Экспериментальный истребитель F-107А «Ultra Sabre» (США)
В разное время, в различных странах выпускалось большое количество самолетов различного назначения. Среди них были созданы вызывающие восхищение и сожаление, что эти крылатые машины в истории авиации не оставили существенного следа. В большинстве случаев они остаются в макетах, иногда «доживают» до летных испытаний и в редких случаях попадание в музей в качестве экспонатов. К таким образцам можно отнести разработанный компанией North American Aviation истребитель-бомбардировщик F-107А «Ultra Sabre». Авторитет «North American» в первой половине 1950-х годов в разработке самолетов-истребителей был, казалось, незыблем. Взлетела на вершину американской авиационной промышленности компания в годы Второй мировой после создания удачного фронтового бомбардировщика В-25 Mitchell и одного из лучших истребителей того времени – P-51 Mustang. Накопленный опыт, мощные производственный и кадровый потенциалы, а также возможность исследовать трофейные германские наработки в области авиации дали возможность «North American» во второй половине 1940-х годов успешно с истребителем F-86 Sabre войти в реактивную эру.
После того как «Sabre» дебютировал в Корее, за компанией закрепилась репутация «короля истребителей». Republic F-84 Thunderjet, Lockheecl F-80 Shooting Stare, самолеты ближайших конкурентов, «выдавили» в разряд истребителей-бомбардировщиков. Также, по заказу флота велось серийное производство палубного варианта «Sabre» - истребителя FJ1 Fury. Кроме Соединенных Штатов, «Сейбры» строили в Австралии, Канаде, Италии и Японии, а их общее количество достигло почти 8 тысяч. Они на продолжении длительного срока использовались в составе ВВС 30 стран. «North American» в 1949 году, закрепляя успех, начала проектировать свой первый сверхзвуковой истребитель «Sabre-45» или «модель NAA 180». На данном самолете планировали установить крыло со стреловидностью 45 градусов. Однако в это время Пентагон отдал приоритет в финансировании стратегическим бомбардировщикам – носителям ядерного оружия. В связи с этим развитие истребительных программ значительно замедлилось. Только в конце 1951 года на базе «Sabre-45» была завершена разработка проекта нового истребителя F-100, предназначавшегося для завоевания превосходства в воздухе. В январе следующего года подписали договор на его постройку. Отличная репутация F-86 послужила толчком к тому, что кампания решила предпринять удачный маркетинговый ход – новую машину назвали «Super Sabre». Опытный самолет YF-100A взлетел 5 мая 1953 года. Уже в первых вылетах в горизонтальном полете на нем была превысили скорость звука.
Первый серийный F-100A был построен 29 октября. Таким образом, самолет «North American» стал первым в мире серийным сверхзвуковым истребителем. Вскоре на этом самолете подполковник Фрэнк Эверст из состава испытательного центра военно-воздушных сил достиг у земли 1216 км/ч. 27 сентября 1954 года после ряда доработок F-100А был официально приняли на вооружение. Но, несмотря на «холодную войну», интерес к «чистому» истребителю существенно снизился со стороны заказчика. Даже оборонный бюджет США не мог потянуть развитие нескольких разноплановых программ. Свое начало взяла эпоха многоцелевых самолетов. Тактическое авиационное командование (ТАС, Tactical Air Comnnand) в декабре 1953 года рекомендовало компании изготовить новый вариант «Super Sabre», который мог бы выполнять задачи не только перехватчика, но и истребителя-бомбардировщика. Данное предложение выло воплощено в модификации F-100C. Данный самолет имел усиленное крыло с топливными баками и шесть подкрыльевых точек подвески вооружения. F-100C мог нести 2270 килограмм бомб и ракет, включая тактические ядерные бомбы Мк.7. На самолет могла устанавливаться система дозаправки в воздухе «шланг-конус». На F-100C 20 августа 1955 года установили мировой рекорд скорости, который составил 1323 км/ч.
Практически все первые сверхзвуковые самолеты в строй вошли через череду серьезных летных происшествий. «Super Sabre» исключением не стал. 12 октября 1954 года погиб Джордж Велч, шеф-пилот компании «North American». Во время выхода из пикирования с большой перегрузкой самолет начал раскачиваться продольно и поперечно. В результате самолет разрушилась в воздухе. Чтобы предотвратить появление данной проблемы в дальнейшем, была изменена система управления по тангажу и крену. Причем, большинство новшеств вносилось прямо на сборочной линии, а законченные истребители вернули на доработку. Несмотря на это, «Super Sabre» в историю ВВС США вошел как самолет с высокой аварийностью. Одним из факторов, который поспособствовал этому, была высокая посадочная скорость, которая достигала 330 километров в час. Это объясняется тем, что у самолета отсутствовали закрылки или посадочные щитки, для которых на крыле попросту не осталось места, поскольку из-за опасности реверса элеронов их пришлось сдвинуть к фюзеляжу.
Самой совершенной и массовой (выпущено 1274 экземпляров) модификацией «Super Sabre» был истребитель-бомбардировщик F-100D, который был создан в 1956 году. Машина получила автопилот и усовершенствованное радиоэлектронное оборудование, а также бомбовую нагрузку, увеличенную до 3190 кг. Чтобы улучшить путевую устойчивость площадь вертикального оперения, была увеличена на 27 процентов. Крыло существенно доработали. Его размах увеличили до 11,81 м (11,16 м), а по задней кромке выполнили корневой наплыв, что дало возможность установить закрылки. Всего до октября 1958 года построили 2294 истребителя различных вариантов. Данные машины использовались вплоть до начала 1980-х годов. Еще до создания F-100A было понятно, что «гонка за скорость» еще далека до завершения. В Советском Союзе разрабатывался истребитель МиГ-19, начали проработку проектов сверхзвуковых бомбардировщиков. Нужен был самолет, который способен летать со скоростью, которая вдвое превосходит звуковую. Естественно, что компания «Норт Америкен» попыталась в максимальной степени использовать тех. задел по F-100.
Фирма в начале 1953 года получила от американских ВВС предварительные требования на улучшенный «Super Sabre». На базе F-100 в марте 1953 года было подготовлено два варианта проекта: истребитель-перехватчик F-100BI или «модель NAA 211» (литера «I» - «Interceptor») и истребитель-бомбардировщик F-100B или «модель NAA 212». В свете «текущих предпочтений» Тактического авиационного командования было решено сконцентрироваться на втором варианте. На истребитель-бомбардировщик, рассчитанный на скорости около 1,8 М, планировалось установить двигатель P&W J57, что и на «Super Sabre», однако с измененной конструкцией сопла. Конструкция носовой части фюзеляжа должна была выполняться подобно истребителю-перехватчику F-86D. Но возникла проблема с организацией сверхзвукового воздухозаборника. В связи с этим в июне того 1953 года проект вновь кардинально переделали. F-100B получил новый надфюзеляжный воздухозаборник, имеющий острые кромками и автоматически регулируемый центральный клин, так называемый VAID (variable-area inlet duct) или входной канал изменяемой площади. Верхнее расположение воздуховода двигателя и воздухозаборника дали возможность приподнять крыло и организовать под фюзеляжем зону для полуутопленного размещения специального боеприпаса (тактической ядерной бомбы В-28 или ТХ-28) или дополнительного топливного бака емкостью 250 галлонов (946 л).
Носовая часть, выполненная в виде приплюснутого конуса, и фонарь с большой площадью остекления обеспечивали великолепный обзор вниз и вперед, что для ударного самолета очень важно. Крышка фонаря откидывалась вверх, а это не позволяло запускать двигатель, до момента его закрытия. Самолет оснастили модифицированным крылом от F-100C, однако оно имело задний наплыв и закрылки. Управление по крену осуществлялось при помощи интерцепторов на нижней и верхней поверхности крыла. Основные стойки шасси были перемещены на фюзеляж. Опоры шасси убиралось по направлению против полета. Наиболее интересных инноваций, примененной на F-100B было цельноповоротное (3 градуса в обе стороны) вертикальное оперение увеличенной площади, что улучшало курсовую устойчивость самолета. На самолет была установлена интегрированная система управления оружием ХМА-12, масса бомбовой нагрузки была доведена до 4535 кг.
В октябре 1953 г была построена полноразмерная модель истребителя, которая по меркам того времени выглядела очень футуристично. Примерно в то же время приняли решение об использовании новейшего турбореактивного двигателя P&W YJ75-P-11. Согласно расчетам это давало возможность увеличить скорость до 2М. Между разработчиком и военно-воздушными силами 11 июня 1954 года подписан контракт на постройку 33 истребителей-бомбардировщиков F-100B. Первые три из них предназначались для летных испытаний. «North American» была настолько уверена в победе, что 8 июля самолету дали новое обозначение F-107A (в обозначении отсутствовала обозначающая предсерийный самолет первая литера «Y»). Разработчик, продвигая свой проект, предпринял попытку предложить авиации флота под названием «Супер Фьюри» палубный вариант, однако это не дало результатов.
Официально рабочее проектирование F-107A стартовало 1 мая 1955 года. Летчик-испытатель Боб Бейкер 10 сентября 1956 года поднял F-107A в воздух с взлетно-посадочной полосы авиабазы Эдварде. Во время этого полета в пикировании удалось достичь скорости 1,03М, однако потом произошла авария насоса-регулятора двигателя. Пилоту пришлось совершить вынужденную посадку. Повышенная посадочная скорость (более 360 км/ч), вызванная невыходом закрылков и отказом гидросистемы, а также неработающие тормоза колес стали причиной того что пробег составил 6700 метров. Самолет выехал на грунтовую полосу безопасности, где повредил переднюю стойку шасси. Самолет восстановили быстро, и уже 1 октября он развил скорость в 2М. Всего на первой стадии испытаний выполнили 30 полетов. Во второй стадии испытаний (03.12.1956 – 15.02.1957) задействовали и второй прототип, на котором совершили 32 полета. После этого самолет был использован для отработки применения оружия. Летчики говорили, что в сравнении с F-100 пилотирование F-107А было приятнее. Для третьей стадии испытаний был построен третий и, последний F-107A. На нем испытывалась работа воздухозаборника на различных режимах полета. В тоже время на первом прототипе было проведено несколько тестов на скороподъемность, во время которых в ходе набора высоты самолет превысил скорость звука.
Компания «North American» была не единственным разработчиком, который боролся за победу. «Republic», имевшая огромный опыт создания истребителей, в 1952 году вышла с инициативным предложением и заключила контракт с тактическим авиационным командованием на проектирование и создание 199 машин (в дальнейшем их число сократили до 37 экземпляров), создаваемых для замены истребителей-бомбардировщиков F-84F Thunderstreak. Новый самолет предназначался для доставки тактических ядерных боеприпасов и обычных авиабомб на сверхзвуковой скорости, в различных погодных условиях. Полноразмерный макет истребителя, получивший наименование YF-105 и имя собственное Thunderchief был построен в октябре 1953 года. В окончательном виде задание сформулировали в декабре 1953 года. В тоже время был подписан контракт на поставку 15 предсерийных самолетов. Планировалось построить 2 экземпляра YF-105A предназначенных для предварительных летных испытаний, 3 прототипа разведчика RF-105B (были переименованы в JF-105B), 10 – в варианте F-105В предназначенные для войсковых испытаний. Так как требуемый двигатель P&W J75 готов еще не был, YF-105А построили со «старым» P&W J57. Установить новую силовую установку предполагали с третьей опытной машины.
22 октября 1955 года состоялся первый полет YF-105A – таким образом, он опередил конкурента почти на год. Естественно, он проигрывал F-107A практически по всем параметром, за исключением наличия внутреннего бомбоотсека, а также новейшей сверхскорострельной пушки М-61 «Вулкан», которая позволяла обойтись одним орудием, а не четырьмя. F-105B был более-менее равноценен конкуренту, однако по-настоящему полноценным тактическим ударным самолетом был появившийся через два года после окончания конкурса (в 1959 году) F-105D. Летом 1957 года руководство ВВС вынесло окончательный вердикт. YF-105 «Thunderchief» одержал победу. Было выпущено 923 экземпляра. Вероятнее всего, Пентагон сделал политический выбор. В то время у «Republic» не было других программ в разработке, а «North American» была загружена по полной. В тоже время начались первые проработки сверхзвукового стратегического бомбардировщика ХВ-70, сверхзвукового палубного носителя ядерного оружия А-5 Vigilante, и ряда других программ. Таким образом, военные хотели сохранить «Republic», и «спасательным кругом» для нее стал F-105.
Наверное, американцы не прогадали. F-105 во время войны в Индокитае продемонстрировал очень высокую живучесть и заслужил любовь экипажей. И хотя эксплуатационные и боевые потери «Тандерчифов» составили 397 машин (почти 45 процентов от числа выпущенных), они выполнили 75 процентов всех заданий на бомбардировку. А вот F-107A в истории «North American» стал последним истребителем. После проигранного конкурса строительство остальных самолетов аннулировали. Прототип F-107A какое-то время испытывали по применению оружия, включая спецбоеприпаса, сброс которого отработали на скорости до скорости 2М. Два оставшихся экземпляра передали в NACA, где они послужили для отработки сверхзвукового воздухозаборника и цельноповоротного киля. 1 сентября 1959 года один из самолетов потерпел на взлете аварию и больше не летал. Он использовался для тренировок пожарных расчетов. Оставшиеся машины позже передали в музеи, где они хранятся до сих пор.
Тактико-технические характеристики:
Размах крыла – 11,15 м;
Длина – 18,45 м;
Высота – 5,89 м;
Площадь крыла – 35,00 м2;
Масса пустого самолета – 10295 кг;
Максимальная взлетная масса – 18840 кг;
Двигатель – двухконтурный турбореактивный Pratt & Whitney J75-P-9
Максимальная тяга – 7500 кгс;
Тяга на форсаже – 11113 кгс;
Максимальная скорость – 2336 км/ч;
Крейсерская скорость – 965 км/ч (М=2,2);
Практическая дальность – 3885 км;
Скороподъемность – 12180 м/мин;
Практический потолок – 16220 м;
Вооружение:
- четыре 20-мм пушки (установлены по бокам передней части фюзеляжа парами)
- подкрыльные замки общей грузоподъемностью 4500 кг;
Экипаж – 1 человек.
F-86 Sabre
После того как «Sabre» дебютировал в Корее, за компанией закрепилась репутация «короля истребителей». Republic F-84 Thunderjet, Lockheecl F-80 Shooting Stare, самолеты ближайших конкурентов, «выдавили» в разряд истребителей-бомбардировщиков. Также, по заказу флота велось серийное производство палубного варианта «Sabre» - истребителя FJ1 Fury. Кроме Соединенных Штатов, «Сейбры» строили в Австралии, Канаде, Италии и Японии, а их общее количество достигло почти 8 тысяч. Они на продолжении длительного срока использовались в составе ВВС 30 стран. «North American» в 1949 году, закрепляя успех, начала проектировать свой первый сверхзвуковой истребитель «Sabre-45» или «модель NAA 180». На данном самолете планировали установить крыло со стреловидностью 45 градусов. Однако в это время Пентагон отдал приоритет в финансировании стратегическим бомбардировщикам – носителям ядерного оружия. В связи с этим развитие истребительных программ значительно замедлилось. Только в конце 1951 года на базе «Sabre-45» была завершена разработка проекта нового истребителя F-100, предназначавшегося для завоевания превосходства в воздухе. В январе следующего года подписали договор на его постройку. Отличная репутация F-86 послужила толчком к тому, что кампания решила предпринять удачный маркетинговый ход – новую машину назвали «Super Sabre». Опытный самолет YF-100A взлетел 5 мая 1953 года. Уже в первых вылетах в горизонтальном полете на нем была превысили скорость звука.
Первый серийный F-100A был построен 29 октября. Таким образом, самолет «North American» стал первым в мире серийным сверхзвуковым истребителем. Вскоре на этом самолете подполковник Фрэнк Эверст из состава испытательного центра военно-воздушных сил достиг у земли 1216 км/ч. 27 сентября 1954 года после ряда доработок F-100А был официально приняли на вооружение. Но, несмотря на «холодную войну», интерес к «чистому» истребителю существенно снизился со стороны заказчика. Даже оборонный бюджет США не мог потянуть развитие нескольких разноплановых программ. Свое начало взяла эпоха многоцелевых самолетов. Тактическое авиационное командование (ТАС, Tactical Air Comnnand) в декабре 1953 года рекомендовало компании изготовить новый вариант «Super Sabre», который мог бы выполнять задачи не только перехватчика, но и истребителя-бомбардировщика. Данное предложение выло воплощено в модификации F-100C. Данный самолет имел усиленное крыло с топливными баками и шесть подкрыльевых точек подвески вооружения. F-100C мог нести 2270 килограмм бомб и ракет, включая тактические ядерные бомбы Мк.7. На самолет могла устанавливаться система дозаправки в воздухе «шланг-конус». На F-100C 20 августа 1955 года установили мировой рекорд скорости, который составил 1323 км/ч.
Практически все первые сверхзвуковые самолеты в строй вошли через череду серьезных летных происшествий. «Super Sabre» исключением не стал. 12 октября 1954 года погиб Джордж Велч, шеф-пилот компании «North American». Во время выхода из пикирования с большой перегрузкой самолет начал раскачиваться продольно и поперечно. В результате самолет разрушилась в воздухе. Чтобы предотвратить появление данной проблемы в дальнейшем, была изменена система управления по тангажу и крену. Причем, большинство новшеств вносилось прямо на сборочной линии, а законченные истребители вернули на доработку. Несмотря на это, «Super Sabre» в историю ВВС США вошел как самолет с высокой аварийностью. Одним из факторов, который поспособствовал этому, была высокая посадочная скорость, которая достигала 330 километров в час. Это объясняется тем, что у самолета отсутствовали закрылки или посадочные щитки, для которых на крыле попросту не осталось места, поскольку из-за опасности реверса элеронов их пришлось сдвинуть к фюзеляжу.
F-100D
Самой совершенной и массовой (выпущено 1274 экземпляров) модификацией «Super Sabre» был истребитель-бомбардировщик F-100D, который был создан в 1956 году. Машина получила автопилот и усовершенствованное радиоэлектронное оборудование, а также бомбовую нагрузку, увеличенную до 3190 кг. Чтобы улучшить путевую устойчивость площадь вертикального оперения, была увеличена на 27 процентов. Крыло существенно доработали. Его размах увеличили до 11,81 м (11,16 м), а по задней кромке выполнили корневой наплыв, что дало возможность установить закрылки. Всего до октября 1958 года построили 2294 истребителя различных вариантов. Данные машины использовались вплоть до начала 1980-х годов. Еще до создания F-100A было понятно, что «гонка за скорость» еще далека до завершения. В Советском Союзе разрабатывался истребитель МиГ-19, начали проработку проектов сверхзвуковых бомбардировщиков. Нужен был самолет, который способен летать со скоростью, которая вдвое превосходит звуковую. Естественно, что компания «Норт Америкен» попыталась в максимальной степени использовать тех. задел по F-100.
Фирма в начале 1953 года получила от американских ВВС предварительные требования на улучшенный «Super Sabre». На базе F-100 в марте 1953 года было подготовлено два варианта проекта: истребитель-перехватчик F-100BI или «модель NAA 211» (литера «I» - «Interceptor») и истребитель-бомбардировщик F-100B или «модель NAA 212». В свете «текущих предпочтений» Тактического авиационного командования было решено сконцентрироваться на втором варианте. На истребитель-бомбардировщик, рассчитанный на скорости около 1,8 М, планировалось установить двигатель P&W J57, что и на «Super Sabre», однако с измененной конструкцией сопла. Конструкция носовой части фюзеляжа должна была выполняться подобно истребителю-перехватчику F-86D. Но возникла проблема с организацией сверхзвукового воздухозаборника. В связи с этим в июне того 1953 года проект вновь кардинально переделали. F-100B получил новый надфюзеляжный воздухозаборник, имеющий острые кромками и автоматически регулируемый центральный клин, так называемый VAID (variable-area inlet duct) или входной канал изменяемой площади. Верхнее расположение воздуховода двигателя и воздухозаборника дали возможность приподнять крыло и организовать под фюзеляжем зону для полуутопленного размещения специального боеприпаса (тактической ядерной бомбы В-28 или ТХ-28) или дополнительного топливного бака емкостью 250 галлонов (946 л).
Носовая часть, выполненная в виде приплюснутого конуса, и фонарь с большой площадью остекления обеспечивали великолепный обзор вниз и вперед, что для ударного самолета очень важно. Крышка фонаря откидывалась вверх, а это не позволяло запускать двигатель, до момента его закрытия. Самолет оснастили модифицированным крылом от F-100C, однако оно имело задний наплыв и закрылки. Управление по крену осуществлялось при помощи интерцепторов на нижней и верхней поверхности крыла. Основные стойки шасси были перемещены на фюзеляж. Опоры шасси убиралось по направлению против полета. Наиболее интересных инноваций, примененной на F-100B было цельноповоротное (3 градуса в обе стороны) вертикальное оперение увеличенной площади, что улучшало курсовую устойчивость самолета. На самолет была установлена интегрированная система управления оружием ХМА-12, масса бомбовой нагрузки была доведена до 4535 кг.
В октябре 1953 г была построена полноразмерная модель истребителя, которая по меркам того времени выглядела очень футуристично. Примерно в то же время приняли решение об использовании новейшего турбореактивного двигателя P&W YJ75-P-11. Согласно расчетам это давало возможность увеличить скорость до 2М. Между разработчиком и военно-воздушными силами 11 июня 1954 года подписан контракт на постройку 33 истребителей-бомбардировщиков F-100B. Первые три из них предназначались для летных испытаний. «North American» была настолько уверена в победе, что 8 июля самолету дали новое обозначение F-107A (в обозначении отсутствовала обозначающая предсерийный самолет первая литера «Y»). Разработчик, продвигая свой проект, предпринял попытку предложить авиации флота под названием «Супер Фьюри» палубный вариант, однако это не дало результатов.
Официально рабочее проектирование F-107A стартовало 1 мая 1955 года. Летчик-испытатель Боб Бейкер 10 сентября 1956 года поднял F-107A в воздух с взлетно-посадочной полосы авиабазы Эдварде. Во время этого полета в пикировании удалось достичь скорости 1,03М, однако потом произошла авария насоса-регулятора двигателя. Пилоту пришлось совершить вынужденную посадку. Повышенная посадочная скорость (более 360 км/ч), вызванная невыходом закрылков и отказом гидросистемы, а также неработающие тормоза колес стали причиной того что пробег составил 6700 метров. Самолет выехал на грунтовую полосу безопасности, где повредил переднюю стойку шасси. Самолет восстановили быстро, и уже 1 октября он развил скорость в 2М. Всего на первой стадии испытаний выполнили 30 полетов. Во второй стадии испытаний (03.12.1956 – 15.02.1957) задействовали и второй прототип, на котором совершили 32 полета. После этого самолет был использован для отработки применения оружия. Летчики говорили, что в сравнении с F-100 пилотирование F-107А было приятнее. Для третьей стадии испытаний был построен третий и, последний F-107A. На нем испытывалась работа воздухозаборника на различных режимах полета. В тоже время на первом прототипе было проведено несколько тестов на скороподъемность, во время которых в ходе набора высоты самолет превысил скорость звука.
Компания «North American» была не единственным разработчиком, который боролся за победу. «Republic», имевшая огромный опыт создания истребителей, в 1952 году вышла с инициативным предложением и заключила контракт с тактическим авиационным командованием на проектирование и создание 199 машин (в дальнейшем их число сократили до 37 экземпляров), создаваемых для замены истребителей-бомбардировщиков F-84F Thunderstreak. Новый самолет предназначался для доставки тактических ядерных боеприпасов и обычных авиабомб на сверхзвуковой скорости, в различных погодных условиях. Полноразмерный макет истребителя, получивший наименование YF-105 и имя собственное Thunderchief был построен в октябре 1953 года. В окончательном виде задание сформулировали в декабре 1953 года. В тоже время был подписан контракт на поставку 15 предсерийных самолетов. Планировалось построить 2 экземпляра YF-105A предназначенных для предварительных летных испытаний, 3 прототипа разведчика RF-105B (были переименованы в JF-105B), 10 – в варианте F-105В предназначенные для войсковых испытаний. Так как требуемый двигатель P&W J75 готов еще не был, YF-105А построили со «старым» P&W J57. Установить новую силовую установку предполагали с третьей опытной машины.
22 октября 1955 года состоялся первый полет YF-105A – таким образом, он опередил конкурента почти на год. Естественно, он проигрывал F-107A практически по всем параметром, за исключением наличия внутреннего бомбоотсека, а также новейшей сверхскорострельной пушки М-61 «Вулкан», которая позволяла обойтись одним орудием, а не четырьмя. F-105B был более-менее равноценен конкуренту, однако по-настоящему полноценным тактическим ударным самолетом был появившийся через два года после окончания конкурса (в 1959 году) F-105D. Летом 1957 года руководство ВВС вынесло окончательный вердикт. YF-105 «Thunderchief» одержал победу. Было выпущено 923 экземпляра. Вероятнее всего, Пентагон сделал политический выбор. В то время у «Republic» не было других программ в разработке, а «North American» была загружена по полной. В тоже время начались первые проработки сверхзвукового стратегического бомбардировщика ХВ-70, сверхзвукового палубного носителя ядерного оружия А-5 Vigilante, и ряда других программ. Таким образом, военные хотели сохранить «Republic», и «спасательным кругом» для нее стал F-105.
YF-105A
Наверное, американцы не прогадали. F-105 во время войны в Индокитае продемонстрировал очень высокую живучесть и заслужил любовь экипажей. И хотя эксплуатационные и боевые потери «Тандерчифов» составили 397 машин (почти 45 процентов от числа выпущенных), они выполнили 75 процентов всех заданий на бомбардировку. А вот F-107A в истории «North American» стал последним истребителем. После проигранного конкурса строительство остальных самолетов аннулировали. Прототип F-107A какое-то время испытывали по применению оружия, включая спецбоеприпаса, сброс которого отработали на скорости до скорости 2М. Два оставшихся экземпляра передали в NACA, где они послужили для отработки сверхзвукового воздухозаборника и цельноповоротного киля. 1 сентября 1959 года один из самолетов потерпел на взлете аварию и больше не летал. Он использовался для тренировок пожарных расчетов. Оставшиеся машины позже передали в музеи, где они хранятся до сих пор.
Тактико-технические характеристики:
Размах крыла – 11,15 м;
Длина – 18,45 м;
Высота – 5,89 м;
Площадь крыла – 35,00 м2;
Масса пустого самолета – 10295 кг;
Максимальная взлетная масса – 18840 кг;
Двигатель – двухконтурный турбореактивный Pratt & Whitney J75-P-9
Максимальная тяга – 7500 кгс;
Тяга на форсаже – 11113 кгс;
Максимальная скорость – 2336 км/ч;
Крейсерская скорость – 965 км/ч (М=2,2);
Практическая дальность – 3885 км;
Скороподъемность – 12180 м/мин;
Практический потолок – 16220 м;
Вооружение:
- четыре 20-мм пушки (установлены по бокам передней части фюзеляжа парами)
- подкрыльные замки общей грузоподъемностью 4500 кг;
Экипаж – 1 человек.
Информация