Как на Кубе? О ценообразовании продукции отечественного автопрома
Авто для избранных
У экономистов в ходу такой показатель – индекс доступности автомобиля. В странах с развитой экономикой стоимость нового автомобиля не должна превышать годовой доход среднестатистического гражданина. Эту истину приписывают еще Генри Форду, и для большинства развитых государств она справедлива.
Американцам копить на автомобиль – средняя цена которого 3,8 млн рублей – придется как раз около года. Средняя зарплата в США эквивалентна 300-400 тысячам рублей. Немцам сложнее. У них месячный заработок пожиже – «всего» 250-300 тысяч рублей, а новая машина лишь немного дешевле. В итоге в Германии откладывать на автомобили придется 14-15 месяцев. И во всем себе отказывать. В Китае на новый автомобиль по средней для рынка цене копить необходимо от 16 до 20 месяцев.
Разумеется, это все сугубо сравнительные характеристики. Никто в здравом уме не будет всю заработную плату откладывать на покупку машины. Для этого предусмотрены автокредиты и рассрочка. Чтобы не расстраиваться, лучше не искать в интернете, под какие проценты в Европе и США можно взять кредит на автомобиль.
А теперь самое интересное – сколько придется среднестатистическому россиянину на новый среднестатистический автомобиль. Но для начала удивимся средней цене отечественного авто, перескочившей через 3,5 миллиона рублей. Как в старые-добрые времена, Америку почти догнали – еще немного и перегоним. Только вот средняя заработная плата после вычета налогов составляет 99000 рублей. Впрочем, это научная фантастика, но даже с этим ориентиром копить на новый авто придется три года. Реальная зарплата, которую получает не меньше половины трудоспособного населения страны – около 60-66 тысяч. Этой категории населения вообще никогда не накопить на среднестатистический автомобиль. Он элементарно дорожает быстрее, чем гражданин откладывает в кубышку.
За минувшие четыре года средняя цена нового автомобиля выросла на 46%, и нет никаких признаков снижения тренда. Пусть это будет немного спекулятивно, но никак нельзя обойтись от сравнения с дружественной нам Кубой. Средняя зарплата на острове официально составляет 1 500–3 700 рублей в месяц (20–50 долларов), при этом цены на подержанные машины здесь сопоставимы с мировыми, а то и превышают их. Например, старые советские «Жигули» продаются примерно за 1,3 млн рублей, а относительно свежая иномарка может стоить 3–5 млн рублей. При таком чудовищном разрыве кубинцу на машину нужно копить несколько сотен зарплат — то есть, по сути, это финансово невозможно для подавляющего большинства населения. Гротеск, конечно, в сравнении с Россией, но немного успокаивает – где-то автомобиль считается экстремальной роскошью.
В российском контексте кто-то наверняка возразит: 3,5 млн рублей за автомобиль — не самый характерный параметр. Самой продаваемой маркой в России до сих пор остается Lada, у которой цена «навороченной» модели лишь немного превышает 2,5 млн рублей. Мягко говоря, в голове не укладывается, как народный автомобиль из Тольятти может стоить как однокомнатная квартира в провинции? Если посмотреть на десять самых продаваемых автомобильных брендов в России за прошлый год, то пять позиций прочно удерживает АвтоВАЗ. Это всеми любимые Granta, Vesta, Niva Travel, Niva Legend и Largus. Остальные места в рейтинге за китайцами — Haval M6 и Jolion, Geely, Changan и Belgee.
И вот тут мы снова сталкиваемся с индексом доступности автомобиля. Оказывается, если исключить премиальный Geely Monjaro (он же теперь Volga K50), то средняя цена на автомобили в топ-10 колеблется от 1,3 до 2,9 млн. При зарплате без малого в 100 тысяч рублей россиянину действительно можно за год накопить на базовую Lada Granta. Если маркетологи стремились к этому, то они достойны поощрения.
Без иронии
Расчеты показывают, что россиянину становится все сложнее купить новый автомобиль – в 2025 году у дилеров забрали всего 1,33 млн. машин. Что это означает? Прежде всего, стремительное старение автомобильного парка. Если совсем гипертрофировать, то пример Кубы иллюстрирует, в какую катастрофу может завести подобная история. На острове Свободы машины передают по наследству как семейные реликвии. Улицы Гаваны до сих пор наполнены легендарными американскими авто 1940–50-х годов — это не стиль и не туристический аттракцион, а вынужденная реальность, где каждая машина ремонтируется и поддерживается десятилетиями в условиях недоступности запчастей. Даже несмотря на некоторую либерализацию последних лет, автомобиль на Кубе остаётся предметом крайней роскоши, доступным лишь ничтожной доле населения.
В России, разумеется, такое не случится, но деградация и старение автопарка становится всё очевиднее. На январь 2026 года 70% автомобилей, стоящих на учете, выпущены более 10 лет назад. А средний возраст уже превышает 16 лет. Еще чуть-чуть, и залетят в категорию олдтаймеров. Позитивной новость видится только для автосервисов, работы которым в последнее время только прибавилось. Что ж, тоже своеобразная занятость населения. А еще хорошо себя чувствует бизнес по добыче из-за рубежа дефицитных запасных частей для дряхлеющих иномарок.
Стремительно стареющий автопарк влечет за собой рост смертности на дорогах. Как бы мы ни крутили 15-летний автомобиль, уровень пассивной и активной безопасности у него априори ниже, чем у нового. Даже если это китайский аппарат с труднопроизносимым именем. Всем власть предержащим стоит понимать, что за каждым искусственным повышением цен на автомобили (например, очередным утильсбором) где-то вырастает кладбище. За примерами далеко ходить не надо. В семье не хватает средств на новый современный автомобиль, а покупать продукцию из Тольятти не особо хочется. Привыкли домочадцы к хорошему и качественному.
Вот и приобретают японский хорошо подержанный кей-кар. Это такая крохотная малолитражка, свободно поставляемая в Россию через Владивосток. На неё и японцы санкции не вводят, и утильсбор не сильно давит. Ресурсная праворульная японская техника с вполне вменяемыми характеристиками. Всем хороша машинка, за исключением пассивной безопасности – сминаемая зона перед пассажирами фактически отсутствует, да и руль «в бардачке» не добавляет надежности на обгонах. Вкупе с небольшой снаряженной массой любая серьезная авария автоматически приводит к тяжелым увечьям, а то и к летальным исходам. В этом контексте как-то уже неприлично говорить о таких побочных эффектах старения автопрома, как увеличение нагрузки на природу. Старый автомобиль по определению не может быть экологически чистым.
Самым продаваемым автомобилем в России уже много лет является Lada Granta. Этот агрегат по активной и пассивной безопасности отстает от современных мировых стандартов на 10–15 лет. Отдельные эксперты говорят о четвертьвековом отставании. Современные автомобили оснащены 6–8 подушками, системами автоэкстренного торможения, удержания в полосе и сложными краш-боксами. Даже у версии «Люкс» нет ни боковых подушек, ни шторок, ни коленной подушки, не говоря об активной электронике. Силовая структура кузова Гранты унаследована от Lada Kalina образца 2004 года, а та, в свою очередь, восходит к разработкам 1990-х. Это конструкция не самой высокой прочности и архаичная схема распределения нагрузки при ударе.
А еще есть Lada Niva Legend, на которой очень нежелательно выезжать за пределы грунтовых дорог. Подушки безопасности нет ни в рулевой ступице, ни перед пассажиром. А запасное колесо под капотом во время лобового столкновения превращается в несминаемый таран для водителя. В прошлом году Niva разошлась тиражом в 34 тысячи экземпляров, а Granta продали 145 тысяч.
Так устроен замкнутый круг российского авторынка: утильсборы и пошлины задирают цены, цены делают новые машины недоступными, недоступность загоняет людей в подержанные и не самые современные автомобили, а старый автопарк исправно собирает свою жатву на дорогах. И пока чиновники меряются утильсборами, а производители рапортуют о рекордных ценах, возраст среднестатистической российской машины неумолимо растет — со всеми вытекающими для тех, кто сидит за рулём.
Информация