший в небо МиГ-15. На фото справа: первый прототип истребителя МиГ-15
Не стояло в стороне и производство, которому правительство обязало запустить в серийное производство новый истребитель под обозначением МиГ-15, и завод им. И. В. Сталина в 1949 году, окончательно свернув производство МиГ-9 (за исключением запчастей), полностью перешел на выпуск нового самолета.
На фото слева: участники контрольных испытаний самолета МиГ-15. На фото справа: истребитель МиГ-15бис, оборудованный специальным устройством «Гарпун» для дозаправки в воздухе (более поздняя доработка)
Кое-что о МиГ-15
Советский МиГ-15 по праву вошёл в историю как один из самых известных самолётов эпохи холодной войны. Это был первый истребитель со стреловидным крылом, участвовавший в боевых действиях, а впоследствии ставший одним из самых массово производимых реактивных самолётов всех времён. Он потряс Запад во время Корейской войны (1950-1953) своими высотными характеристиками, отчасти благодаря сначала скопированным, а затем и удачно модернизированным двигателям Rolls-Royce, и в итоге стал доминирующей силой, наряду с американским F-86 Sabre на «аллее МиГов»*.
Будни авиационного истребительного полка МиГ-15
Его простая и прочная конструкция, герметичная кабина и стреловидное крыло, обеспечивали быстрый набор высоты и высокие скорости, что делало его идеальным для воздушных боев, а сами воздушные бои МиГ-15 против F-86 Sabre в небе Кореи вошли в историю воздушных сражений и по праву считаются колыбелью реактивного воздушного боя!
Будни истребительного полка МиГ-15
На заметку. И Советский Союз, и США основывали свои разработки, делая упор на стреловидные крылья, опираясь главным образом на данные, собранные немецкими конструкторами и полученные нами и американцами в конце Второй мировой войны.
Истребители МиГ-15 в небе над Кореей
Как уже говорилось, этот самолет стал одним из первых успешных и массовых реактивных истребителей со стреловидным крылом – около 12 000 МиГ-15 были построены в Советском Союзе, еще 6000 было выпущено за рубежом по лицензии и успешно эксплуатировались в военно-воздушных силах Советского Союза, Китая, Северной Кореи и в сорока других странах и находились на вооружении по всему миру до 1970-х годов и даже позже.
Будни инженерно-технической службы истребительного полка МиГ-15
Сама же конструкция МиГ-15 послужила основой для разработки следующего истребителя – МиГ-17, который оставался эффективной угрозой для американской авиации над Северным Вьетнамом вплоть до 1960-х годов!
Случай с угоном МиГ-15
Соединённые Штаты очень хотели заполучить МиГ-15, причем настолько, что весной 1953 года объявили о программе под названием «Операция Мула» (Operation Moolah), в рамках которой предлагалось денежное вознаграждение в размере 100 000 долларов (если хотите получить эквивалентную сумму на сегодняшний день, умножьте эту цифру на десять) любому, кто сможет доставить полностью исправный самолёт.
На фото слева: МиГ-15 на американской базе на Окинаве. На фото в центре: летчик Но Кум-Сок. На фото справа: угнанный самолет в Национальном музее ВВС в Дейтоне
И 21 сентября 1953 года, уже после заключения перемирия, северокорейский пилот Но Кум-Сок угнал самолет, пролетев на своём МиГ-15бис через демилитаризованную зону до авиабазы Кимпо, недалеко от Сеула, в Южной Корее.
На фото слева: президент США Р. Никсон и летчик Но Кум-Сок. На фото в центре: летчик Но Кум-Сок (1932–2022). На фото справа: летчик Но Кум-Сок, взявший себе в США имя Кеннет Роу, рядом с угнанным им МиГ-15 в Национальном музее ВВС в Дейтоне, штат Огайо. 2015 год
Угнанный истребитель был доставлен на японскую Окинаву, где его облетали американские лётчики-испытатели, а в декабре 1953 года самолёт был разобран и доставлен по воздуху на авиабазу Райт-Паттерсон, где его собрали заново и на этот раз провели всесторонние лётные испытания. Затем США предложили вернуть МиГ-15 его законным владельцам, но ни одна страна не заявила свои права на этот самолёт. После чего он 1957 году он был передан в Национальный музей ВВС в Дейтоне, штат Огайо…
Подводим итоги
Купленные у компании Rolls-Royce двигатели обеспечили советской индустрии решающий технологический скачок, позволив быстро разработать и «поставить на крыло» мощные реактивные истребители, что значительно сократило технологическое преимущество Запада, повлияв на ранние этапы разработки, хотя и есть мнение, что немецкие исследования здесь также сыграли свою роль.
Такую же свою роль здесь, вероятно, сыграло и обеспокоенность СССР американской монополией на атомное оружие, которая и подстегнула советское правительство, в качестве национального приоритета, как можно скорее поднять в воздух высокоэффективные реактивные самолеты, в результате чего ВК-1, основной двигатель, использовавшийся на МиГ-15, оказался гораздо лучше, чем приобретенная версия британского Nene.
И как уже говорилось, непосредственное изучение двигателя Nene оказало В. Я. Климову огромную помощь, но стандартное заклинание на Западе, что «Советы незаконно скопировали Nene», впрочем, как и большинство общепринятых так называемых «фактов» этого дела, слишком упрощено…
К тому же надо еще сказать, что сделка по продаже новейших реактивных двигателей Советскому Союзу была далека от макиавеллистского коммунистического заговора или от откровенной глупости, хотя некоторые в Британии и сегодня, так же как и в 1946 году, задаются все тем же вопросом – какой гений в британском правительстве решил, что это отличная идея – дать СССР лучший на тот момент в мире реактивный двигатель?
Но все же это было логичное коммерческое решение лейбористского правительства – продать всемирно известный и активно продаваемый товар стране, которая в то время еще не считалась серьезной военной угрозой и являлась важным торговым партнером. Более того, предполагалось, что продажа таких технологий послужит знаком доброй воли для Советского Союза, особенно учитывая распространенные опасения по поводу ядерного превосходства США, и поможет сгладить будущие отношения. Ну и в качестве бонуса – нагадить своим американским «друзьям»…
И еще! В этом деле есть и вопрос чисто технологический – двигатели Rolls-Royce, проданные Советскому Союзу, не пользовались успехом в Великобритании. Британские инженеры считали их тупиковой ветвью и конечным продуктом развития центробежных компрессоров, поскольку теперь на смену им пришли компрессоры осевые, более подходящие для летательных аппаратов. Поэтому компания Rolls-Royce, получив зеленый свет от правительства, с радостью продала Советскому Союзу часть накопившихся и успевших устареть, с точки зрения британских инженеров, запасов.
Проданный Derwent был уже относительно стареньким центробежным двигателем, впрочем, как и его более современная модификация, Nene, но все же к моменту его продажи Советскому Союзу он оставался самым совершенным и мощным реактивным двигателем в мире. Но на пятки центробежным двигателям уже начали наступать гораздо более сложные и эффективные осевые двигатели, такие как Avon, которые уже начали выпускаться в Великобритании для использования в будущих истребителях. И у меня есть подозрение, что двигатели, разработанные на основе Avon, производятся до сих пор…
Ну и еще одной причиной продажи стало, как уже говорилось выше, то, что Великобритания испытывала острую нехватку средств, и левое лейбористское правительство того времени рассматривало Советский Союз не как врага, а как сильно пострадавшего от войны бывшего союзника, заслуживающего доброй воли Великобритании.
И сделка была заключена, еще до того, как опустился железный занавес…
Статья написана по материалам российских и британских газет и журналов.
Информация
*«Аллея МиГов». Так пилоты Организации Объединенных Наций во время Корейской войны называли северо-западную часть Северной Кореи, где река Ялу впадает в Желтое море. Это место стало ареной многочисленных воздушных боев между истребителями ООН и их противниками из Северной Кореи и Китайской Народной Республики. Эта территория по праву является местом первых воздушных боёв между реактивными истребителями.
*Обратное проектирование (Reverse engineering) – процесс деконструкции механизма с целью понимания его конструкции, функций и компонентов, по сути, работа в обратном направлении от готового продукта для выяснения того, как он был создан и функционирует, часто с целью его дальнейшего воспроизведения или улучшения.
*Реданная схема – компоновка самолета, при которой реактивные двигатели располагаются в передней части фюзеляжа, а выходные сопла направлены под самое днище фюзеляжа. Такая компоновка была хороша для уменьшения лобового сопротивления, что снижало расход топлива и увеличивало дальность полета. Но при этом возникали и серьезные недостатки – горячие струи газа нагревали нижнюю часть фюзеляжа и создавали разряжение под горизонтальным оперением.
Информация