Россия продолжает терять суверенный автопром
Мультипликативный эффект
Загибайте пальцы: Tenet — это Cherry, «Москвич» — это JAC или MG, Volga — это Geely, Jeland — это Jaecoo, Jetour грозится стать Votour, Exeed и Exlantix превратиться в Esteo и тому подобное. Если вы еще не научились различать многоликие китайские бренды, то не отчаивайтесь — дальше будет еще сложнее. Автокомпании из Поднебесной активно осваивают рынок России и, чтобы избежать вторичных санкций, меняют наименования, словно перчатки. Удивительно, как они сами различают, где Omoda, а где Cherry. Но дело сейчас не в традициях наименования китайских автомобилей, а в государственной политике в отношении отечественного автопрома. Перед разбором ситуации обратим взор на прошлое.
Автомобилестроение всегда было не самой сильной стороной отечественной промышленности. Так или иначе, большую часть технологий на заре автомобильной революции мы импортировали. Американцы нам продавали лицензии на производство и строили автозаводы для этого самого производства. После войны приток свежих технологий обеспечила поверженная Германия – вспомним «Москвич» (он же Opel) и мотоцикл «Урал» (он же BMW).
Но заимствования не были тотальными. Вполне суверенными можно считать «Победу» и «Волгу». Вездеходы УАЗ отличались оригинальной конструкцией – даром, что она жива в неизменном виде до сих пор. Позже появился автогигант в Тольятти, базирующийся на итальянских технологиях, которые со временем удалось трансформировать во вполне советские изделия. Например, легендарная «Нива» считается первым в мире кроссовером или легким полноприводным автомобилем без рамы в конструкции.
К концу 80-х годов у всех автопроизводителей СССР были готовы вполне современные модели. Выжили чуть больше, чем никто. ВАЗ и УАЗ — единственные, кто смог продержаться непростые 90-е годы. АЗЛК скончался, украинский ЗАЗ — аналогично, а Горьковский автомобильный сконцентрировался на коммерческом транспорте, забросив убыточную «Волгу». Стоит отметить, что грустная новейшая история отечественного автопрома не была предопределена. Ближайший пример — Китайская Народная Республика, автомобильная промышленность уже на голову выше европейской, американской и японской. Напомним, что китайский автопром основали и запустили советские товарищи сразу после Великой Отечественной войны.
Китайцы стартовали гораздо позже, но смогли удивить весь мир. И сейчас постепенно подминают под себя российскую автомобильную промышленность. А Россия суверенный автопром теряет. При этом со всех трибун говорят о мультипликативном эффекте автомобильного производства. Один рабочий на сборочном конвейере обеспечивает работой 10-12 человек в смежных производствах. Здесь мы заботимся не только об автомобилизации населения, но и об элементарной трудовой занятости граждан. В Советском Союзе в свое время появился целый автомобильный моногород – Тольятти. Сколько профильных городов или даже городков появилось в новейшей России? Правильно, ни одного. Все дело в разном подходе к автомобилизации.
В СССР существовало целое Министерство автомобильной промышленности. И результаты были соответствующие — в середине 1980-х годов в стране выпускали под эгидой Министерства около 250 моделей грузовых автомобилей, 60 моделей легковых автомобилей и 35 моделей автобусов, а также модификаций и 50 видов прицепов и навесного оборудования. И руководители ведомства были соответствующего уровня. Министр Виктор Николаевич Поляков, руководитель Волжского автомобильного с 1966 по 1975 годы. Или Александр Михайлович Тарасов, в прошлом директор Алтайского тракторного и Минского тракторного. Кстати, именно Тарасов инициировал сделку с FIAT, в результате которой родился тольяттинский автозавод. Советский автомобиль был востребован на внешних рынках. Конечно, в ФРГ и Франции Lada с руками не отрывали, но государства победнее покупали made in USSR вполне охотно. Сейчас все подобные ниши заняты Китаем и Японией.
А что сейчас? В настоящее время в структуре Минпромторга имеется Департамент автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения. И это всё. Не смогли даже выделить сугубо профильный департамент для автопрома, потребовалось слить его с железнодорожниками. Руководит государственной политикой в автомобилестроении некто Парсаданян Тигран Геворкович. Кто он такой и какой вклад внес в отечественный автопром, в открытых источниках не указано. Видимо, талантливый конструктор и значимый управленец. В итоге далеко нынешним кураторам автомобильной промышленности до советского размаха и эффективности.
Самый простой путь
Как заставить заводы выпускать качественные и современные автомобили внутри страны? Строго говоря, есть два пути. Первый и самый сложный – это инициация разработки собственных решений. Да, это дорого и долго. Учитывая наши традиции, еще и сопряжено с борьбой за качество массового производства. В новейшей истории есть пример подобного подхода – это проект «Кортеж», первенцем которого стал лимузин «Аурус». В планах было много чего еще, но в России не нашлось энтузиастов отдавать за отечественный люкс несколько десятков миллионов рублей. Кто, когда и кого смог убедить в коммерческой успешности «Кортежа», остается загадкой. Пожалуй, единственным положительным итогом потраченных лет и миллиардов стал президентский лимузин. Негоже первому лицу государства пользоваться всякими «Мерседесами». Если совсем строго, то коммерческий успех «Ауруса» очень наглядно показывает уровень профессионализма менеджмента в автомобильной отрасли страны.
Есть еще один пример. Это электромобиль «Атом», созданный преимущественно из отечественных решений. В нем все хорошо – красивый, компактный, динамичный и современный. Только вот объявленная цена достигает 3,9 млн рублей. Машина получилась, мягко говоря, для очень узкой категории потребителей. Но это никого не смущает, и первые серийные «Атомы» готовятся к производству на автозаводе «Москвич». Примечательно, что «Яндекс» сыграл на опережение и предложил потребителю электромобиль-конкурент UMO 5. На разработку машины компетенций и ресурсов не хватило, поэтому авторы просто переклеили шильдики у китайского GAC Aion Y Plus.
Наиболее логичным и перспективным решением была инициатива Минпромторга по созданию единой модульной платформы для автопрома. Задумка была достаточно туманно обрисована, но было понятно, что предлагали разработать единую базу для целого семейства современных автомобилей – начиная от малолитражек и заканчивая семейными кроссоверами. Но в минувшем феврале министр промышленности и торговли Антон Алиханов заявил в Госдуме:
В федпроекте по автомобильному транспорту ввиду бюджетных ограничений мы вынуждены были пока отказаться от капиталоёмкого проекта разработки единой модульной платформы. Без господдержки наши производители сейчас не потянут такие затраты, которые могут себе позволить только мировые автогиганты. Поэтому мы сосредотачиваемся на локализации критических компонентов, в том числе для электро- и гибридных автомобилей.
Ну, раз денег нет, приходится думать. И вот тут всплывает второй путь развития автопрома – запретить и принудить. Запретить в смысле ограничить ввоз определенной категории автомобилей. Речь об утилизационном сборе на импорт автомобилей мощностью свыше 160 л.с. Или ограничение моделей автомобилей, доступных в качестве такси. Машины с шашечками теперь должны быть максимально локализованные.
Под принуждением понимается перенос производства китайских автомобилей на российскую землю. Сначала в режиме отверточной сборки, а потом с частичной заменой комплектующих отечественного происхождения. Под последними понимаются колеса, стекла, зеркала, обшивка и прочая фурнитура. Со стороны всё хорошо. И заводы, из которых ушли корейцы, японцы и европейцы, вроде бы заняты делом. И люди работу получили. И потребитель в автосалоне может найти новый автомобиль приемлемого качества по неприемлемой цене. С оговоркой – в ином случае цена автомобиля была бы вообще заградительной.
Только вот если посмотреть на ситуацию в перспективе, то ничего хорошего такие примитивные игры с утилизационными сборами не принесут. АвтоВАЗ уже сейчас прикрывает свое бессилие легендарным уже «можем, но зачем». Десятилетия государственного субсидирования непонятно чего привели к Lada Vesta за 2,5 млн. рублей. Если люди покупают такое, то действительно, зачем стараться? Роль государственного регулирования не только в том, чтобы стимулировать производство внутри любой ценой, а в прогнозировании.
Необходим дорогостоящий проект суверенной автомобильной платформы. Только так можно нарастить знания, умения и навыки у инженеров с управленцами. Они не должны заниматься переклеиванием логотипов и наладкой конвейеров под китайские автомобили. Они должны создавать своё. Пусть это будет дорого, сложно и в чём-то хуже, чем у зарубежных конкурентов. Но учиться и нарабатывать опыт жизненно необходимо. И вот только тогда мы можем рационально объяснить заградительный утилизационный сбор. В любом другом случае суверенный российский автопром перестанет быть таким. Впрочем, от него и сейчас мало что осталось.
Информация