Устремленный в будущее
В Первый год ХХ века провинциальный городок Ефремов, что приютился меж белых березовых рощ и зеленых дубрав Тульской губернии, был взбудоражен поистине шекспировским сюжетом, разворачивающимся прямо на глазах у изумленных горожан: Михаил Мясищев, единственный наследник самого зажиточного из ефремовских купцов, получивший блестящее образование в Париже, влюбился без памяти в Янину Дудкевич, старшую дочь худородного польского дворянина, высланного с родных земель после подавления восстания 1863 года.Российский купец готовил наследнику своих капиталов более блестящую партию и потому возненавидел красавицу-полячку всей душой. У бедного, но гордого шляхтича причин для ненависти ко всему русскому было не меньше. Понятно, что ни о какой свадьбе не могло и речи идти. И влюбленные, не дождавшись благословения отцов, бежали в Москву, тайно обвенчались по пути, за что были прокляты в собственных семействах.
В родной городок они вернулись лишь через год, когда и в той, и в другой семье страсти уже достаточно улеглись. А еще через несколько месяцев у Михаила и Янины родился первенец. И оба деда, одновременно явившиеся в дом детей, чтобы подержать на руках внука, окончательно простили строптивых чад.
Такая вот романтическая история предшествовала появлению на свет в сентябре 1902 года Владимира Михайловича Мясищева — одного из выдающихся советских авиаконструкторов, мысль которого, по единодушному мнению коллег, на несколько десятилетий опережала свое время…
Паренек из провинции
В январе 1913 года мальчик, до этого получавший домашнее образование, поступил в ефремовское реальное училище. Его учебе не помешали ни разразившаяся на следующий год Первая мировая, ни потянувшиеся за ней две революции, столкнувшие страну в хаос Гражданской войны.
Документ о среднем образовании Владимиру довелось получать уже в советской школе, в сентябре 1919 года. И как ни велика была тяга юноши к знаниям, с высшим образованием ему пришлось повременить: почти год он трудился сначала счетоводом в конторе «Продпуть», а затем делопроизводителем в городском военкомате.
Переломным в его судьбе стал год 1920-й: в августе, блестяще сдав вступительные экзамены, молодой человек стал студентом механического факультета Московского высшего технического училища (ныне — МВТУ им.Баумана). «Настойчивый, целеустремленный, сложившийся, уже завершенный характер, очень волевая натура. Скромный, собранный, подтянутый, серьезный. Выдержанный, спокойный, довольно замкнутый. Энергичный работник с инициативой, хороший и добросовестный товарищ» — так характеризовался студент 2-го курса Владимир Мясищев вожаками училищных профсоюзной и комсомольской организаций. И эта характеристика мало менялась в последующие годы.
Время, на которое пришлись его студенческие годы, было голодным. Отец, лишившийся после октября 1917 года всех своих магазинов, мануфактур и прочих предприятий, способных приносить доход, прозябал в Ефремове и сам нуждался в опеке. Чтобы хоть как-то сводить концы с концами, Владимир Михайлович подрабатывал учителем математики в московских школах и детских домах. Случалось, и вагоны разгружал на железнодорожных станциях, таская на плечах мешки с мукой и сахаром.
На старших курсах у жадного до знаний провинциала появилась возможность зарабатывать на жизнь более квалифицированным трудом: в 1924 году он получил должность чертежника в конструкторском бюро Научно-опытного аэродрома Военно-воздушных сил.
Это раннее приобщение к боевым самолетам в немалой степени определило выбор темы дипломной работы будущего авиационного инженера: Владимир Мясищев решил защищаться на разработанном им самим проекте цельнометаллического истребителя. И это в то время, когда основу боевого авиапарка страны составляли машины, оббитые фанерой и обтянутые тканью со специальной пропиткой!
Научным руководителем студента Мясищева стал не кто иной, как Андрей Николаевич Туполев, возглавлявший в то время специализированное конструкторское бюро АГОС (авиации, гидроавиации и опытного строительства), которое существовало при Центральном аэрогидродинамическом институте им. Н. Е. Жуковского (ЦАГИ). Он сразу обратил внимание на молодого человека, подающего большие надежды. И как только Владимир Михайлович стал дипломированным инженером, предложил ему место в своем СКБ.
Так с сентября 1926 года началась конструкторская деятельность Мясищева, принесшая ему в последующем не только радость творчества и счастье успеха, но и немало огорчений и разочарований…
Тернистый путь к небу
У Туполева Владимир Михайлович попал в бригаду конструктора В. М. Петлякова, занимавшуюся проектными работами по созданию крыла самолета АНТ-4, первенца советской бомбардировочной авиации, после запуска в серийное производство получившего обозначение ТБ-1.
Вскоре молодому инженеру, доказавшему способность к самостоятельной проектной и научно-исследовательской работе, поручили еще более важный участок — разработку фюзеляжа нового советского бомбардировщика, который должен был состоять из тонкостенных хромоникелевых труб, что по тому времени было большой новинкой. Самолет ТБ-3, способный, благодаря особой прочности и легкости корпуса, рассчитанного Мясищевым, нести 10 тонн бомб, полностью оправдал ожидание руководства Красной Армии. А опыт, полученный при его создании, был в полной мере использован при проектировании воздушного супергиганта «Максим Горький», для которого Мясищев и Петляков сотворили уникальные крылья.
После всех этих успехов конструкторское бюро Туполева в начале 1934 года выделили из ЦАГИ в самостоятельную организацию, где было создано шесть специализированных бригад, каждая из которых занялась разработкой своего самолета. Той, что возглавил Владимир Михайлович Мясищев, предстояло сконструировать первый советский торпедоносец.
Машина, согласно требованию заказчика — командования ВВС, должна была совершать полеты днем и ночью, в том числе в сложных метеорологических условиях, забираться на высоту до 7000 метров, иметь практическую дальность полета не менее 3000 км и развивать скорость до 340 км/ч. Это были очень высокие характеристики, если учесть, что лучший на то время советский истребитель-биплан И-15 выжимал из своего двигателя что-то около 370 км/ч. Но это истребитель. А самолет Мясищева должен был на таких скоростях нести в себе торпеду массой в 1700 кг! А для этого располагать бомбоотсеком длиной 6,5 м (примерно 40% длины фюзеляжа). Подобного не имела еще ни одна крылатая машина в мире. Как, даже не беря в расчет другие требования к конструкции, при такой «дыре» обеспечить жесткость и прочность самолетного корпуса, не знал никто.
Кроме Мясищева. Уже в июле 1935 года на заводе опытных конструкций ЦАГИ приступили к воплощению его чертежей в металл, а 2 июня 1936-го летчик-испытатель А. П. Чернавский поднял опытный образец Т-1 в небо. Первый полет длился 25 минут и закончился благополучно: торпедоносец оказался простым в пилотировании, обладал хорошей устойчивостью и управляемостью. Начались плановые работы по доводке самолета.
3 июля экипаж отправился в очередной испытательный полет, имея задание замерить максимальную скорость и, выполнив пикирование, опробовать самолет на скорости, превышающей максимальную расчетную на 15%. Но через семь минут после взлета, когда Чернавский на высоте 2900 метров набрал скорость 260 км/ч, машину начало сильно трясти. Пилот сбросил газ и попытался перевести самолет в набор высоты, чтобы как можно быстрее уменьшить скорость. Однако сильная вибрация буквально вырвала штурвал из его рук. Понимая, что торпедоносец вышел из подчинения, экипаж покинул машину. И вовремя: спустя секунды правое крыло стало складываться вверх, и Т-1 рухнул на лес в районе железнодорожной станции Химки…
Хотя Владимир Михайлович и его коллектив сделали все от них зависящее, чтобы устранить недостатки в конструкции самолета и довести его до серийной постройки, на конвейер Т-1 не пошел. Сейчас трудно ответить, почему так получилось. Вероятно, в это время руководство ВВС уже делало ставку на торпедоносный вариант дальнего двухмоторного бомбардировщика ДБ-3 (Ил-4), который как раз успешно прошел государственные испытания. Прямых документов, проливающих свет на это обстоятельство, нет. Но факт остается фактом: первый в СССР специально создаваемый самолет-торпедоносец, воплотивший в себе целый ряд передовых технических решений, обладавший очевидными перспективами в плане боевого применения и не имевший аналогов, так больше и не строился.
Мясищеву же неудачу с Т-1 припомнили чуть позже…
В 1936 году перед советской авиацией остро встал вопрос о принятии на вооружение современного военно-транспортного самолета. А поскольку в нашей стране разработки по этой тематике практически отсутствовали, в Америку для ознакомления с заокеанским опытом была делегирована группа авиаконструкторов во главе с Туполевым. В ее состав включили и Мясищева. Помимо профессиональных достоинств он обладал еще одним неоспоримым преимуществом перед многими советским авиационными инженерами тех лет — свободно говорил на трех европейских языках: английском, французском и польском, усвоенных в родительском доме еще с детства.
В США Туполев обратил внимание на отличный по летно-техническим характеристикам пассажирский самолет ДС-3 и предложил приобрести лицензию на его производство. Переговоры с компанией «Дуглас» прошли успешно, и вскоре вся техническая документация была в Москве. Ее следовало перевести на русский язык, пересчитать все размеры с дюймов в сантиметры, рассчитать заново сопротивление материалов с учетом тех, что выпускаются советской промышленностью, на основе полученных данных изготовить и размножить новые чертежи. И все это предстояло сделать в предельно сжатые сроки.
Для этих целей в начале апреля 1937 года конструкторская бригада Мясищева была преобразована в специализированное КБ. Оно разместилось на заводе № 84 в Тушино, выделенном для освоения нового самолета. Уже к середине лета здесь собрали и подняли в небо первый образец, по сути, нового военно-транспортного самолета, получившего обозначение ПС-84. Со следующего года машина пошла в массовое производство…
Правда, в истории авиации и Великой Отечественной войны она осталась как Ли-2, названная так в 1940 году по фамилии главного инженера тушинского авиазавода Б. П. Лисунова. Поскольку ее «второй отец» Владимир Михайлович Мясищев (если первым считать авиаконструктора компании «Дуглас» Артура Реймонда) к тому времени уже был арестован…
От зэка до генерала
Его вместе с коллегами по туполевскому КБ взяли в начале тридцать восьмого. Поводов для ареста Мясищева у «компетентных органов» было предостаточно: и рождение в купеческо-дворянской семье, и длительное пребывание отца в Париже, и собственный визит конструктора в Америку, и, конечно же, «вредительство» при создании торпедоносца Т-1.
В Особом техническом бюро ЦКБ-29 НКВД СССР, сегодня более известном как «шарашка», располагавшемся в Москве на улице Радио, Владимир Михайлович попал в отдел В. М. Петлякова, занимавшийся разработкой нового пикирующего бомбардировщика, и возглавил у него бригаду проектировщиков крыла.
Но в мозгу Мясищева уже рождался новый самолет, невиданный доселе высотный скоростной дальний бомбардировщик. Машина, по замыслу конструктора, должна была иметь две герметичные кабины, трехколесные шасси, дистанционно управляемое бортовое вооружение, а главное — герметичные крылья, которые можно будет использовать как топливные баки, что существенно повысит дальность полета. Ничего подобного в мировой авиации еще не было!
Досконально продумав проект, Владимир Михайлович изложил свои мысли на бумаге и представил ее руководству ЦКБ. Там идеей заинтересовались. Для Мясищева в штатах все той же «шарашки» организовали специальный конструкторский отдел и разрешили заниматься перспективным бомбардировщиком, получившим обозначение ДВБ-102.
Когда началась Великая Отечественная, отдел Мясищева эвакуировали в Омск, где на местном авиазаводе, расположенном на левом берегу Иртыша в поселке Куломзено, конструктор продолжил свою работу. В начале 1942 года опытный образец первого советского высотного бомбардировщика поднялся в небо. Он развивал скорость 565 км/ч, мог свободно летать на высоте 11500 м, недоступной для истребителей тех лет, и достигать целей, удаленных на 2230 километров.
Как только результаты первых испытаний были доложены в Москву, на имя Мясищева пришла телеграмма за подписью Сталина: вождь лично благодарил конструктора за создание уникального самолета. Это означало свободу — и личную, и творческую. Казалось, Владимир Михайлович дождался поры для воплощения своих самых смелых идей. Но судьба распорядилась иначе.
12 января 1942 года в авиакатастрофе погиб давний коллега и старший товарищ Мясищева авиаконструктор Петляков. После этого дела на казанском заводе, выпускавшем Пе-2, пошли из рук вон плохо: резко снизилось качество выпускаемых бомбардировщиков, скорость «пешек» упала на много ниже проектной, они все чаще становились легкой добычей немецких истребителей. В итоге вышло грозное постановление Государственного комитета обороны, предписывающее в кратчайшие сроки восстановить расчетные характеристики самолета. Ответственным за это назначили вчерашнего заключенного Мясищева. И в начале 1943 года Владимир Михайлович вместе со своим КБ переехал в Казань.
А опытная модель ДВБ-102 еще долго стояла на заводском аэродроме, служа немым напоминанием о том, по какому пути будет развиваться советская бомбардировочная авиация в послевоенные годы. Говорят, однажды кто-то из летчиков, прилетавших в Омск для перегонки на фронт серийных боевых самолетов, залюбовался этой машиной и очень точно назвал ее «спящей красавицей»…
Работая над восстановлением проектных характеристик Пе-2, Владимир Михайлович одновременно занимался глубокой модернизацией этого уникального по своим возможностям самолета. В результате через шесть месяцев на свет появился Пе-2 И, способный на высоте 5000 метров развивать скорость 646 км/ч. Учебные воздушные бои с советскими и трофейными истребителями показали, что ни скоростной Як-3, ни Мессершмитт-109, ни Фокке-Вульф-190 не могут перехватить и эффективно атаковать эту машину, получившую, помимо прочего вооружения, дистанционно управляемую 12,7-мм пулеметную установку в хвосте.
Помимо этого уникума под руководством Мясищева в Казани были созданы еще шесть модификаций Пе-2 — от высотного истребителя до специального самолета-аэрофотосъемщика. Примечательный факт: уже создавая Пе-2 И, Владимир Михайлович мог потребовать переименования машины, поскольку при внешнем сходстве это была принципиально новая модель. Но он, из уважения к памяти своего друга и наставника В. М. Петлякова, не изменил название ни этой, ни последующих модификаций. Вот уж поистине: благородный человек благороден во всем!..
19 августа 1944 года Мясищеву было присвоено звание генерал-майора инженерно-технической службы. Одновременно за выдающиеся успехи в авиастроении — редчайший случай! — его наградили полководческим орденом Суворова 2-й степени, который тогда имели далеко не все командармы и командующие фронтами наступавшей армии.
Последний военный год стал для Владимира Михайловича очень плодотворным. В конце лета 1944-го им был создан опытный образец ДВБ-108, развивший скорость в 700 км/ч. Одновременно он занимался проектированием воздушных гигантов ДВБ-202 и ДВБ-302, способных брать на борт до 16 тонн бомб. В это же время в небо поднялся экспериментальный образец истребителя дальнего сопровождения ДИС. А из-под карандаша конструктора уже выходили рисунки и чертежи рассчитанного им реактивного бомбардировщика РБ-17, способного преодолеть 3000 километров и развить скорость более 800 км/ч.
Мясищев прекрасно понимал, что разрабатываемые им самолеты не успеют принять участие в войне. Но, как и подобает гению, работал с большим прицелом на будущее…
Сверхдальние
В октябре 1945 года Владимира Михайловича наградили орденом Ленина. Конструктор был полон творческих планов, его окружал высокопрофессиональный коллектив единомышленников, сплоченный многолетней работой. Все складывалось как нельзя лучше. Но жизнь опять сделала крутой поворот.
После окончания войны многие конструкторские бюро, занимавшиеся разработкой вооружения, стали перепрофилировать — промышленность переводилась на мирные рельсы. ОКБ Мясищева перебросили из Казани на один из подмосковных авиазаводов без предоставления какой-либо экспериментально-производственной базы. А в феврале 1946 года и вовсе расформировали: сотрудников распределили по коллективам других авиаконструкторов, а самого Владимира Михайловича перевели на преподавательскую работу в Московский авиастроительный институт, где он занял должности декана самолетостроительного факультета и заведующего кафедрой конструкции самолетов. Другой бы на его месте жил да радовался. Но Мясищев хотел строить новые машины и видеть, как они взмывают в небо!
Все опять изменилось в одночасье, когда руководству СССР стало известно, что американцы приступили к созданию межконтинентального бомбардировщика. Сталин вызвал Туполева и поинтересовался, можно ли создать аналогичный самолет на базе Ту-16, добавив машине два двигателя, увеличив ее размеры и массу. Андрей Николаевич прямо сказал, что при существующих двигателях это не даст желаемого результата — машина все равно не долетит до Америки. Необходимо разрабатывать принципиально новый самолет. Но он, Туполев, за это не возьмется, поскольку, при данном уровне развития советской авиапромышленности, эта задача практически невыполнима.
Надо было быть очень смелым человеком, чтобы сказать такое вождю…
И тогда Сталин вспомнил о Мясищеве. 24 марта 1951 года вышло постановление Совета министров СССР об организации ОКБ-23, которое надлежало возглавить Владимиру Михайловичу. Там же оговаривалось, что новый скоростной сверхдальний бомбардировщик, ради которого все это, собственно говоря, и затевалось, должен быть готов к летным испытаниям в декабре 1952-го, а к приемке госкомиссией — к маю 1953 года.
Сроки были убийственно малы. Это понимали даже в Кремле. И чтобы хоть как-то облегчить Мясищеву выполнение правительственного задания, ему предоставили неограниченные полномочия в подборе необходимых кадров и организации производственной базы. Владимиру Михайловичу вернули всех, кто работал с ним в Казани. Кроме того, разрешили забрать к себе любое требуемое количество инженеров, выпускавшихся из авиационных вузов в 1951 году. Понятно, что Мясищев забрал лучших, вызвав вполне объяснимый ропот во многих самолетостроительных НИИ и КБ.
Но все это позволило ему всего лишь за полтора года сотворить заказанный бомбардировщик: 20 января 1953-го опытный образец М-4 совершил первый полет! Государственные испытания машина прошла в заданные сроки. А в третьем квартале 1953 года ее чертежи уже были переданы на тушинский авиазавод для налаживания серийного производства, которое началось в январе 1955-го. К этому времени на Западе уже знали, что у СССР есть стратегический бомбардировщик: 1 мая 1954 года во время воздушного парада над Красной площадью гигант М-4 в сопровождении малюток-истребителей проплыл на предельно малой высоте над головами изумленных москвичей и иностранных военных атташе, тут же окрестивших его «Бизоном».
С весны 1955 года М-4, развивавшие скорость в 950 км/ч, способные брать на борт до 24 тонн бомб и имевшие практическую дальность действия в 8100 километров, стали поступать в строевые части ВВС. А его создатель тем временем продолжал трудиться над совершенствованием своего детища, решая главную задачу: как еще увеличить дальность применения бомбардировщика?
Решение оказалось простым, как и все гениальное — машину надо заправлять в воздухе, не прерывая полета!
Оставалось придумать, как это реализовать технически. И ОКБ Мясищева переключилось на разработку системы дозаправки и ее внедрение в конструкцию самолета. Одновременно шла модификация М-4 под воздушный танкер.
В марте 1956 года созданная под руководством Владимира Михайловича система воздушной дозаправки успешно прошла летные испытания. А 8 февраля 1957 года М-4 совершил сверхдальний полет с двумя дозаправками в воздухе, покрыв расстояние, равное половине земного экватора. И это означало, что советская бомбардировочная авиация получила практически неограниченную дальность боевого применения.
За создание межконтинентального бомбардировщика генеральный конструктор ОКБ-23 Владимир Михайлович Мясищев в 1957 году был удостоен звания Героя Социалистического Труда и Ленинской премии. Конструкторское бюро наградили орденом Ленина, многих его сотрудников — орденами и медалями.
Сама же крылатая машина, выпускавшаяся в двух вариантах (бомбардировщика 3 М и самолета-заправщика М4), на которой было установлено 19 мировых рекордов грузоподъемности, высоты и дальности полета, тридцать пять лет стояла на вооружении советских ВВС. Последний из «Бизонов» был пущен на металлолом в 1989 году в соответствии с договором ОСВ-1.
Но на этом его история не закончилась. Уже после того, как Владимир Михайлович ушел из жизни, в ОКБ им.Мясищева на базе 3 М был создан уникальный тяжелый транспортный самолет ВМ-Т «Атлант». Всего было построено три машины. Одна передана в ЦАГИ для экспериментальных работ, а две другие длительное время применялись для транспортировки с заводов на космодром Байконур крупногабаритных элементов ракетно-космических комплексов «Энергия» и «Буран». Всего на «Атлантах» в 1980-х годах было совершено более 150 полетов.
Подрезанные крылья
Но все это будет потом. А тогда, в середине 1950-х, Мясищев, и не думавший почивать на лаврах, сразу же приступил к проектированию бомбардировщика, способного забираться в стратосферу и развивать скорость, близкую к скорости звука. На кончике его карандаша уже рождался М50 — единственный советский бомбардировщик, создаваемый не под существующие, а под только еще проектируемые аэронавигационное оборудование и системы вооружения.
В процессе совершенствования «полусотки» для балансировки конструкции на сверхзвуке Мясищевым была выработана особая форма крыла, которую потом использовали при создании сверхзвуковых Ту-144 и Ту-160. Помимо этого в процессе доводки самолета конструктором впервые в истории авиации было рассчитано переднее небольшое управляемое оперение для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета.
Машина была воплощена в металле, прошла предварительные летные испытания и была готова к запуску в серийное производство. Но почти готовый М-50, уже продемонстрированный на воздушном параде в Тушино, в серию не пошел. Время опять сыграло злую шутку: выдающиеся успехи советских конструкторов в ракетостроении поселили в умах руководителей страны мысль, что стратегические бомбардировщики больше не нужны.
И осенью 1960 года конструкторское бюро Мясищева расформировали, передав в качестве филиала в ОКБ-52 В. Н. Челомея, занимавшееся ракетостроением. Самого же Владимира Михайловича, чтобы хоть как-то скрасить его душевные терзания, назначили директором ЦАГИ.
Он не скрывал, что тяготится этим назначением, лишавшим его возможности творить. Но на новом посту сделал многое для усовершенствования работы научного центра отечественного авиастроения. Именно при Мясищеве в институте была создана уникальная лаборатория комплексной проверки схем перспективных летательных аппаратов, которой Владимир Михайлович руководил лично.
Не оставлял он и конструкторскую деятельность. Именно в эти годы под руководством Мясищева был разработан М-17 «Стратосфера» — высотный перехватчик разведывательных аэростатов, регулярно запускавшихся американскими спецслужбами и залетавших на значительные расстояния в глубь территории СССР.
По разным причинам первый полет этого самолета состоялся лишь в начале 1980-х. Зато сейчас на базе «М-семнадцатого» создан высотный разведывательно-ударный комплекс, состоящий из собственно самолета-разведчика М-55 «Геофизика», производящегося в Смоленске, и наземного пункта наведения и управления, обеспечивающего целеуказание ракетам «земля-земля» и ударным самолетам…
Годы брали свое, и во второй половине 1970-х Владимир Михайлович стал постепенно отходить от дел, проводя все больше и больше времени на подмосковной даче. Правда, отдых авиаконструктора был весьма относительным: он изучал отечественную и иностранную научную литературу, получая зарубежные журналы на восьми (!) языках, писал собственные статьи, консультировал коллег, прорабатывал с ними новые идеи в самолетостроении…
После приступа, случившегося осенью 1978 года, сердце этого удивительного человека остановилось.
Информация