Да не мучайтесь, купите уже Су-57!
Говорят, что бог любит троицу. Не будем привязывать вопросы религий, там, тем более, все очень сложно, но вот о чем мы: В Индии рухнул на землю третий HAL Tejas. Третий из двадцати с таким трудом изготовленных самолетов, надежда и опора индийский ВВС и все прочее.
И тут я бы позволил себе сказать – очередной.
Стремление индийцев создать свой мало-мальски пригодный к эксплуатации боевой самолет понятно: и престиж, и независимость. Учитывая, что Индия до сих пор зависит от России и Франции в плане оснащения своих ВВС, и даже все, что происходит в Бангалоре, Корапуте, Насике и Хайдарабаде не может полноценно считаться индийским, хотя некоторые индийские политики именно в таком ключе и позволяют себе высказываться: дескать, Су-30МКИ – это уже на 100% индийский самолет.
Так-то да, собирают в Индии, но если Россия не пришлет двигателей и сопутствующей электроники, что будет на выходе? Правильно, «Теджас». И что тут не говори, а считать индийским то, что собрано на территории Индии из блоков и комплектующих, произведенных в другой стране – ну это просто беспардонное хамство.
А реальность – вот она.
Вдумайтесь: сорок два года индийцы пытаются создать свой самолет. Хотя бы 4 поколения, о «плюсах» пока даже не заикается никто. За это время ушло в историю третье поколение, четвертое обросло «плюсами», пятое встало на крыло, а шестое начало летать в качестве прототипов. А в Индии все работают над «Теджасом», который и на четвертое-то не особо тянет.
Зато – вроде как свое, «Делай в Индии» и все в таком духе.
Единственное, что не совсем внятно, так это шарахания индийской госкомпании HAL. Поработали сами, выяснили, что выходит, как всегда, то есть, крылатая фигня. Грубо говоря, «рисовник» (аналог «кукурузника» - прим.). Зато да, свой и не в кредит, как говорится.
«Басант». Первый и пока единственный чисто индийский самолёт
Нет, была более-менее успешная попытка. HAL HF-24 Marut, который индийцам спроектировал Курт Танк (да, тот самый, из «Фокке-Вульфа»), самолет в принципе был весьма многообещающим, если бы индийские военные не затанцевали Танка до психического срыва, возможно, получилось бы что-то лучшее, но…
Увы, чудес не случается. Несмотря на то, что «Марут» задумывался как сверхзвуковой истребитель-перехватчик, ему так и не удалось превысить скорость в 1М. Это ограничение было связано в первую очередь с используемыми двигателями, которые, в свою очередь, были ограничены различными политическими и экономическими факторами. Многочисленные попытки разработать более совершенные двигатели или найти альтернативные силовые установки не увенчались успехом, что неудивительно: уровень коррупции в Индии всегда был одним из самых высоких в мире.
«Марут» часто критиковали за высокую стоимость и недостаточную эффективность по сравнению с современными ему самолетами. Тем не менее он неплохо показал себя в боевых условиях, в первую очередь как истребитель-бомбардировщик в роли штурмовика. Наиболее заметным было его участие в битве при Лонгевале во время индо-пакистанской войны 1971 года. Что ни говори, Танк строить самолеты умел.
«Поработав» самостоятельно и чуть не построив второй «Басант», в HAL решили, что надо опять идти на поклон. На самом деле – ничуть не глупое решение. Если оттолкнуться от проекта Су-30МКИ и прыгнуть туда, куда можно было прыгать в проекте FGFA, то сегодня у Индии был бы свой Су-57, истребитель пятого (хорошо, 4+++++) поколения, способный решать все задачи в воздухе, какие-только можно измыслить для истребителя.
Вместо этого, бросив работу с концерном «Сухой», индийцы бросились танцевать с «Дассо». То есть, десять лет мучили самолет самостоятельно, еще десять лет морочили голову специалистом концерна «Сухой», а потом вдруг бросились в объятия французов.
Выбор весьма странный, ведь на тот момент и до середины «десятых» годов у «Рафаля» было четкое реноме самолёта-неудачника. Что заставило так сыграть – сказать сложно, с одной стороны, пять-шесть чемоданов с евро никто не отменял, с другой - индийцы работают с Францией давно, со времен «Мираж-5», а может и оба варианта сразу.
В любом случае, нежные объятия с Францией закончились тем, к чему сами индусы не могли прийти долгих 20 лет: появился хотя бы проект прототипа. Правда, то, что было показано в 2002 году, оно больше смахивало не на «Рафаль», а на «Мираж-2000», который к тому времени уже был историческим ветераном по типу МиГ-29: летать можно, если нет денег на что-то новое.
Зато программа понеслась, как пришпоренная и еще через десять лет (а с начала работы над самолетом прошло уже тридцать лет) прототип поднялся в небо. А еще через десять лет полет «Теджаса» стал более-менее похож на полет самолета, который умеет летать.
Сорок лет – история не знает более неторопливого проекта. Неудивительно, что индийские ВВС откровенно плюнули на «Теджас» и предпочли искать счастья в зарубежных контрактах. И, возможно, сотрудничество с Россией вышло бы на новый для Индии уровень, но вот беда – в HAL и выше люди тоже хотят свою курицу с карри. И началась схватка военных и политиков.
Естественно, политики победили. И постановили: выпустить «Теджас» в количестве 180 машин, что насытить индийские ВВС истребителями до нужной отметки. И, что немаловажно – своими до винтика, а не собранными из российских машинокомплектов.
Маршалы из ВВС Индии согласились. Да им и деваться особо некуда, тут же все просто: в таких странах патриотизм всегда идет рука об руку с использованием какой-то лютой дряни, изготовленной на идеологически верной платформе: все эти «Теджасы», «Искры» и «Москвичи» слова доброго не стоят, но к применению обязательны.
Так что индийские летчики продолжали поднимать в небо «Сушки» и «Рафали», а те, кому очень «повезло» - «Теджасы». Этот самолет на сегодня выпущен не более чем в 20-30 экземплярах, так что ничего страшного в принципе, нет, но вот беда: у этих немногочисленных машин внезапно начались серьезные и, можно сказать, фатальные проблемы.
Первый «Теджас» разбился в марте 2024-го в штате Раджастхан после учений.
К счастью, летчик катапультировался и выжил. Комиссия по расследованию катастрофы выяснила, что виной стал заклинивший масляный насос, угробивший двигатель.
Потом случился крайне неприятный инцидент в ноябре 2025 года на аэродроме Аль-Мактум, в ходе дубайского авиашоу. Машина разбилась на глазах потенциальных заказчиков, пилот погиб.
Причина пока не оглашается, работает следственная комиссия. Самолет выполнял одну из фигур высшего пилотажа, возможен «человеческий фактор», но учитывая, какие летчики привлекаются для участия в мероприятиях подобного толка, человеческий фактор можно исключать заранее.
7 февраля 2026 года. Снова катастрофа, самолет полностью разбит.
Пилот катапультировался и получил лёгкие травмы. По предварительным данным, произошёл технический сбой и отказ бортовых систем, что привело к «предположительному отказу тормозов».
То есть, в течении каких-то полутора лет 10% самолетов «Теджас» оказались на свалке, потому что они бьются, несмотря ни на что. Учитывая, как много на сегодняшний день изготовлено этих самолетов, речь действительно в какой-то системной проблеме, далеко выходящей за уровень самолета как такового.
Понятно, что ответственные за все это индийские политики на всех уровнях изо всех сил стараются выпихнуть «Теджас» в небо. Деньги и ничего личного. Кто-то владеет акциями той же HAL, кто-то получает просто откаты, кто-то готовит комплектующие от металла до резиновых прокладок. Все, как говорится, при деле.
Вот только в обществе растет понимание того, что власть мутит нечто странное. Как пишет индийский «Бумажный журнал»/Paper magazine, «Давайте сначала наполним авиацию рабочими истребителями, а уж потом будем заниматься собственными экспериментами. Думается, что Су-57 вполне может стать промежуточным решением проблемы. Других аналогичных вариантов просто не существует».
А комментаторы из индийского Интернета в открытую говорят о том, что покупка Су-57 – дело хорошее и неизбежное, потому что у Пакистана уже практически есть J-35.
Знаете, что будет в итоге? В итоге мы опять купим 250 единиц «Сухих».
Вообще ситуация смешная донельзя, потому что чем-то напоминает аналогичную в российском автопроме: сами выпустить нормальный современный продукт не в состоянии, но от идеи по политическим причинам отказываться никто не собирается. Поэтому тянут «Теджас», «Ниву», «Ауру», «Весту», «Гранту» (ненужное зачеркнуть, хотя ненужное в этом скорбном списке все) всеми силами, несмотря ни на что.
Единственное, до чего пока в Индии не додумались – это депремировать тех, кто летает на Су-30МКИ, в пользу летающих на «Теджасах». А что, неплохая идея! Может, еще дойдут и до такого. Зато патриотично и не в кредит…
Фактически представители военно-промышленного комплекса Индии признались и себе, и родному правительству, что индийский проект истребителей пятого поколения АМСА не выйдет из стадии прототипа. Причем, вплоть до конца 50-х годов. В душе все это понимали, но надеялись на чудо. Но чудес, как известно, не бывает. Есть лобби.
Надо понимать, что Су-57 и «Рафаль» - машины разных поколений и в индийских ВВС не конкуренты друг другу совершенно. Конкурент «Рафалю» (да еще какой!) – Су-30МКИ, и на один «Рафаль» в ВВС Индии приходится почти десяток Су-30. Какая тут конкуренция?
Кроме того, не секрет, что ВВС Индии сегодня требуется около 400 боевых самолетов всех классов. И не секрет, что виной этому индийское командование Вооруженных сил и правительство, которые на пару абсолютно заигрались в проведение тендеров и создали ситуацию, что «тендер = фарс». В итоге налицо дефицит самолетов и полнейший тупик в плане того, что делать с этим дальше.
Штамповать и далее Су-30МКИ уже не вариант. После того, как пакистанские МиГ-21/JF-17 набили морду индийским «Рафалям», а Пакистан закупил J-35 и смотрит на более новые изделия ВПК Китая, индийскому командованию точно надо что-то менять. Им нужен самолет нового поколения, и это точно не «Рафаль». У французского самолета просто нет шансов против китайского, в этом нет никаких сомнений.
Тупик?
Практически. АМСА – такой же долгоиграющий проект, как и «Теджас», но ему до последнего далеко, проект начали в 2010 году, так что еще лет 20 с ним точно будут развлекаться, и ни о каком 2035 году, как было объявлено индийскими авиастроителями, речи не идет. Китайские и американские самолеты «не светят» по вполне понятными причинам, остаются исключительно российские.
Но уже с момента разрушения программы FGFA, из которой Индия вышла в 2018 году, в индийских проектах никакого прорыва не случилось и призрак закупки европейских обносков встал во весь рост.
Собственно, он и не призрак. У него есть имя и фамилия, и он вполне себе человек. Бывший заместитель начальника штаба ВВС Индии маршал авиации Анил Чопра.
Этот человек приложил столько усилий для срыва российско-индийской программы FGFA, сколько не прикладывал никто иной. Анил Чопра был главным лоббистом национального проекта и говорил, что зависимость от кого бы то ни было ведет к потере технологического суверенитета.
Вообще с ним нельзя не согласиться, но с оговоркой: если этот технологический суверенитет был. Сложно подобрать нужные слова, но если напрямую, то технологический суверенитет – это не сборка российских танков, РСЗО, самолетов и автоматов на индийских предприятиях из российских машинокомплектов. Это реально свои разработки на основе своей инженерной школы и производство их на своих предприятиях.
Да, у Индии есть свой танк «Арджун».
Соотношение в Сухопутных силах 1 к 10 в сравнении с российским Т-90 и 1 к 26 в сравнении с советским Т-72. Я бы сказал – душераздирающее сравнение. Хотя… «Теджас» к Су-30МКИ тоже 1 к 10. Есть свой ЗРК «Акаш». Соотношение к советским «Стрела», «Оса», «Куб» - примерно 1 к 14.
Но, пожалуй, лучшей иллюстрацией может служить индийская штурмовая винтовка 1B1 INSAS, которая оказалась настолько прекрасна, что ее меняют на российский АК-203, заказав его в количестве более 600 000 штук.
В целом, сегодня можно точно сказать, что со «своим» вооружением у индийцев все примерно так же, как в России с автопромом. То есть, так-то есть, но вот в плане современности и эффективности – здесь тоска и печаль. И ни миллиарды рублей, ни тысячи крор рупий почему-то не помогают.
«Индии может понадобиться приобретение временного импортного самолёта пятого поколения. Наша задача не производить копии Су-57, а учиться и осваивать самолет шаг за шагом, как это происходило с Су-30МКИ. Повышать компетенции служб. С учетом, что Китай сможет произвести до 1500 истребителей пятого поколения, нам имеет смысл рассчитывать на то же количество машин, часть из которых будут русскими, но с высокой степенью локализации».
Это противник всего российского господин Чопра выдал в интервью газете The Hindu/«Индус». Между прочим, «Индус» - вторая по читаемости газета в Индии после «Таймс оф Индиа». То есть, маршал в отставке рассчитывал на большую аудиторию.
Это можно рассматривать как извинение. Впрочем, словами делу как раз можно помочь, особенно учитывая, что господин Чопра является одним из личных советников премьера Индии Нарендры Моди.
Очень сложно сказать, что так поменяло мировоззрение бывшего маршала авиации, но факт: в Индии что-то может измениться. И у ВВС Индии появится реальная возможность при помощи российских самолетов встать на одну ступень с Пакистаном и Китаем.
Действительно, хватит уже танцев, берите Су-57 и будет вам счастье.
Информация