О малоизвестных разработках советских автоконструкторов на примере МАЗ-543
У нас есть ТАКИЕ приборы !!!
Но мы вам о них не расскажем…
Но мы вам о них не расскажем…
После развала СССР у многих наших и ставших не нашими граждан вошло в моду поносить всё советское. Особенно крепко доставалось советским автоконструкторам, не умеющим делать классные полноприводные автомобили. Ибо, по мнению плохо информированных обывателей, в то время как иностранные конструкторы создавали такие технические шедевры, как «Кватро», «Синхро», «Фомэтик», «Фомоушен» и прочие суперселекты, наши из толкового смогли сделать только «Ниву». Которую ВАЗ доусовершенствует и обновляет вот уже почти полвека, и конца этого затянувшегося творческого процесса пока еще на горизонте не наблюдается. Но только почему-то с годами качество «Нивы» монотонно снижается.
Парадокс однако…
На самом деле и советским конструкторам было чем гордиться, вот только рассказать о своих уникальных разработках широкой общественности они могли не всегда. Потому что многие проекты были засекречены и велись в специальных КБ и закрытых цехах опытных производств.
Один из примеров.
В 1954 г. на Минском автозаводе было образовано СКБ-1, его руководителем назначен Борис Львович Шапошник. Коллективом конструкторов СКБ было разработано и в 1956 г. воплощено в металле в виде опытных образцов уникальное шасси с колесной формулой 8х8. В серию этот проект пошел в 1958 г. под индексом МАЗ-535А и применялся в Советской Армии для буксировки прицепов, на которых обычно ехали большие ракеты:
Первые партии МАЗ-535А и МАЗ-537 изготовляли на МАЗе, затем конструкторскую документацию на них передавали на КЗКТ для организации их серийного производства.
Затем это шасси стало основой при конструировании других моделей для армии, но рассказ о них потребует написания отдельной толстой книги.
Поэтому ограничусь кратким очерком лишь о наиболее известной из них – МАЗ-543.
Первый опытный образец машины был изготовлен в 1958 г., но её серийное производство развернулось только в 1962-м под индексом МАЗ-543.
Впоследствии этот автомобиль получил прозвище «Ураган»:
На этом же шасси было создано несколько «гражданских» моделей, среди которых был наиболее известен МАЗ-543П с бортовой платформой (1966-1974):
В 1974 г. началось производство нового гражданского варианта на том же шасси МАЗ-543, но теперь под индексом МАЗ-7310 (1973-1991). Это был тягач с цельнометаллической высокобортной платформой грузоподъемностью 20 т.
С 1986 г. начался выпуск следующих моделей семейства с увеличенной грузоподъемностью: 7313 (21 т.) и 73131 (23 т.) на унифицированном шасси армейского семейства «Оплот».
Также на гражданских шасси МАЗ-73101 и МАЗ-73131 Одесский завод имени Январского восстания и его наследник ОАО «Краян» монтировали оборудование тяжелых многоцелевых гидравлических автокранов двойного назначения.
По сути, автомобили для «гражданки» представляли собой лишь модификации армейских грузовиков без экранированного электрооборудования, светомаскировочных устройств, средств связи и другого спецоборудования. Все они имели собственную маркировку, но широкого применения в народном хозяйстве не получили из-за высокой стоимости и габаритов, не допускающих эксплуатацию на автодорогах общего пользования. Поэтому согласно советской классификации входили в группу «внедорожные автомобили».
Шасси 543 и его последующие модификации имели ряд любопытных конструктивных особенностей, которые нагляднее осветить на примере модели 7310.
У грузовика с габаритами 11567х2975х2950 (мм) были две отдельные двухдверные кабины из стеклопластика, шофер находился в левой.
Основу силового агрегата составлял легкосплавный 12-цилиндровый дизель Д12А-525А с максимальной мощностью 525 л.с. при 2000 об/мин., ведущий свою родословную от знаменитого танкового В-2. В шасси были использованы высокопрочные легированные стали, что позволило добиться снаряженной массы автомобиля 23 т. при его грузоподъёмности 20 т.
Коробка передач была автоматическая трехступенчатая (ГМКП). Подвеска всех колес независимая рычажно-торсионная, дорожный просвет составлял 400 мм. На легкосплавные ободья колес были надеты шины низкого давления с внедорожным рисунком протектора. Эти решения способствовали обеспечению высокой проходимости автомобиля и мягкости его хода.
Грузовая платформа размерностью 7222 Х 2848 Х 707 мм имела 5 откидных металлических бортов.
Но наиболее интересной была трансмиссия, разработанная коллективом под руководством ведущего конструктора Анатолия Христофоровича Лефарова, всю свою жизнь посвятившего изучению и конструированию дифференциалов колесных машин и опубликовавшего несколько книг с описанием этих механизмов и их свойств.
В ней использовались 7 дифференциальных механизмов.
Главный (межтележечный) дифференциал (на схеме Д) был симметричный, малого трения, снабженный блокировкой.
В раздаточной коробке передней тележки была установлена муфта свободного хода МСХ (на схеме М), также называемая «дифференциал свободного хода».
В двух передних управляемых мостах применены самоблокирующиеся дисковые дифференциалы (на схеме СД).
В раздаточной коробке задней тележки и её ведущих мостах стояли МСХ.
Для чего это требовалось.
При движении колесной машины высокой проходимости в условиях плохого сцепления шин с опорной поверхностью необходимо, чтобы силовая связь в трансмиссии была жесткой (заблокированные дифференциалы или привод без них, как, например, межосевой в УАЗ). А когда машина поворачивает, необходима свободная связь, т. е. разблокированные дифференциалы.
При блокированном приводе возникает большой момент сопротивления повороту – машина имеет сильную склонность к прямолинейному движению, и ее маневренность становится неудовлетворительной. При большой величине колесной базы влияние этого негативного фактора станет особенно ощутимо (у шасси МАЗ-7310 колесная база 7700 мм). А на дорогах с твердой поверхностью во время криволинейного движения в трансмиссии возникает паразитная мощность, что ускоряет износ её механизмов и увеличивает риск их поломки в пути.
Следовательно, наличествовали (как это всегда бывает при проектировании автомобиля) два взаимно противоречивых требования, удовлетворить которые можно было введением 7-ми Д с 7-ю механизмами их блокировки. Но это бы чрезмерно усложнило устройство трансмиссии и отвлекало внимание водителя — ему бы в процессе движения на местности часто требовалось включать и отключать множество механизмов блокировки.
Примененные минскими конструкторами вышеописанные трансмиссионные решения позволили получить приемлемый компромисс.
Перед поворотом водитель сначала разблокировал главный Д. Затем, после поворота руля (снабженного гидроусилителем), благодаря свойствам МСХ от силового привода сначала автоматически отключался 1-й мост, затем наружное колесо 3-го моста и далее весь 3-й мост. После чего движение автомобиля обеспечивалось колесами 2-го и 4-го мостов.
А при наименьшем радиусе поворота на ровной поверхности могло еще и дополнительно отсоединиться наружное колесо 4-го моста, в итоге автомобиль двигали лишь 3 колеса из 8-ми при минимально возможном (при таких габаритах) моменте сопротивления повороту.
И что самое главное – режимы работы трансмиссии изменялись автоматически, без наличия сложной электроники с многочисленными следящими устройствами в виде датчиков угловой скорости колес, угла поворота управляемых колес и пр.
Напомню, что такая сложная трансмиссия была сделана советскими конструкторами в конце 50-х годов прошлого века.
Впоследствии конструкторы Минского автозавода разработали еще более сложные базовые шасси с колесными формулами 12х12 и 12х14, давшие путевку в жизнь еще нескольким моделям военных автомобилей — носителей вооружения.
Так что и некоторым советским автомобильным конструкторам было чем гордиться. Но поскольку их разработки использовались в основном для армии, то получившиеся в итоге автомобили были засекречены. Поэтому, хоть они иногда и демонстрировались советскому народу во время парадов на Красной площади, уникальные особенности их технического устройства были известны лишь малому числу специалистов.
Да и сейчас их подробное описание можно найти лишь в редкой спецлитературе.
В заключение стоит привести интересный факт: отмечаемый 17 декабря день рождения отечественных Ракетных войск стратегического назначения, где в основном применялись автомобили, созданные в СКБ-1, совпал с днем рождения Б. Л. Шапошника.
Информация