Marcel Bloch MB 131 — бомбардировщик, который ни разу никого не бомбил

Сегодня, 04:13 385 1

Практически во всех описаниях бомбардировщика-разведчика Marcel Bloch 131 сквозит иронически-пренебрежительное отношение — это, конечно, уже не летающий сарай, но еще не самолет. И, разумеется, основания для такого отношения были — самолет не выделялся изящным внешним видом и не обладал характеристиками хотя бы на уровне его ровесников. А от себя еще добавлю, что он перекрыл дорогу более перспективной машине.

Marcel Bloch MB 131 ведет свое происхождение от MB 130 — неудачливого конкурента Potez 540 по программе BCR — Bombardement, Combat, Renseignement, что можно перевести как «бомбардировка, (воздушный) бой, т. е. истребитель сопровождения, разведка». MB 130 создавался конструкторским бюро фирмы Avions Marcel Bloch (главный конструктор — г-н Морис Руссель) как уменьшенная копия MB 210 и теми же методами, т. е. сперва — MB 130A с неподвижным шасси и «штанами»-обтекателями, потом — MB 130B с убираемыми шасси, а первый прототип в это время получал поплавки и испытывался для флота. Что автоматически вело к отставанию от конкурентов.

Первый прототип MB 130A

Как известно, победителем конкурса стал Potez 540, но и фирма Marcel Bloch в октябре 1935 года получила утешительный приз в виде заказа на 40 торпедоносцев MB 130M для ВМФ, хотя разработка была еще далека от завершения — одних только вариантов хвостового оперения было опробовано 17. В конечном итоге в июне 1937 года прототип был разбит в аварии.

К концу 1935 года концепция многоместного боевого самолета BCR начала терять популярность во французских ВВС в пользу более специализированных самолетов. Поэтому Марсель Блох параллельно разработал самолет, который, хотя и был создан на основе первоначального планера Bloch 130, отличался полностью переработанной аэродинамикой. Вероятно, проектирование было начато во второй половине 1935 года, первый прототип был построен в Курбевуа, городке недалеко от Парижа, где находилось опытное производство Avions Marcel Bloch, и собран в Велизи-Виллакубле, где и совершил первый полет 12 августа 1936 года. Но заказ на 40 самолётов Marcel Bloch 131 RB4, т.е. четырехместных разведчиков-бомбардировщиков, был размещен ещё 1 апреля 1936 года вместо аннулированного заказа на MB 130 и дополнен еще одним заказом 26 апреля. И это, к сожалению, не была первоапрельская шутка — абсолютно новая конструкция была заказана ещё до первого полета.

Для сравнения: фирмы Liore et Olivier и Amiot уже вели разработку бомбардировщиков LeO 45 и Amiot 350, т. е. будущих LeO 451 и Amiot 351/354 с проектными характеристиками, намного превосходящими те, которые могло предложить КБ Марселя Блоха. Фирма Amiot задержалась на старте, но прототип LeO 45 совершил первый полет 16 января следующего года, и тогда ещё никто не мог ожидать, что разработка очень сильно затянется.

Но оба проекта, т. е. MB 131 и LeO 45, на тот момент ещё были «бумажными». А вот проект конкурентов из Breguet уже не только летал, но и был доведён до вполне приемлемого уровня. Breguet 460 уже успел пройти испытания в CEMA (Centre d’Essais de Matériels Aériens — испытательный центр авиационной техники), вернуться для исправления замечаний, и к концу 1935 года эти замечания были исправлены. При этом имел ту же скорость, что в дальнейшем и MB 131, а по дальности полёта и боевой нагрузке (БН) значительно превосходил последний.

Надо ли было принимать Breguet 460 на вооружение? Вопрос без ответа, особенно учитывая, что КБ заканчивало работу над более совершенной моделью — Breguet 462 (первый полет в первой половине октября 1936), которая с самого начала показала идеальную устойчивость и управляемость и к которой CEMA вообще не имел претензий, что было огромной редкостью. Причем конструктивная общность между Breguet 460 и 462 была гораздо большей, чем между MB 130 и 131, где ее, собственно, и не было. Поэтому упорное желание Министерства авиации купить кота в мешке именно у фирмы Marcel Bloch не может не вызывать удивления. Сразу скажу — я не знаю, чем были вызваны такие предпочтения у Министерства авиации; любые предположения будут бездоказательными, хотя известны и отрицательное отношение Луи Бреге к национализации авиапромышленности, и отрицательное отношение министра авиации Пьера Кота к самому Луи Бреге.

А точнее, даже нескольких котов в мешке, поскольку апрельские заказы предусматривали закупку 44 самолетов. Причем один из них — 8 серийных MB 131 с двигателями Gnome et Rhône 14K, одного прототипа MB 132 с двигателями Hispano-Suiza 14Aa, 12 серийных MB 132 и одного прототипа MB 133, т. е. двухкилевого MB 132. Непонятно, как было оплачено строительство двух прототипов MB 131, вероятно, их присоединили к серийным. Всего же в период с 1936 по 1937 год было заключено пять контрактов на общую сумму 142 MB 131 и MB 132 (последние были впоследствии изменены на обычные 131-е).

Важнее, что помимо использования серийных и уже устаревающих двигателей GR 14K предполагалось использование перспективных, т. е. непроверенных, двигателей HS 14Aa, на которые Генштаб ВВС возлагал огромные надежды. Этот 14-цилиндровый (что и указано в обозначении) двигатель воздушного охлаждения имел рабочий объем 45 литров, т. е. больше, чем у американского Wright R-2600, и имел уже в первоначальных вариантах номинальную мощность 940 л. с., а у модификации 14Aa-04 взлетная мощность была 1063 л. с. и номинальная — 1100 л. с. на высоте 3 км. Казалось бы, из двигателя вполне можно было выжать не менее 1300 л. с., даже с учетом использования низкооктанового (85-87) бензина. Генштаб и министерство авиации очень настырно навязывали его всем производителям военной авиатехники. Как оказалось, надежды были иллюзорными, поскольку довести двигатели до приемлемого уровня надёжности удалось лишь к концу 1938 года. Кстати, Луи Бреге и Феликс Амио отказались ставить на свои бомбардировщики эти двигатели — по крайней мере, пока не будет доказана их надежность, за что и поплатились.

Итак, первый прототип MB 131-01 совершил свой первый полет с двигателями Gnome et Rhône 14 Kirs/Kjrs номинальной мощностью 770 л.с. на взлете, номинальной 870 л.с. на высоте 3200 м, при перегрузке 850 л.с. при взлете, 940 л.с. на высоте 2600 м. В декабре 1936 г. первый опытный самолет перелетел из Виллакублэ в Мариньян для проведения официальных испытаний военными летчиками из СЕМА. Дальнейшие испытания специалистами СЕМА проходили в Виллакублэ в апреле следующего года.

Первый прототип MB 131-01

Надо сказать, что информация об испытаниях прототипов, как и о самих прототипах, довольно отрывочна и противоречива. Можно надеяться, что новая книга Ф. Рикко Les avions Marcel Bloch tome 1 закроет эти пробелы, а пока складываем пазл из того, что известно. Но ясно, что эти испытания нельзя назвать быстрыми и успешными. Цитирую airwar.ru:

В самом начале заводских испытаний на первом опытном экземпляре проявилась тряска хвостового оперения. Сочтя, что это является следствием недостаточной жесткости на кручение, фюзеляж усилили приклепанными снаружи стрингерами. Однако впоследствии выяснилось, что от тряски можно было избавиться уменьшением размаха стабилизатора и введением поперечного V.

Действительно, на фотографии первого прототипа заметны наружные стрингеры на фюзеляже, но проблема с вибрацией явно оказалась более серьезной. Согласно французской Википедии, кроме изменений конструкции хвостового оперения, на прототипе также был увеличен размах крыла (по другим данным — увеличена его хорда). Со второго прототипа или позднее конструкцию пришлось усиливать, что значительно увеличило массу пустой машины (об этом будет ниже) со всеми негативными последствиями.

Можно также добавить, что первоначально носовую часть штурманской кабины украшала подвижная пушечная установка с 20-мм пушкой, вероятно — HS 9. В горизонтальной плоскости пушка могла поворачиваться всего на несколько градусов. Впрочем, от установки достаточно быстро отказались, возможно, еще до испытаний на отстрел вооружения, и заменили на пулемет MAC Mle 1934, также с достаточно ограниченным сектором обстрела.

Второй прототип MB 131-02 был показан на Парижском авиасалоне в ноябре 1936 года, но первый полет он совершил только 7 мая следующего года. А вот это уже было не просто поздно, а очень поздно — 16 января совершил первый полет прототип LeO 450. Правда, из-за ненадежной работы злосчастных двигателей Hispano-Suiza 14Aa полет продолжался всего 5 минут, после чего началась более чем годовая эпопея с попытками заставить эти двигатели надежно работать.

23 февраля совершил свой первый полет второй прототип Breguet 462, на котором были впервые установлены двигатели Gnome et Rhône 14N-00/01 (первый прототип с двигателями 14К продали в Японию, что уже показатель) — в дальнейшем этот самолет стал испытательным стендом для различных модификаций двигателей 14N. С этими двигателями тоже было немало хлопот, но именно на Breguet 462 они работали достаточно надежно. При этом последний превосходил будущий MB 131 практически по всем параметрам — скорости, дальности, БН и оборонительному вооружению. Казалось бы, в этих условиях MB 131 становился просто ненужным ни как разведчик, ни как бомбардировщик. Но министерство авиации не собиралось отменять заказы и перенаправлять финансовые потоки. Как тут не вспомнить несчастных мышек, которые плакали, кололись, но продолжали грызть кактусы.

Все источники указывают, что второй прототип стал пятиместным: он отличался от первой машины местом для дополнительного члена экипажа. Это само по себе странно — ведь серийные машины были четырехместными, со стандартным экипажем: штурман-бомбардир, пилот, верхний стрелок и стрелок-радист, т. е. неясно, чем занимался пятый член экипажа. Большинство источников утверждает, что нижнюю турель ввели именно на втором прототипе, для чего верхнюю пришлось сдвинуть дальше назад — чтобы стрелки не мешали друг другу. Видимо, нижняя турель была неубираемой, а значит, создавала значительное сопротивление, даже если на прототипе оставался редан в нижней части фюзеляжа, как на первом. В конечном итоге MB 131-02 был оснащен двойным управлением для учебных целей, получив обозначение MB.131 Ins перед поставкой в ВВС.

Нижняя турель на втором прототипе согласно журналу Flight

Вероятно, именно на второй прототип позднее, уже летом 1937 года, были впервые установлены двигатели Gnome et Rhône 14N-10/11 взлетной мощностью 900 л.с. и номинальной 950 л.с. на высоте 3,7 км. Как и предыдущие двигатели 14К, для устранения разворачивающего момента на взлете и посадке, двигатели 14N также выпускались в двух вариантах — левого и правого вращения, изменилась только система обозначения: четная цифра обозначала левое вращение, а нечетная, соответственно, правое. Новые двигатели имели лучшее охлаждение цилиндров, высотные корректоры и некоторые другие улучшения. Видимо, тогда же выхлопные коллекторы двигателей были заменены на индивидуальные патрубки с пламягасителями. Винты были изменяемого шага Ratier 1453/1454 диаметром 3,0 м.

MB 131 N°3 впервые взлетел 1 мая 1938 года — через полтора года после первого прототипа. Он считался первым серийным самолетом, но, фактически, и он также оставался опытным — на нем испытывали полуубираемую нижнюю турель. Испытания сочли неудачными — увеличение скорости в убранном положении было относительно невелико и не компенсировало излишнюю массу и сложность конструкции. Вместо турели установили обтекаемую гондолу с шкворневой установкой To 29 с пулеметом MAC Mle 1934 калибром 7,5 мм. Вот только для стрельбы из этого пулемета от стрелка требовалась акробатическая ловкость. Соответственно, уступ в нижней части фюзеляжа был убран.

Не менее важное значение имело другое изменение: на серийных самолетах крыло (с относительной толщиной около 19%) имело установочный угол 3°40'. Т. е. самолет в горизонтальном полете летел носом вниз, как британский Whitley. Разумеется, не для ухудшения аэродинамики, просто Генштаб решил, что из-за малой дальности самолет придется использовать с небольших прифронтовых аэродромов с короткими полосами. А значит, надо улучшать взлетно-посадочные характеристики даже за счет максимальной и крейсерской скоростей.

MB 131 три проекции

В начале 1937 года компания Société des avions Marcel Bloch была поглощена национализированным объединением SNCASO, к нему же перешел в собственность и только что построенный (в 1936 году) завод в Шатору-Деоле, где и был начат выпуск новых самолетов. Собственно, завод изначально проектировался для строительства MB 131, другое дело, что испытания затянулись сверх всякой меры. Правда, даже на этом заводе доля ручного труда все еще была довольно высокой: в блоге Пьера-Ива Эннена приводится следующее свидетельство — совершенно новый завод в Шатору, на проект которого Марсель Блох не пожалел средств, следуя престижной архитектурной модели, тем не менее был далек от того, чтобы быть примером промышленной современности. В сентябре 1936 года «лонжероны и стабилизаторы, как и вся клепка MB 131, выполнялись вручную». Во всяком случае, осенью 1938 года ВВС приняли первые серийные самолеты.

Первая серия из 14 самолетов (№№ 3–15) относилась к типу МВ.131 R4. Это были четырехместные разведчики без бомбового вооружения. Обычно такие машины имели дополнительный топливный бак вместо бомбоотсека, как это сделали, например, на Dornier Do 17F, но в отношении этих 14-ти такой информации нет. За ними последовали пять учебных (№№ 16–20) MB.131 Ins с двойным управлением. Второй опытный экземпляр тоже переделали в МВ.131 Ins и сдали ВВС. Девятнадцатый серийный самолет (№ 21) стал первым МВ.131 RB4, предназначенным на роль разведчика-бомбардировщика. Впоследствии построили около 100 машин этой модификации. Около — потому что 4 машины были потеряны в аварии до их передачи в состав ВВС — летчик из SNCASO на посадке разбил свою машину, а заодно и три ближайшие. Поэтому, с одной стороны, построили 142 самолета, с другой — ВВС получили 138.

Итак, MB 131RB4 был четырехместным двухмоторным цельнометаллическим монопланом (только плоскости управления на киле и стабилизаторах имели обшивку из ткани) с нижним расположением крыла, однокилевым оперением и убирающимся шасси. Часто добавляют, что он имел обшивку, приклепанную впотай, но, думаю, пока это нельзя считать несомненным фактом.

Компоновочная схема MB 131 (airwar.ru)

Крыло имело одинаковые для центроплана и консолей угол стреловидности по передней кромке — 20° и угол поперечного V — 17°. Основу конструкции крыла составляли два лонжерона, проходящие через фюзеляж и определявшие размер бомбоотсека. К ним крепились нервюры, в т. ч. диагональные для увеличения жесткости. К лонжеронам также крепились съемные передние кромки и законцовки крыла. Обшивка была усилена изнутри U-образными профилями. Часть обшивки под топливными баками также была съемной. Щитки щелевого типа выпускались и убирались пневмоприводом. Элероны имели компенсаторы. Шасси Messier убиралось вперед в гондолы двигателей гидроприводом. Вариант RB4 имел колеса большего диаметра. Управляемое хвостовое колесо не убиралось.

Запас топлива составлял 1720 л и размещался в шести баках между лонжеронами центроплана. Согласно книге Кюни и Данеля «LeO 45, Amiot 350 et outres B4» — объем составлял 1770 литров в 8 баках, но, возможно, это относится только к MB 133, в любом случае — немного. Для сравнения: Breguet 462 имел запас топлива примерно 2650 л, MB 210 — 2990 л, LeO 451 — 3225 л (включая 45-л расходный бак). О протектировании никакой информации нет, но, в принципе, оно уже могло быть, хотя и весьма рудиментарным. Спроектированный на несколько лет раньше Potez 540 уже имел протектирование.

Фюзеляж имел прямоугольное поперечное сечение (размер основной секции — 2,64×1,25 м) с закругленными углами. Его силовой набор состоял из омега-образных шпангоутов и четырех лонжеронов, дополненных продольными ребрами жесткости, закрытых листами легкого сплава. Штурман-бомбардир (и, традиционно для французских ВВС, командир экипажа) сидел в самом носу самолета. У него имелась фотокамера Лабрель F30 или F50. Он также обслуживал передний пулемет MAC 1934. За пилотской кабиной располагался бомбоотсек, справа от которого имелся проход к постам верхнего стрелка и стрелка-радиста.

БН размещалась только во внутреннем бомбоотсеке и была весьма скромной — бомбодержатели Alkan позволяли подвеску бомб от 10 до 200 кг (т. е. 500 кг бомбы исключались). Можно было подвесить 64 бомбы по 10 кг, 8 по 50 кг, 6 по 100 кг или 4 по 200 кг. Поскольку реальный вес последних составлял 225 кг, то иногда пишут, что максимальный вес БН составлял 900 кг. Что тоже немного — у Breguet 462 БН составляла 1000–1500 кг, у MB 210 — 1600–2000 кг, у LeO 451 — до 2100 кг (хотя там были свои ньюансы).

Оборонительное вооружение состояло из 3 пулеметов MAC Mle 1934 калибром 7,5 мм. Носовой пулемет имел боезапас 500 патронов, т. е. 5 дисков. Относительно двух других информация противоречивая. Согласно сборнику Aircraft In Action № 1189 French Bombers Of WWII, боезапас обоих составлял по 1500 патронов, что выглядит малореальным — даже у более тяжелых MB 200 и MB 210 он был меньше. Согласно статье Эренгардта в журнале AeroJournal, боезапас верхнего пулемета составлял 800 патронов, а нижнего — 500, что гораздо правдоподобнее.

Прицел был тот же STAé, что и на предыдущем поколении французских бомбардировщиков, с той особенностью, что был установлен на шарнирном кронштейне. Другое оборудование включало в себя автопилот Smiths/Jaeger, авиагоризонт Sperry (?) и радиостанцию SFR 203. У пилота имелся пневматический усилитель, облегчавший управление при одном неработающем двигателе.

Самолет имел следующие размеры: размах крыла: 20,05 м, длина: 17,91 м, высота: 4,10 м, площадь крыла — 54 м² (хотя в некоторых источниках, включая сайт фирмы Dassault, т. е. наследницы Marcel Bloch, указана величина 52 м², вряд ли это существенно). А вот относительно массы самолета имеются большие расхождения. Точнее, нормальная и максимальная взлетная масса во всех источниках указываются примерно одинаковые — 7910 кг и от 8526 до 8600 кг соответственно. Но при этом масса пустой машины в некоторых источниках, например airwar.ru, указывается примерно 4690 кг, а в других, в т. ч. на сайте Dassault — 6050 кг. Поскольку масса бензина не превышает 1240 кг, вес четырех пилотов — 360 кг, масла — примерно 100 кг, вес боезапаса — 80–160 кг (один снаряженный диск весил 4,67 кг), то для первой цифры между массой пустой машины и нормальной взлетной образуется разрыв примерно в 1300 кг. Поэтому, скорее всего, 4690 кг относится только к первому прототипу.

Точно так же источники расходятся в величине максимальной и крейсерской скоростей — согласно одним источникам, максимальная скорость составляла 300 км/час над уровнем моря и 385 км/час на высоте 4 км. При этом крейсерская скорость была 235 и 295 км/час соответственно. По другим — максимальная скорость не превышала 350 км/час, а крейсерская — 270 км/час. Наиболее вероятное объяснение, что меньшие значения относятся к испытаниям при полной БН и заправке. К слову сказать, скорость MB 133, т. е. того же 131-го, но с двумя килями и двигателями HS14Aa мощностью 1100 л. с., на испытаниях составила 435 км/час на высоте 4 км.

MB 133

Дальность полета без БН составляла 1000–1300 км, с 400 кг бомб она уменьшалась до 890 км, а с полной БН, по некоторым сведениям, — всего до 440 км. Время набора высоты 4 км — по одним сведениям 11 минут, по другим — все 13, видимо, опять-таки, в зависимости от условий испытаний. Практический потолок — 7100–7300 м. К сожалению, о других характеристиках, в частности, взлетно-посадочных, информации просто нет.

Поставки МВ 131 французским ВВС начались летом 1938 г. В сентябре 22-я эскадра в Шартре начала переучивание на новую технику. В январе 1939 г. за ней последовала 1-я группа 5-й эскадры (GRI/55) на аэродроме Брон под Лионом. На всякий случай напомню, что GR — это обозначение разведывательных групп. Следующей весной на МВ 131 перешла 14-я отдельная авиагруппа (GAA14) в Мурмелоне и 1-я группа 35-й эскадры (GRI/35). Последний из 100 RB4, № 122, был поставлен в октябре 1939 года в GRI/36.

Как видим, ВВС даже и не планировали использовать самолет как бомбардировщик, и в дальнейшем за всю свою карьеру MB 131 не сбросили ни одного килограмма бомб. Соответственно, самолет возил бомбоотсек и прицел мертвым грузом. В то же время его возможности как разведчика оставляли желать лучшего — одна фотокамера Labrely с фокусным расстоянием 50 см и, возможно, одна ручная камера имелась у штурмана. Между тем на его немецком аналоге Do-17P были установлены 2 камеры Rb50/30 или Rb75/30 (первая цифра — фокусное расстояние, вторая — формат снимка), что позволяло ему фотографировать за один проход вдвое большую площадь при намного лучшем качестве снимков.

Воспоминания эксплуатантов MB 131 довольно далеки от хвалебных, хотя все отмечают прочность самолета. Конечно, эти воспоминания в основном написаны уже после Второй мировой и не могут считаться абсолютно беспристрастными. Например:

Этот двухмоторный самолет, крепкий как танк, изначально проектировался как бомбардировщик; однако быстро стало ясно, что этот танк, и без того очень тяжелый, не способен взлететь с бомбами! (Настоящий успех!) Поэтому его оставили для разведывательных миссий, заменив бомбы простой камерой.

Жан Гайяр и армия, военные и другие воспоминания пилота из GR 2/55, страница 49. На самом деле — взлететь с бомбами он, конечно, мог, но тяги явно не хватало. На страницах 72 и 73 еще более выразительное сравнение:

[...] наши жалкие машины, неудачные фальшивые бомбардировщики, тяжелые и неуклюжие, взбираются по ступеням Сакре-Кёр, словно астматик, только чтобы снова спуститься со скоростью баржи против течения. [...]

Но главным недостатком самолета как разведчика были малая дальность и продолжительность полета. Это подтверждает Рене Жосселин, бывший артиллерийский офицер и квалифицированный авианаблюдатель, прикомандированный к 14-й отдельной авиагруппе в сентябре 1939 года:

Дальность полета самолета Bloch (помимо прочих недостатков) невелика — всего четыре часа (это уже проделки автоперевода, ясно, что речь идет о продолжительности), и для этого самолета требуются аэродромы с длинными взлетно-посадочными полосами.

Впрочем, быстро выяснилось, что оборонительное вооружение также оказалось неадекватным.

Боевая карьера MB 131 оказалась короткой и бесславной. На момент начала войны на вооружении находилось 109 самолетов, входящих в состав девяти разведывательных групп на материковой Франции и одной в Северной Африке. Однако с самых первых дней войны MB 131 оказались непригодными для выполнения своих задач. Первоначальный перехват двух MB 131 истребителями Bf 109 9 сентября привел к уничтожению одного самолета и повреждению другого. 17 сентября повторный перехват двух MB 131 дал тот же результат. К 18 сентября (по другим сведениям — с 10 октября, что ничего не меняет) они были отстранены от дневных полетов, поскольку были признаны слишком уязвимыми. Но даже ночью они несли потери (два самолета были потеряны в бою с противником 22 и 26 сентября). Еще одну машину сбил дружественный огонь французского MS 406.

Дальше цитирую блог Ромена Лебура:

После того как разведывательные группы были оснащены самолетами Potez 63-11, MB-131 были возвращены в учебные части: некоторые бомбардировочные группы получили их для облегчения перехода на современные самолеты. Шесть самолетов были переоборудованы путем установки двойного управления (DC), а другие — для буксировки мишеней. Когда они не находились на хранении, по-видимому, их использовали для подготовки будущих летчиков для… бомбардировочной авиации!

Таким образом, школа применения артиллерийского огня в Шатору должна была получить десять экземпляров, ...Учебный центр бомбардировочной авиации в Тулузе также получил самолеты MB-131 взамен MB-210 (!), которые были переданы 9-й бомбардировочной группе 20 мая 1940 года. На фотографии также запечатлен буксировщик мишеней MB-131 в Казо; вероятно, он принадлежал учебному центру артиллерийской и бомбардировочной подготовки, а по меньшей мере два других были отправлены в Истр.

Таким образом, MB-131 завершил свою карьеру, буксируя мишени, в руках неопытных пилотов-бомбардировщиков или в качестве переходного самолета в передовых частях. Это несколько иронично, учитывая, что он ни разу не сбросил ни одной бомбы ни на одну цель.