Potez 540/542 — многоцелевой летающий гроб

Это статья о самом странном, причем во всех отношениях, французском предвоенном бомбардировщике. Он быстро появился на авиационном горизонте и также быстро исчез, оставив после себя только недоуменные вопросы: «Что это было?» и заметную дыру в бюджете. При этом бомбардировщик успел повоевать, хотя нельзя сказать, что удачно, и его участие в самой Второй мировой войне было крайне ограниченным.

Именно поэтому у меня были сомнения — надо ли вообще писать об этой машине. Например, в сборнике «Авиация во Второй Мировой войне — Самолеты Франции — Часть II» о ней ни слова, хотя есть статьи о более древних Potez 25 и 39. Тем более что о ней в рунете есть достаточно много материалов — и довольно обстоятельное описание конструкции в airwar.ru (даже при наличии неточностей), и цикл в блоге avianikitoss в livejournal — это перевод статей Пьера Корте и Жан-Луи Королье в журнале Avions. Кроме того, есть много воспоминаний советских летчиков, воевавших на этом самолете в Испании во время Гражданской войны. Но потом решил, что всегда есть возможность сказать что-то новое — разумеется, с использованием всех источников, не только вышеперечисленных.

Официальная история звучит так: история самолёта Potez 540/542 началась с программы BCR — Bombardement, Combat, Renseignement, что можно перевести как «бомбардировка, (воздушный) бой, т. е. истребитель сопровождения, разведка», она же М4, т. е. Multiplace de combat — боевой, 4-местный, которую министерство авиации в апреле 1933 года разослало ведущим авиационным фирмам, а в октябре опубликовало ее официально.

BCR должен был представлять собой двухмоторный самолёт массой от 5 до 7 тонн с оборонительным вооружением, состоящим из трёх пулемётов стрелкового калибра, размещенных в трёх турелях, чтобы не оставлять слепых зон и теоретически обеспечивать круговую оборону (вариант истребителя). Требуемая максимальная скорость составляла 350 км/ч на высоте 4000 м, боевая нагрузка — от 500 до 1000 кг (бомбардировочный вариант) либо бомбы и радио- и фотооборудование общей массой также 1 т (разведывательный вариант), а дальность — 1000–1300 км. Экипаж должен был составлять 4–5 человек. Разумеется, такая программа предполагала компромиссы в каждой задаче.

Тем не менее восемь фирм вступили в борьбу за заказы на его серийное производство. Шесть самолетов дошли до стадии опытных образцов: Amiot 144, SAB AB.80, Marcel Bloch MB 130, Breguet 460, Farman 420 и Potez 54. Еще два, Couzinet 190 и Dewoitine 420, остались на чертежных досках. Дальше — цитата из французской Википедии: «Первоначально были испытаны три самолета: Breguet 460, Farman F.420 и Bloch MB.130. Но в конечном итоге был выбран Potez 540, и его заказали для серийного производства».
    
Разработанный инженером Луи Королье и построенный на частные средства, прототип этого четырехместного самолета был запущен в производство 25 августа 1933 г. Самолет поднялся в воздух 14 ноября 1933 года под управлением пилота Лабушера, установив на тот момент рекорд скорости (а заодно — и в скорости проектирования и строительства). Впрочем, что касается скорости, то здесь, как всегда, имеются расхождения — та же французская вики утверждает, что прототип показал искомую скорость 350 км/час, что было возможно лишь пока на прототипе не смонтировали турели, по другим — гораздо более реальные 309 км/час (разъяснение будет ниже).
 
Надо сказать, что многие конкуренты превосходили будущего победителя по ЛТХ, по крайней мере формально. В частности, прототипы Amiot 144 («доработанный напильником» Amiot 143) и Farman 420 выполняли требования по скорости, дальности и боевой нагрузке (БН), а Breguet 460 эти требования значительно перекрывал — не в последнюю очередь за счет отказа от громоздких турелей с вращением на 360°. Что касается двух других машин, т. е. SAB AB.80 и Marcel Bloch MB 130, то первую в основном погубили организационные проблемы (фирму «съели» Potez и Bloch) и неубираемое шасси, а вторая была почти копией MB 210, уменьшенной до габаритов будущего MB 131, с недостатками обоих. Конечно, все машины требовали длительной доводки — например, Breguet 460 помимо других проблем сильно козлил на посадке, а первый прототип Farman 420 просто разбился уже во время второго полета. Но это было неизбежно и касалось всех самолетов, включая сам Potez 540-01.

Но у Анри Поте (обычно его фамилию по-русски пишут как Потез, хотя последняя буква не читается) и его конструкции были свои преимущества. В отличие от того же Марселя Блоха, его фирма производила самолеты с 1919 года, некоторые из них выпускались очень массово (например, Potez 25 — более 2000, гигантская цифра для межвоенного времени), поэтому он успел приобрести немалый авторитет и связи, которыми беззастенчиво пользовался для продвижения своей продукции. Позднее, уже в 1961 году, в интервью журналу «Aviation Magazine» (1 апреля 1961 г.), посвященном самолетам Поте, тот рассказывал, что этот заказ объяснялся как скоростью проектирования и разработки этого самолета, так и личной дружбой (!) с генералом Дененом, министром авиации.

Подробнее сказано в статье «Un constructeur: Henry Potez» par Général Lissarrague Revue historique des Armées  Année 1977  4-2  pp. 87-102: 

Стоит напомнить, что генерал Денен стал министром авиации в феврале 1934 года; ранее он занимал должность начальника штаба в первом правительстве Пьера Кота. Именно в этом качестве в 1933 году он пригласил г-на Поте к себе. Он изложил ему свои идеи многоцелевого самолета, способного выполнять как бомбардировочные, так и разведывательные задачи, а также обеспечивать собственную защиту от истребителей. Это был предшественник знаменитого BCR. Генерал Денен попросил г-на Поте изучить этот тип самолета более подробно.

Пятнадцать дней спустя А. Поте представил ему небольшое досье: это был уже двухмоторный Potez 54 с двигателями Hispano. Генерал Денен согласился, что это именно тот самолет, о котором он мечтал, и поинтересовался стоимостью производства. Поте извинился за отсутствие оценки стоимости на данном этапе, но предложил в качестве приблизительной оценки цену около 400 000 франков. В дальнейшем в ходе телефонного разговора (!) генерал Денен сказал Анри Поте: «Можете продолжать», — ключевая фраза, которая побудила его начать разработку прототипа Potez 54, не дожидаясь официального выхода на рынок. Затем генерал посетил завод в Меоле, чтобы увидеть прототип в процессе строительства... Но г-н Поте, уверенный в правильности своего решения, запустил прототип Potez 54, не дожидаясь официального контракта. Генерал Денен планировал начать его строительство в Меоле.

Первый полет состоялся в ноябре 1933 года. Представленный на официальных испытаниях, он показал удовлетворительные результаты. Затем был заключен контракт на производство этого типа, и официальные ведомства, ответственные за составление контракта, договорились о цене производства и приняли 685 000 франков. Документ, подписанный г-ном Поте, был отправлен министру, генералу Денену, на утверждение. Тот вызвал г-на Поте, чтобы сообщить ему о своем обещании поставить самолеты за 400 000 франков. Несколько удивленный, г-н Поте заявил: «Раз вы говорите, что я обещал, я выполню контракт по этой цене». На самом деле, с учетом комплектующих для самолетов, контракт составил 460 000 франков за самолет. Вернувшись в Меоль, г-н Поте, как и следовало ожидать, с трудом успокаивал своих подчиненных. Он признал, что понес убытки на первом заказе из 50 самолетов, несмотря на все меры по сокращению расходов, принятые на заводе. Второй заказ из 50 самолетов не принес ему прибыли. Прибыль он получил только на третьем заказе.

Извините за длинную цитату, но, думаю, она того стоила. По другим источникам, первоначальный разговор состоялся еще в 1932 году. В любом случае не приходится удивляться тому, что первый прототип, т. е. Potez 540-01, опередил конкурентов более чем на полгода при гораздо меньшей цене. В отношении технологии это был шаг назад для фирмы: после цельнометаллического Potez 39 — смешанная конструкция, гораздо больше соответствующая древнему Potez 25 с преобладанием дерева и фанеры и тканевой обшивки для плоскостей. Не потому, что во Франции не хватало алюминия, вполне хватало, тем более для выпуска 200-250 машин. Скорее, для быстрейшей организации производства и упрощённого ремонта, в т. ч. в колониях. А что долговечность будет ниже — так техника развивалась настолько быстро, что о долгой эксплуатации никто не думал.

Первый прототип Potez 540-01

Прототип представлял собой любопытное сочетание современности (убирающееся шасси, закрытые кабины и турели, причем верхняя — с 20-мм автоматической пушкой Hispano S9, протектированные топливные баки) и архаичности (деревянный прямоугольный фюзеляж, подкосное крыло-высокоплан, двигатели, подвешенные под крыльями на сложной системе пилонов и стоек). Оснащенный двухкилевым оперением, прототип приводился в движение 690-сильными (720 л.с. на высоте 3900 м) V-образными 12-цилиндровыми двигателями с водяным охлаждением Hispano-Suiza 12Xbrs, вращающими деревянные двухлопастные винты фиксированного шага.

В носовой части находилась кабина штурмана-бомбардира с турелью, пока еще без пулемета. Обзор вперед, вбок и вниз обеспечивался большими окнами. Пилот сидел выше и левее штурмана, из-за чего фонарь пилотской кабины сделали асимметричным. Справа от пилотского кресла сделали проход к штурману. Фюзеляж имел еще несколько больших окон под крылом, а под днищем было зарезервировано место под нижнюю турель. Еще одна турель предполагалась за крылом сверху.

«Кабинет» лётчиков

Крыло достаточно тонкого профиля — примерно 12%, что было редкостью на то время, имело два лонжерона и было прямоугольным в плане со скруглёнными законцовками. На задней кромке подвешивались элероны, пока ещё без флеттнеров. Каркас крыла и элеронов выполнялся из дюраля и обтягивался полотном. Оперение опытного Р.540-01 сделали двухкилевым. Кили с обтянутыми полотном рулями направления стояли над стабилизатором примерно на середине его размаха. Наиболее необычным в облике «Потеза» являлось размещение двигателей. Мотогондолы располагались на концах очень короткого пилона и соединялись с фюзеляжем и крылом системой подкосов.

Насколько можно судить, в ноябре прототип совершил всего один полет, который выявил наличие сильных вибраций в мотогондолах, после чего вернулся в цех для внесения изменений. А именно — несколько удлиненный фюзеляж оканчивался теперь вертикальным однокилевым оперением с «изломом» в передней верхней части, а элероны получили аэродинамические компенсаторы — флетнеры. Таким образом, длина Поте 540 №01 стала 16,2 метра вместо первоначальных 15,0 метров, при этом верхняя стрелковая установка все еще не была установлена, но место для ее установки было теперь хорошо заметно.

Примерно в то же время, т. е. в декабре 1933 года, Анри Поте начал производство четырех предсерийных Potez 540M4 — пока без всякого официального заказа, только с устного одобрения Анри Денена (их оплатили лишь в самом конце следующего года), номера со второго по пятый. Если точнее, приобретение этих четырех самолетов задним числом уложили в заказ № 954/4 от 28/12/34, и этим же заказом было одобрено изготовление прототипа Potez 542 (с двигателями Lorraine-Dietrich), а также 39-ти Potez 540 версии М5. Возможно, уже эти машины получили двигатели Hispano-Suiza 12Xirs/Xjrs той же мощности с противоположным вращением трехлопастных винтов Ratier.

23 марта 1934 года Potez 540 №01 был отправлен в Виллакубле в CEMA (Centre d’Essais de Matériels Aériens — испытательный центр авиационной техники), и проходил официальные испытания вплоть до 5 мая. Полученные в результате испытаний в СЕМА в Виллакубле цифры оказались лучше, чем предварительные данные производителя (правда, непонятно, была ли уже установлена верхняя турель). Вот результаты замеров и испытаний в Виллакубле:

Размах крыла — 22,10 метра.
Длина — 16,20 метра.
Высота — 3,88 метра в горизонте.
Общая площадь несущих поверхностей — 76,00 м².
Вес пустого самолета — 3727 килограмм; 3830 килограмм во время повторного полета.
Запас топлива — 1480 литров, масла — 108 литров.
Вес с полной загрузкой — 5560 килограмм (5790 килограмм во время повторного полета).
Расход топлива (на 1000 километров) — 950 килограмм.
Полезная нагрузка (включая экипаж) — 856 килограммов.

Первый полет выполнялся в конфигурации «Разведчик», наиболее подходящей самолету, поскольку во втором полете в конфигурации «Бомбардировщик» машина была загружена 1000 килограммами бомб, вес которых сказался на всех заявленных характеристиках самолета. В этих условиях третий полет в конфигурации «Многоцелевой самолет» просто не проводился. Можно добавить, что уже для серийных машин в конфигурации разведчика посадочная скорость составляла 110 км/час, пробег на взлете — 300 метров при взлетной массе 6750 кг и такой же пробег на посадке с той же посадочной массой.

В разведывательном исполнении «Поте 540» оснащался полным набором сигнального и спасательного оборудования, приемопередающей станцией радиосвязи, вероятно, ACP 16 фирмы Radio Industrie, фотоаппаратами вертикальной и перспективной (наклонной) съемки Labrely F.50 (50 — фокусное расстояние) и Sauret T.G.60 соответственно.

Характеристики при первом полете:
Максимальная скорость на 4000 метров — 320 км/час
Крейсерская скорость — 270 км/час
Посадочная скорость — 114 км/час
Скороподъемность на высоту 4000 метров — 10 минут 30 секунд
Автономность — 1250 километров с 1500 литрами горючего на высоте 4000 метров
Теоретический потолок — 13700 метров
Практический потолок — 10000 метров.

К окончанию пребывания в СЕМА, Potez 540 №1 был отправлен на войсковые испытания в Казо (Cazaux), а завершил их в Истре (Istres), где прошел традиционный тест на «200 посадок». Именно тогда были сделаны фотографии, позволившие определить, что прототип этот был приобретен правительством и получил военный номер Х 074, нанесенный под крылом. Этот самолет этот был поставлен в ВВС 25 ноября 1934 года.

Potez 540 М4 №2, головной самолет серии, был получен CRAS (Centre de Réception des Avions de Série — Центр приемки серийных самолетов) 8 апреля 1935 года. К июню этого года ВВС получили 17 самолетов. С шестого самолета все Potez 540 стали именоваться М5, то есть стали пятиместными машинами, и тогда же передняя кромка киля потеряла свой излом на всех машинах, кроме №10.

В отношении оборонительного вооружения и, в первую очередь, именно ранних машин, есть противоречивая информация. Понятно, что пушка S9 калибром 20 мм на первом прототипе была лишь неудачным экспериментом и ее заменили на пулемет 7,5 мм. На компоновочной схеме из airwar.ru все три турели имеют пулеметы Darne — это видно по ленточному питанию (у MAC Mle 1934 — дисковое), причем нижняя турель с электроприводом (хотя по другим источникам — на всех трех турелях привод состоял из одной человеческой силы).

Компоновочная схема

В то же время известно, что большая часть самолетов Potez 540/542 имела на вооружении стандартные MAC Mle 1934, но неясно, когда именно произошла замена. Согласно статье П. Корте, пулеметы Darne стояли как минимум на этих 17 первых машинах. Также неизвестен и боезапас — ни для Darne, ни для MAC. Кроме того, airwar.ru утверждает, что задняя верхняя турель убиралась в фюзеляж — это наверняка неверно, и нет ни одной фотографии, доказывающей уборку, но нижняя действительно имела выдвижную секцию.

Что же касается наступательного вооружения, то здесь никаких разночтений нет. На внутренней подвеске можно было подвесить 10 50-кг бомб (их реальный вес составлял 56 кг) или 40 10-кг (9,1 кг). На внешней подвеске, т. е. под пилонами между фюзеляжем и мотогондолами, располагались 4 держателя для бомб 100 или 200 кг бомб (их вес — примерно 116 и 225 кг соответственно). Разумеется, внешняя подвеска уменьшала максимальную скорость на 30–40 км/час. В любом случае максимальный вес БН не превышал 1000 кг, а нормальной БН считалось 500 кг. Какой именно был прицел — неизвестно, но есть мнение советских штурманов, что советские ОПБ-1 (копия немецкого фирмы «Герц») были лучше.

В 1934 году (к сожалению, нет более точной информации) были также испытаны другие двигатели: на Potez 541 были установлены 14-цилиндровые двухрядные двигатели воздушного охлаждения Gnome & Rhône 14Kdrs мощностью 860 л.с. Этот вариант не понравился французским ВВС (хотя и был самым быстрым), но послужил основой для экспортного Potez 543, который королевские ВВС Румынии заказали в 1935 году в количестве 10 машин; позже заказ был сокращен до 8. Эти самолеты, наряду с единственным Potez 541, были поставлены в период с 1936 по 1939 год.

Прототип Potez 541

Другой, более успешной альтернативой Hispano-Suiza 12X были двигатели Lorraine-Dietrich 12Hfrs/Hgrs Petrel. Эти двигатели развивали чуть большую номинальную мощность — 720 л.с. на высоте 4 км при 2650 об/мин. Некоторые источники пишут о 815 л.с. — возможно, это кратковременная мощность; но все эксплуатанты жаловались на недостаточную надежность этих двигателей. Potez-542 №01 совершил первый полет 21 января 1935 года, последний, простите, крайний — 23 октября, после чего самолет направили непосредственно в войска.

Potez 542[/center]
Сравнительные данные этих трех модификаций изложены ниже. Они иногда кажутся нелогичными, но что есть, то есть. Итак, максимальная скорость (для всех трех вариантов на высоте 4 км): Potez 540/Potez 541/Potez 542 — 320/332/310 км/час; крейсерская скорость — 270/260/240 км/час; время подъема на высоту 4 км — 10 мин 30 сек/ 11 мин 14 сек/ 10 мин 40 сек; дальность — 1200/1000/1000 км; потолок — 10000/10400/8500 метров.

Дальше привожу прямую цитату из французской википедии:  

Объявление о перевооружении Германии привело 18 апреля 1935 г. к новому заказу на 50 самолетов Potez 540 (№№ 45–94), а также на 40 самолетов Potez 542 (№№ 95–134). Наконец, генерал Денен отреагировал на объявление о восстановлении воинской повинности в Германии, заказав год спустя 6 самолетов Potez 540 (№№ 135–140) и 10 самолетов Potez 542 (№№ 141–150) у компании Potez, а также 30 самолетов у компании Blériot (№№ 151–180), 20 у компании Latécoère (№№ 181–200) и 40 самолетов, которые должны были быть произведены на заводе Breguet в Сен-Назере (№№ 201–240). Все эти последние 90 самолетов были типа 540. Первые серийные самолеты Potez 540 сошли с конвейера в Меоле в мае 1935 года. Они переоснастили GR I/54 в Ле-Бурже и GR I/33 в Нанси, затем GR I/55 в Лион-Броне и независимую разведывательную группу Казо. Самолеты Potez 542 сошли с конвейера в 1936 году, что наконец позволило GR II/33 вывести из эксплуатации свои Potez 25.

В рамках Плана перевооружения ВВС II, утвержденного в ноябре 1936 года, был дополнительно выдан заказ на 3 самолета Potez 540 (№№ 241–243) и 16 самолетов Potez 542 (№№ 244–259) в начале 1937 года. Эти самолеты были типа TOE, поэтому их адаптировали для использования в тропиках, в колониях. Таким образом, в 1937 году были поставлены последние самолеты (40 Potez 540 и 24 Potez 542), и началось их развертывание за рубежом: в Северной Африке, а также в Ливане, Экваториальной Африке и, наконец, в Индокитае. Включая румынские самолеты, всего было построено 270 самолетов Potez 54x.

Уточнение — TOE означает «Théâtres d'Opérations Extérieurs», что переводится с французского как «внешние театры военных действий», т. е. модификация (не обязательно для Potez 540) была специально разработана для эксплуатации в колониях, а также в суровых условиях пустынь и удаленных регионов. Такие самолеты отличались от стандартных усиленной конструкцией, улучшенной системой охлаждения двигателя для жаркого климата, а иногда также увеличенной дальностью полета. Есть информация, что самолеты №№ 244–259 получили обозначение 543-ТОЕ, хотя не имели никакого отношения к румынскому заказу.

Фюзеляжи самолетов Potez 540/542 производились в Сартрувиле, на заводе CAMS, а крылья и окончательная сборка — на заводе фирмы в Меоле. В 1935 году планировалось достичь выпуска один самолет в день, но, похоже, этот темп так и не был достигнут, в частности, потому, что одновременно завод вел производство других самолетов — Potez 62 (пассажирский самолет на базе того же 540) и Bloch MB-200. Вообще темп производства оказался недостаточным — по состоянию на 1 января 1937 в течение всего 1936 года CRAS принял лишь 83 Поте 540 и 40 Поте 542. Общее отставание от планов составило 24 процента.

Производство в Меоле

Отдельно надо сказать о самой таинственной модификации — Potez 544. О ней стопроцентно известно всего два факта — на ней вместо двигателей Lorraine-Dietrich были установлены Hispano-Suiza 12Ybrs (или 12Ydrs) мощностью 860 л.с. и что количество этих машин было крайне незначительно, в любом случае не более трех. Первая машина поднялась в воздух в марте 1936 года. Прирост скорости был довольно незначительный — до 340–350 км/час, но потолок увеличился, по некоторым сведениям, до 11 км. Одна машина с демонтированным вооружением и дополнительными фотокамерами использовалась для полетов над Италией и Германией (точнее, над линией Зигфрида на границе с Францией) во время Странной войны. Над Италией полеты проводились беспрепятственно от Альп чуть не до Сицилии. Два самолета (хотя, возможно, один из них — тот же самый) использовались республиканцами во время Гражданской войны в Испании.

Выше было сказано, что первоначально Potez 540/542 шли в разведывательные группы — GR I/33, GR II/33, GR I/54 и GR I/55 либо сразу на базу хранения EAA 301 (Entrepôt de l'Armée de l'Air). Обычно самолеты отправлялись на склад в случае отсутствия какого-либо важного оборудования, что имело место сплошь и рядом. Несколько позднее самолеты начали поступать в бомбардировочные группы, например в GB I/34, GB II/51, причем не только в метрополии, но и в колониях, возможно, даже в больших количествах — разумеется, в варианте TOE.

Если кто-то хочет изучить максимально подробное распределение самолетов Potez 540/542 по боевым и прочим частям, то оно есть тут — «Potez-540. Часть третья. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ САМОЛЕТОВ ПОТЕ». Я же ограничусь общей картиной. Помимо разведывательных и бомбардировочных групп, вспомогательных частей вроде летных школ и баз хранения, самолеты Potez 540/542 шли также в т.н. министерскую эскадрилью, понятно для чего, а также в региональные группы наблюдения.

Министерский Potez

 
Региональные группы армейского типа (GAR — Les Groupes Aériens Régionaux) были, по сути дела, армейской авиацией. Т. е. организационно они относились к сухопутным войскам, комплектовались как летчиками из ВВС, так и офицерами-наблюдателями, командированными из армии, и резервистами. Формально они должны были обеспечивать наблюдение, в т. ч. береговое, и связь с армией. Т. е. примерно те же задачи, которые в Люфтваффе выполняли Костыли и Рамы. На практике это была кость, которую авиационные генералы кинули сухопутным. И матчасть там была соответствующая — старые одномоторные двухместные разведчики Potez 39, Mureaux 115–117 или Breguet 27. Осенью 1938 года большинство GAR были преобразованы в GAO (Groupes Aériens d'Observation). Несколько таких GAO получили Potez 540/542, хоть и ненадолго. Но в подавляющем большинстве случаев летчики GAO с Breguet 27 или Potez 39 переходили сразу к современным (хоть и с оговорками) Potez 637/63-11, минуя «громоздкий, тяжелый и медленный омнибус».

Собственно, примерно о том же писал летчик из GR II/55, второй лейтенант Жан Гайяр:

Однако у этого самолета были свои достоинства: он был великолепен для дальних перелетов, с большой стеклянной кабиной в передней части, где можно было стоять и любоваться пейзажами; времени для этого было предостаточно, так как он не превышал 300 км/ч. [...] Для управления этим прекрасным самолетом, достойным рассказа Жюля Верна, требовалось пять человек... Мы были на бомбардировщике или на самолете-разведчике? Несомненно, ни на том, ни на другом!» Поэтому о собственных перспективах он оптимистично писал: «Поэтому в случае конфликта мы, с большой долей удачи, оставили себе максимум восемь дней на выживание... (Очень неприятно...).

Очевидный факт, что Potez 540 не является бомбардировщиком, французское командование осознало где-то к 1938 году: при переформировании 38-я эскадра получила более старые бомбардировщики Amiot 143, а 51-я — чуть более современные MB 210. Т. е. началось фактическое снятие машины с вооружения и перевод на выполнение вспомогательных задач — в первую очередь, в летные школы. К 3 сентября 1939 года некоторые разведывательные группы (GR) и группы наблюдения (GAO) в метрополии еще имели 540/542-е на вооружении, но в течение Странной войны избавились и от них.

К 10 мая 1940 года на службе в метрополии все еще находилось 126 Potez 540, из них в армии осталось 23 машины, часто используемые как транспортный или связной самолет. Это было повсюду, кроме, может быть, GAO 522, которая как раз в тот момент и создавалась и о которой мало что известно. Также насколько Potez 540 служили в составе военно-географической службы (Service Geographique de l'Armee), матчасть в которую, впрочем, предоставлялась такая же, как в GAO 522. Поэтому можно уверенно сказать, что во Второй Мировой войне эти самолеты участия не принимали и их единственным значимым военным эпизодом стала Гражданская война в Испании.

О боевой деятельности самолетов Potez 540/542 достаточно подробно рассказано на сайте airwar.ru. Поскольку в данном цикле говорится об участии французских бомбардировщиков во Второй мировой войне, то, на мой взгляд, нет смысла в подробном цитировании. Вероятно, стоит сразу перейти к выводам — оценки самолета оказались противоречивыми: avianikitoss (т. е. перевод статей из французского журнала Avion) пишет, что «В Испании самолеты Поте хорошо показали свои возможности — тотальное отсутствие на них какого бы то ни было бронирования (ну, вообще-то, его тогда не было ни у кого) послужило причиной многочисленных смертей членов экипажей уже в первые три месяца эксплуатации. К тому же крупнокалиберные бомбы подвешивались только снаружи, что сильно уменьшало и так небольшую скорость Поте. Кроме того, самолет отличался повышенной “хрупкостью”, и проявилось это как раз во время гражданской войны в Испании».

Но французская же Википедия дает другую оценку:

Во время службы в Испании Potez 540/542 зарекомендовал себя как простой в управлении, устойчивый самолет, способный выдерживать многочисленные удары, особенно благодаря самогерметизирующимся топливным бакам — инновации, которую русские тщательно изучали. Кабина экипажа была спроектирована таким образом, чтобы облегчить связь между членами экипажа, и самолет был хорошо оснащен приборами. В случае посадки на брюхо двигатели были защищены полуубирающимся шасси, и у экипажа были хорошие шансы на выживание. Однако у Potez были слабые тормоза, недостаточные летные характеристики, в частности, максимальная и крейсерская скорости — разумеется, по сравнению с СБ-2, а не с бомбардировщиками франкистов Ju.52 или SM.81, и, наконец, двигатель Lorraine-Dietrich у Potez 542 был крайне ненадежным.

К этому можно добавить оценки советских летчиков: «В отчете Горанова записано: «Машина очень легкая в пилотировании, маневрировать на ней легко». А вот мнение лейтенанта Шарова: «Управление очень легкое, легче, чем у СБ». Тхор в своем отчете подчеркнул, что применение моторов с разным направлением вращения улучшает управляемость и маневренность бомбардировщика. Летчики хвалили надежные тормоза (опять противоречие), просторные комфортабельные кабины, обилие удобно расположенных приборов, шасси, убиравшееся и выпускавшееся без проблем, отличную связь между членами экипажа. Боевая живучесть самолета повышалась применением протектированных бензобаков, сбрасывавшихся в случае пожара (мне трудно представить, как подожженный топбак сбрасывается на головы ошарашенным врагам, а самолет тем временем улетает, но так и написано). Баки «Потеза» настолько заинтересовали Управление советских ВВС, что в Испанию ушло указание доставить один такой бак в СССР для более пристального изучения.

Штурман Деменчук в своем отчете написал: «На этом самолете работать очень удобно, т.к. в кабине много места, есть стол и можно хорошо расположиться». Французская машина отличалась хорошим обзором и обстрелом. Верхняя и нижняя турели вращались на 360°, носовая установка тоже имела широкое поле обстрела. При этом продуманное экранирование позволяло стрелкам работать без очков. Стрелок-радист П.П. Десницкий в своем отчете отметил: «Стрелковая кабина на "Потезе" оборудована хорошо, пулеметы работают неплохо». У Шарова указано: «Обстрел из "Потеза" безусловно лучше, чем у СБ».

Вообще во всех отчетах членов экипажей и стенограммах бесед с ними (а с вернувшимися из Испании летчиками разговаривали на очень высоком уровне — вплоть до начальника ВВС РККА Я.И. Алксниса) прослеживается сравнение «Потеза» с нашим СБ, недостатками которого как раз являлись тесные кабины, плохой обзор, узкие сектора обстрела огневых точек. Например, на СБ имелся только один бомбосбрасыватель — у штурмана, а на французской машине стояли еще два аварийных — у пилота и бортмеханика. Но при всех перечисленных достоинствах у «Потеза» имелся очень существенный недостаток — малая скорость. Реально с бомбами «француз» мог развить не более 270 км/ч, а крейсерская скорость была порядка 170. В отличие от СБ, он не мог уйти от вражеских истребителей. Вооружение же, несмотря на все его достоинства, как правило, не позволяло «Потезу» самостоятельно защитить себя. Поэтому и появилось абсолютно неоригинальное прозвище для самолета — «летающий гроб». Разве что звучало оно по-испански — Ataúd Volante, но для экипажей особой разницы не было.

О румынских Potez 543 мне не удалось никакой информации, вероятно, их достаточно быстро переделали в транспортные. Также нет практически никакой информации о действиях Potez 542TOE в Индокитае во время Франко-таиландской войны, кроме самого факта участия. К слову сказать, эта война проходила уже после капитуляции Франции, когда связь с колониями была перерезана, поэтому неудивительно, что для Франции она плохо закончилась.

Демилитаризованный румынский Potez

К моменту заключения перемирия 22 июня 1940 года 71 самолет Potez был выведен в Северную Африку, а несколько остались в Великобритании. Часть двухмоторных самолетов, эвакуированных в Северную Африку, была возвращена во Францию, а несколько брошенных самолетов были восстановлены до летного состояния для использования ВВС Виши. Они использовались в качестве транспортных самолетов, предназначенных для поездок министров или доставки почты и высокопоставленных чиновников в заморские территории. Гражданская воздушная служба связи эксплуатировала около десяти таких самолетов, но были также сформированы три военно-транспортные группы, использовавшие смешанный флот Potez 540, Potez 62 и Potez 65 (дальнейшее развитие Potez 62).

В 1941 году транспортная группа GT II/15 направила два Potez 540 и один Potez 65 в Сирию для перевозки части немецкой помощи, предназначенной для Рашида Али в Ираке (это когда последний совершил прогерманский переворот). Три других самолета Potez были переброшены из Северной Африки в Ливан, где шли бои между армией Виши и британскими частями, кстати, с участием Свободной Франции. 24 сентября 1941 г. доставили оборудование и боеприпасы, а затем эвакуировали персонал в Афины. После капитуляции Французского Ливана группа вернулась в Марокко. Ни один самолет «Потез» не участвовал в коротком последнем сражении, предпринятом для противодействия высадке союзников в Северной Африке в ноябре 1942 года. Они продолжали выполнять свои транспортные миссии до тех пор, пока в 1944 году их не заменили более подходящими самолетами американского производства.