Luft Hansa – крылья Третьего рейха
Сто лет назад, 6 января 1926 года, в Берлине была основана авиакомпания Deutsche Luft Hansa A.G., которая после Второй мировой войны в 1953 году воскресла вновь в виде современной «Люфтганзы» ( Deutsche Lufthansa AG), начав регулярные рейсы по всему миру с 1955 года.
Необходимое примечание
Все фотографии, плакаты и цитаты, содержащие нацистскую символику, приведены в статье исключительно в историко-информационном контексте. Использованные материалы взяты из официальных открытых интернет-источников различных стран и не являются пропагандой нацизма или оправданием нацистской идеологии.
Все фотографии, плакаты и цитаты, содержащие нацистскую символику, приведены в статье исключительно в историко-информационном контексте. Использованные материалы взяты из официальных открытых интернет-источников различных стран и не являются пропагандой нацизма или оправданием нацистской идеологии.
Возрождение Воздушного флота
Условия Версальского договора фактически лишили Германию военной авиации. Структуры, позднее получившей название Luftwaffe, в Германии тех лет просто не существовало — ни организационно, ни юридически. Однако это не означало, что страна отказалась от подготовки лётчиков. Напротив, уже в 1920-е годы была выстроена система скрытого накопления кадров, впоследствии ставшая основой стремительного роста немецкой авиации. Ключевую роль в этом процессе играла официально «гражданская» авиакомпания — Deutsche Luft Hansa A.G.
Под прикрытием гражданской авиации велась подготовка пилотов, формировались навыки навигации, эксплуатации техники и организации полётов. Параллельно активно развивалась сеть аэроклубов и, что особенно важно, планерных школ. Ограничения Версаля не распространялись на безмоторную авиацию, и Германия сумела превратить это в стратегическое преимущество.
Во многих городах создавались спортивные авиационные клубы. Одновременно в технических высших школах и университетах среди студентов и преподавателей создавались академические лётные группы — так называемые «Akaflieg», занимавшиеся развитием планерного и авиамоторного спорта.
Берлин, конец 30-х годов. Планёры Akaflieg Berlin B5 с крылом типа «чайка», Akaflieg Berlin B6 с закрылками Junkers и убираемым шасси, и Akaflieg Berlin B8, созданный для планировавшихся Олимпийских игр 1940 года.
Под руководством преподавателей проектировались и строились многочисленные типы планеров, а также отдельные образцы спортивных самолётов. Массовая подготовка лётчиков-планеристов позволяла им, будущим пилотам моторизированной авиатехники, приобретать отличное «чувство машины» при минимальном расходе ресурса материальной части и сокращении необходимого налёта на самолётах.
После 1935 года обозначение «Akaflieg» было заменено на «FFG» (Flugtechnische Fachgruppe) или «FAG» (Flugtechnische Arbeitsgemeinschaft).
Стратегической целью являлось создание в будущем лучших в мире военно-воздушных сил, поэтому гражданская авиация Германии 1930-х годов и подготовка формально гражданских пилотов вне военной системы, носили ограниченный и во многом условный характер.
Типичная фотография курсантов одной из германских планёрных школ 1930-х годов
Основой этой программы, наряду с аэроклубами, являлась авиакомпания Deutsche Luft Hansa A.G., обеспечивавшая эксплуатацию регулярных пассажирских и почтовых линий. Наличие развитой маршрутной сети требовало расширения программы подготовки лётного состава, однако уже с середины десятилетия эта деятельность была тесно интегрирована в общую систему военного строительства.
После создания Люфтваффе в 1935 году граница между гражданской и военной авиацией постепенно утратила практическое значение. Государственная политика предусматривала использование всех доступных авиационных ресурсов в интересах будущей войны. В этих условиях гражданские структуры выполняли двойную функцию: с одной стороны — обеспечивали функционирование авиаперевозок, с другой — служили каналом предварительной и специализированной подготовки кадров для военной авиации.
Особенно важным было участие Deutsche Luft Hansa A.G. в подготовке пилотов по направлениям, критически значимым для военной службы: полёты по приборам, ночная навигация, эксплуатация многомоторных самолётов. Эти навыки находили непосредственное применение в Люфтваффе и дополняли базовую лётную подготовку, получаемую в других организациях.
Рекламный плакат "Люфтганзы" 1936 года
Существенную роль играли также парамилитарные и формально гражданские структуры, прежде всего Nationalsozialistisches Fliegerkorps. Через них проходила массовая начальная подготовка, включавшая обучение основам пилотирования, дисциплине и идеологическую обработку. Данная система позволяла выявлять и отбирать кандидатов, пригодных для дальнейшего обучения уже в рамках военной авиации.
Плакат Nationalsozialistisches Fliegerkorps, нацистской организации планерной и авиационной подготовки, которая фактически служила скрытой системой подготовки кадров для Люфтваффе
Как результат, к концу 1930-х годов Германия стала одной из ведущих авиационных держав мира с сильной инженерной и пилотской школой, а Deutsche Luft Hansa — одной из крупнейших авиакомпаний Европы.
Воздушные линии рейха
Маршрутная сеть авиакомпании представляла собой не просто набор радиальных линий, исходящих из Берлина, а сложную многоузловую сеть, где ключевую роль играли три центра: Берлин, Франкфурт-на-Майне и Мюнхен.
Берлин оставался административным и организационным ядром всей системы. Именно здесь концентрировалось управление маршрутами, планирование расписаний и координация международных направлений. Однако реальная эксплуатационная структура была более распределённой и опиралась на региональные узлы.
Франкфурт на Майне выступал главным западноевропейским транзитным перекрёстком. Через него проходили линии, связывавшие Германию с Францией, Бельгией, Нидерландами и Швейцарией. Здесь формировался устойчивый поток пассажиров и грузов, перераспределявшийся между северными, южными и восточными направлениями. Франкфурт фактически работал как «перевалочная станция» всей западной части сети.
Мюнхен, в свою очередь, выполнял функцию южного опорного узла. Отсюда расходились маршруты в Австрию, Швейцарию и северную Италию. Через него авиационная система Германии была связана с альпийским и средиземноморским пространством, что придавало сети географическую завершённость в южном направлении.
Внутренние рейсы между Берлином, Франкфуртом и Мюнхеном обеспечивали целостность системы, превращая её в связанную инфраструктуру, а не совокупность отдельных линий.
Как результат, к концу 1930-х годов Германия стала одной из ведущих авиационных держав мира с сильной инженерной и пилотской школой, а Deutsche Luft Hansa — одной из крупнейших авиакомпаний Европы.
Таким образом, авиационная сеть Германии конца 1930-х годов представляла собой трёхузловую структуру:
• Берлин — административный и международный центр
• Франкфурт-на-Майне — западноевропейский транзитный узел
• Мюнхен — южное направление и связь с альпийско-средиземноморским регионом
На этом фоне внешние направления, включая дальние маршруты за пределы Европы, дополняли систему и расширяли её географию. Особенно важным направлением стала Южная Америка, где Lufthansa действовала не только напрямую, но и через партнёрские структуры и совместные авиакомпании.
В Бразилии ключевым инструментом влияния стало сотрудничество с Syndicato Condor, обслуживавшим внутренние линии и международные стыковки. В Колумбии Lufthansa была связана с SCADTA, что обеспечивало доступ к Андскому региону и Карибскому бассейну.
С конца 1930-х годов начались и регулярные трансатлантические почтово-пассажирские рейсы, в том числе с использованием дальнемагистральных самолётов Focke-Wulf Fw 200 Condor. Эти перелёты связали Германию с Бразилией и стали важным технологическим шагом в развитии межконтинентальной гражданской авиации.
Таким образом, южноамериканское направление стало внешним продолжением трёхузловой европейской системы, расширяя её до глобального масштаба и превращая Lufthansa в один из ключевых операторов международной авиационной сети предвоенного периода.
Масштаб воздушного флота и его скрытая функция
К концу 1930-х годов гражданская авиация Германии, сосредоточенная вокруг Deutsche Luft Hansa A.G., достигла масштаба, который всё труднее было рассматривать исключительно в рамках транспортной системы. Формально она оставалась сетью пассажирских и почтовых линий, однако фактически представляла собой разветвлённую авиационную инфраструктуру, тесно связанную с системой подготовки мобилизационного резерва «Люфтваффе».
Общий парк гражданской авиации к 1938–1939 годам составлял примерно 300–400 самолётов. Однако эта цифра отражала не фиксированную структуру, а переходное состояние авиапарка. В реальной эксплуатации находилось около 250–300 машин, тогда как остальная часть рассматривалась как резерв, учебный фонд или техника двойного назначения.
Доминирующим типом оставался Junkers Ju.52 — порядка 150–180 машин. Именно он формировал основу европейской маршрутной сети, обеспечивая регулярность рейсов и связность трёхузловой системы Берлин–Франкфурт–Мюнхен. Универсальность конструкции самолёта позволяла использовать его как на пассажирских линиях, так и на грузовых и вспомогательных направлениях.
Junkers Ju.52, основная «рабочая лошадка» воздушных линий Европы конца 30-х годов. Вместимость 14–17 пассажиров, практическая дальность с пассажирами 800–900 км при крейсерской скорости 170–190 км/час
На дальнемагистральных маршрутах применялись более сложные и ограниченные по численности типы.
Focke-Wulf Fw 200 Condor (около 20–30 машин) обеспечивал межконтинентальные перелёты, включая трансатлантические направления. Первый Focke-Wulf Fw.200 Condor достиг Нью-Йорка в 1938 году, совершив демонстрационный перелёт из Берлина-Штаакена продолжительностью около 25 часов. В этой конфигурации самолёт был максимально облегчён и заправлен для дальнего полёта, что позволило преодолеть Атлантику без посадки.
Focke-Wulf Fw.200 Condor. В штатных условиях он использовался на дистанциях до 1500 км и перевозил около 30 пассажиров со средней крейсерской скоростью 280 км/час
В связке с ним использовались летающие лодки, в частности Dornier Do.18 (примерно 15–25 машин), которые обслуживали океанические трассы и прибрежные маршруты в условиях ограниченной наземной инфраструктуры. Особенностью самолёта были два дизельных двигателя Junkers Jumo 205 мощностью порядка 600–700 л.с. каждый. В пассажирской конфигурации летающая лодка перевозила 6–8 пассажиров на дальность около 1800–2300 км с крейсерской скоростью порядка 240–250 км/ч.
В облегчённой перегонной конфигурации дальность могла достигать примерно 3000 км и более. В 1938 году выполнялись дальние демонстрационные перелёты через Атлантику, в ходе которых достигалась суммарная дальность свыше 8000 км при минимальной нагрузке и максимальном запасе топлива.
Do.18 A (V1) D-AHIS в полёте. Фотография сделана в сентябре 1935 года, незадолго до передачи самолёта компании Lufthansa
Особое место занимал Junkers G 38 — один из крупнейших пассажирских самолётов своего времени. Несмотря на техническую уникальность, его эксплуатационная роль оставалась ограниченной: было построено всего два экземпляра, использовавшихся на узком наборе маршрутов. Самолёт не оказал существенного влияния на структуру массовых перевозок, оставаясь скорее демонстрацией возможностей немецкой авиапромышленности — своеобразным «летающим агитационным плакатом», чем полноценным серийным транспортным средством.
В поздних модификациях (D-AZUR / D-APIS) он мог перевозить до 30–34 пассажиров. При этом в условиях реальной коммерческой эксплуатации крейсерская скорость составляла около 175–185 км/ч, а практическая дальность — примерно 1800–2300 км. Максимальная дальность до 3400 км достигалась только при уменьшенной нагрузке и увеличенном запасе топлива.
Группа «товарищей» из NSDAP на фоне Junkers G 38. Мюнхен, 17 августа 1931 года, аэропорт Обервизенфельд (Oberwiesenfeld)
Скоростной и переходный сегмент, представленный гражданскими версиями Heinkel He.111 (Blitz), включал десятки машин и демонстрировал характерную для того времени двойственность: формально они использовались в гражданских целях, но конструктивно уже находились в непосредственной близости к технике военной авиации.
В пассажирской конфигурации такие самолёты обычно перевозили около 8–10 пассажиров с багажом или до примерно 1–1,5 тонны почты и груза. При этом крейсерская скорость составляла порядка 300–340 км/ч, а дальность полёта могла достигать примерно 2500–3100 км в зависимости от загрузки и запаса топлива.
[Первый, построенный для гражданского использования He.111 V-2 (Blitz), носил имя «Росток» и летал в Африку на почтовых олиниях до 1937 года
Вся система в целом существовала в состоянии постоянной функциональной готовности к переключению режимов использования. Один и тот же самолёт мог одновременно рассматриваться как транспортное средство, учебная платформа или мобилизационный резерв. Поэтому к концу 1930-х годов гражданская авиация Германии представляла собой не автономную отрасль, а интегрированную в военно-экономическую и мобилизационную систему Третьего рейха авиационную структуру двойного назначения.
Разрыв системы
С началом Второй мировой войны в 1939 году описанная система перестала существовать как гражданская в прежнем смысле. Переход оказался не постепенным, а фактически мгновенным: значительная часть воздушного флота, инфраструктуры и лётного состава была интегрирована в состав Luftwaffe. Гражданские маршруты были резко сокращены, а затем полностью переподчинены военным задачам и впоследствии прекращены. Трёхузловая сеть Берлин–Франкфурт–Мюнхен утратила транспортную функцию, превратившись в элемент оперативной авиационной логистики рейха.
Таким образом, к началу 1940-х годов гражданская авиация Германии как самостоятельная система фактически перестала существовать — не в результате формальной ликвидации, а вследствие полного поглощения военной структурой. Самолёты, экипажи и наземная инфраструктура продолжали функционировать, но уже в иной логике — логике тотальной войны.
Сочетание высокопрофессионально подготовленных и идейно «заряженных» пилотов с достижениями германской технической школы позволило немцам в предельно короткие сроки достичь поставленной цели — создания одних из сильнейших Военно-воздушных сил мира. Следует отметить, что в 1930-е годы пилоты дальних перелётов и рекордных маршрутов воспринимались в стране как фигуры национального масштаба.
Такие лётчики, как Элли Байнхорн (Elly Beinhorn), Ганс Бертрам (Hans Bertram) или Ханна Райч (Hanna Reitsch), приобретали широкую известность благодаря освещению в прессе их дальних перелётов, аварийных ситуаций и достижений в испытаниях новой техники. Их успехи преподносились как воплощение идей «сверхчеловека», характерных для нацистской идеологии.
Министерство народного просвещения и пропаганды, которое с 1933 года возглавлял доктор Йозеф Геббельс (Joseph Goebbels), активно использовало образы лётчиков в идеологических целях, представляя их достижения как воплощение германского технического прогресса, личной выносливости и национального превосходства.
Объективно говоря, многие из этих пилотов действительно являлись выдающимися представителями своей профессии. И хотя их деятельность формально относилась к гражданской или спортивной авиации, в общественном восприятии она способствовала росту престижа лётной профессии и косвенно стимулировала приток кадров в авиационные структуры Третьего рейха.
При этом эффективность подобной интерпретации во многом опиралась на реальные, действительно выдающиеся достижения: дальние перелёты, выполненные в сложных условиях, и успешное преодоление аварийных ситуаций придавали этим образам убедительность и обеспечивали их восприятие не только внутри Германии, но и за её пределами.
Давайте же взглянем на то, кем были и что представляли собой в профессиональном и историческом контексте эти три пилота, взятые в качестве примера.
Элли Байнхорн (Elly Beinhorn) - красотка в летающей деревянной коробке
Элли Байнхорн родилась 30 мая 1907 года в Ганновере (Hannover) в семье владельца шляпного магазина. В возрасте 21 года начала обучение в спортивной летной школе German Aviation AG в Берлине и получила лицензию пилота в 1929 году, а затем, в Вюрцбурге, — лицензию пилота высшего пилотажа.
После получения лицензий Байнхорн вошла в среду немецкой спортивной авиации и регулярно участвовала в авиационных демонстрациях, публичных авиационных показах и соревнованиях, включавших элементы высшего пилотажа. Этот опыт дал ей возможность отточить технику пилотирования, набрать необходимые часы налёта и тем самым закрепиться в авиационном сообществе. Гонорары, а также доходы от рекламы и курьерских рейсов позволяли ей зарабатывать на жизнь.
Элли Байнхорн (30.05.1907 – 28.11.2007)
Продолжая совершенствовать свою профессиональную подготовку, Байнхорн умудрилась купить в кредит свой собственный самолёт Messerschmitt M23b. Ну а когда её другом и покровителем стал сам Эрнст Удет, тут прибавились как заказы на выступления, так и коммерческие рейсы, да и в прессе всё чаще и чаще стало появляться её имя.
Широкую известность Байнхорн получила в 1931 году после одиночного перелёта из Германии в Западную Африку на лёгком самолёте Klemm Kl.25 («Bubi»), с двигателем, мощностью 40 л/с.
Klemm 25, самолёт-рекордсмен, и один из самых удачных учебных аэропланов 30-х годов
Старт был выполнен 4 января 1931 года с берлинского аэродрома Штаакен (Flugplatz Staaken). Маршрут проходил через Францию и Испанию, затем через Средиземное море в Северную Африку и далее вдоль западноафриканского побережья.
Примечательно, что полёт выполнялся без радиосвязи, с визуальной навигацией и зависимостью от погодных условий. Заранее подготовленных посадочных площадок практически не было.
Описания маршрутов были примерно такие:
«Вы летите вдоль побережья, над предгорьями Антиатласских гор. Затем, через полтора часа полета, вы натыкаетесь на брошенный самолет на песке. Еще через час появляются еще два самолета, об одном из экипажей которых больше ничего не известно, — а первое здание, которое вы видите примерно через пять часов, — это Кап-Жюби»
После примерно 70 часов полёта и преодоления около 7 000 километров, а также нескольких промежуточных посадок, 1 февраля 1931 года лётчица достигла пункта назначения — города Болама (Bolama), который ныне относится к современной Гвинее-Бисау.
В Африке Байнхорн проводила в течение нескольких недель аэрофотосъёмку, а на обратном пути, из-из прорыва маслопровода, ей пришлось совершить вынужденную посадку в пустынной зоне Сахеля/Сахары. При этом она отделалась лишь откушенным куском языка и синяками.
А вот потом ей пришлось четыре дня идти в 45-градусную жару через пустыню 50 километров в направлении Тимбукту (Timbuktu), пока она не встретила местных туарегов.
В общем, в этом путешествии лётчица налетала около около 8 000 км.
Лётчица и национальная героиня Элли Байнхорн (Elly Maria Frida Rosemeyer-Beinhorn)
Когда она вернулась в Германию, её встречали в Берлине как национальную героиню:
«Сам министр транспорта Рейха приветствовал храброго, бесстрашного пилота, вместе с ним высокопоставленные чиновники Рейха, Люфтганзы, тысячи людей. Великолепный приём, почести за почестями!» — так писали газеты
Следующим этапом стал межконтинентальный перелёт 4 декабря 1931 – 26 июля 1932 годов, часто рассматриваемый как кругосветное путешествие.
Схема маршрута кругосветного путешествие Элли Байнхорн
За этот период Байнхорн преодолела около 31 000 км на модернизированном самолёте семейства Klemm (чаще всего указывается Klemm Kl.26), с двигателем мощностью 80 л/с.
Klemm Kl.26 на Национальном дне авиации в Гамбурге в 1933 году
Маршрут проходил через Ближний Восток, Южную и Юго-Восточную Азию, Австралию и Америку.
Рождество 1931 года лётчица встретила в воздухе, прямо над нулевой широтой между Сингапуром и Суматрой, сделав пару глотков коньяка из припасённой заранее маленькой бутылочки.
Однако океанские просторы такая «стрекоза», как Klemm, преодолеть не могла, поэтому расстояния между континентами самолёт покрывал, находясь на борту парохода.
Фотография в Порт-Дарвине на севере Австралии во время кругосветного полета. «Красотка в летающей деревянной коробке» — так австралийцы назвали Элли Бейнхорн
После завершения кругосветного полета рейхспрезидент Пауль фон Гинденбург (Paul von Hinderburg) вручил летчице памятный кубок, а к этому и 10 000 рейхсмарок, что равноценно сегодняшним 100 000 – 120 000 евро.
После этого последовали неоднократные полёты в Африку и Америку. Полёты в Америку она совершала на лёгких одномоторных самолётах, в том числе на Messerschmitt Bf.108 Taifun, используя маршруты с промежуточными посадками на островах в Атлантике.
Messerschmitt Bf.108 Taifun
Среди её рекордных достижений также однодневный перелёт 13 августа 1935 года по маршруту Гляйвиц — район Босфора (Константинополь) — Гляйвиц, с продолжением до Берлина, выполненный примерно за 12–14 часов. Этот полёт стал одним из её наиболее известных рекордов и также принёс ей широкую известность.
Помимо авиации, Байнхорн занималась литературной деятельностью и публиковала книги о своих перелётах, при этом во всех её публичных заявлениях того времени она открыто пропагандировала идеологию национал-социализма и идеи расового превосходства белого человека.
Преодолев 70-ти летний жизненный рубеж, и оставив за собой более 5000 часов налёта, легенда Третьего рейха сдала свою пилотскую лицензию.
Элли Байнхорн скончалась в возрасте ста лет 28 ноября 2007 года в доме престарелых в городе Оттобрунн (Ottobrunn).
Ханс Бертрам (Hans Bertram) - полёт в ад
Ханс Бертрам, сын трактирщика, родившийся 26 февраля 1906 года, закончил лётную школу и получил лицензию пилота в 1926 году. Впоследствии, обучаясь в Мюнхенском техническом университете, повысил квалификацию пилота, сдав экзамен по высшему пилотажу и получив лицензию также для полётов на гидросамолётах.
С 1928 по 1934 год Ханс Бертрам работал авиационным советником и инструктором военно-морской авиации Китая при правительстве Чан Кайши. Осуществляя полёты в условиях слабой авиационной инфраструктуры Восточной и Юго-Восточной Азии, при ограниченной навигации и высокой зависимости от погодных условий, испытывая и перегоняя самолёты различных типов, он приобрёл бесценный опыт пилотажа в неординарных ситуациях.
Эти задачи часто выполнялись на предельной дальности полёта, по визуальным ориентирам и компасу, а ошибки в расчётах топлива или внезапные изменения погоды приводили к аварийным посадкам, включая потерю самолёта.
Ханс Бертрам (26.02.1906 – 08.01.1993)
В 1932 году пилот Ханс Бертрам и бортмеханик Адольф Клаусманн (Adolf Klausmann) намеревались совершить кругосветный перелёт на гидросамолёте с открытой кабиной Junkers JU W 33 под названием «Атлантис».
В ночь с 14 на 15 мая они вылетели из Купанга (остров Тимор, Голландская Ост-Индия) курсом на Австралию. Конечной точкой маршрута был Дарвин, находившийся примерно в 463 километрах, что соответствовало приблизительно семи часам полёта. По их расчётам, запасов топлива было более чем достаточно. Рассчитывая позавтракать уже после посадки, они не взяли с собой запасов продовольствия.
Junkers Ju W.33
Во время перелёта экипаж попал в сильный тропический шторм, потерял визуальную ориентацию и оказался вне расчётного курса. Из-за перерасхода топлива пилоты были вынуждены совершить аварийную посадку в северо-западной Австралии, неподалёку от Уиндема (Wyndham), на пустынном побережье Кимберли (Kimberley).
В этом регионе Австралии в 1932 году практически отсутствовала развитая сеть радиостанций, поэтому бортовая радиостанция не могла обеспечить устойчивую связь и в условиях аварии была фактически бесполезна.
В течение десяти дней интенсивных поисков, спасательные отряды, сосредоточенные в районе Дарвина, не смогли обнаружить никаких следов пропавшего самолёта, и официальные поиски были прекращены.
Но немцы оказались ребятами упёртыми, и просто так помирать где-то на краю света в их планы не входило. Трезво оценивая своё положение, без еды и пресной воды, они демонтировали поплавок со своего гидросамолёта, оборудовали его подобием паруса и попытались добраться до какого-либо места, где их могли бы заметить.
После пяти дней и ночей изнурительной гребли, не сумев привлечь внимание прибрежного парохода, прошедшего всего в нескольких сотнях метров от их самодельной лодки, лётчики вернулись на берег. Вдобавок ко всему нос лодки-поплавка разбило о камни, и к дальнейшему плаванию она стала непригодна.
Тогда они предприняли несколько попыток встретить кого-нибудь, следуя вдоль берега пешком, но не нашли даже следа человеческого жилья. Затем они предприняли ещё одну попытку спастись морем, используя кормовую половину поплавка в качестве лодки, но безуспешно.
Архивный снимок «Атлантиса» Junkers Ju W.33 без левого поплавка[/center]
Через сорок дней после аварийной посадки их обнаружила поисковая группа австралийских аборигенов. Оба пилота были практически на грани смерти. У Бертрама выпало несколько зубов, а у Клаусманна, как бы сейчас сказали, «поехала крыша». Оба были настолько слабы от голода, что могли глотать пищу только после того, как её предварительно пережёвывали их спасители — аборигены.
Фотография, сделанная сразу же после спасения. Слева направо: Адольф Клаусманн, Ханс Бертрам, полицейский Гордон Маршалл и местные жители
Но уже через 12 дней Бертрам восстановился, и используя поплавок, взятый у другого гидросамолёта, забрал «Атлантис» с места посадки.
Стоит отметить, что на протяжении всего этого испытания лётчики не прекращали вести фотодокументацию, которая сохранилась до наших дней. По возвращении в Германию Бертрам написал книгу «Полёт в ад», где описал пережитое им и Адольфом Клаусманном.
Это положило начало ещё одной его профессии — писателя, а впоследствии и кинорежиссёра и сценариста.
Став в 1934 году членом СА — штурмовых отрядов партии NSDAP (Sturmabteilung), он к концу 30-х годов перешёл на службу в кино- и пропагандистское подразделение Люфтваффе, где снимал и курировал пропагандистские авиационные фильмы о Люфтваффе, популяризируя свой опыт авиатора для создания героического образа немецкой авиации.
Всего Ханс Бертрам издал шесть книг и имел непосредственное отношение к созданию одиннадцати фильмов. Прямого участия в боевых действиях он не принимал.
После войны, в 1954 году, Ханс Бертрам основал компанию Bayerischer Flugdienst (Баварская авиационная служба), которая в 1970 году начала осуществлять региональные авиаперевозки. В том же году от этой авиационной службы отпочковалась компания Hans Bertram GmbH, занимающаяся аэрофотосъёмкой. Кстати, эта компания существует по сей день.
Умер Ханс Бертрам 8 января 1993 года в Мюнхене, прожив почти 88 лет.
Ханна Райч (Hanna Reitsch): «Во имя Гитлера я летала через ад»
Если говорить коротко, Ханна Райч была одной из самых известных и успешных женщин-авиаторов Германии XX века. В её активе - более 40 рекордов в различных классах и типах самолетов и планёров того времени. Ну а поскольку при этом она до фанатизма поддерживала нацистский режим, то её имя буквально гремело по всей Германии.
Ханна Райч (Hanna Reitsch). На ленте Железный крест 2-й степени, рядом золотой Знак планёриста с бриллиантами
Ханна Райч родилась 29 марта 1912 года в Хиршберге (Hirschberg), в Силезии, в семье врача Вилли Райча, который руководил глазной клиникой. Сегодня это польский город Оленья Гора (Jelenia Gora).
В 1932 году она начала изучать медицину в Берлине и Киле и параллельно с этим в том же году получила лицензию пилота планера и самолёта. Тогда же, в 1932 году, она установила свой первый мировой рекорд среди женщин по продолжительности полёта на планере (5,5 часов в воздухе).
С 1933 года Райч стала работать инструктором в школе планеризма. 25 сентября 1933 она вновь установила мировой рекорд непрерывного полета для женщин, его продолжительность составила 7 часов 58 минут.
Начиная с июня 1934 года Ханна Райч работала летчиком-испытателем в Немецком научно-исследовательском институте планеризма (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug, DFS) в Грисхайме (Griesheim).
А дальше, просто по хронологии:
1934 — мировой рекорд высоты на планере среди женщин (2000 м)
1934 — мировой рекорд дальности в планеризме среди женщин (160 км)
1935 — успешные испытательные полёты на гидропланере DFS Seeadler, включая старты с водной поверхности Боденского озера
Гидропланер DFS (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug) Seeadler
1936 — мировой рекорд дальности в планеризме среди женщин (350 км)
1937 — первое в истории пересечение Альп на планере, пилотируемом женщиной
1937 — первая в мире женщина, удостоеная звания «капитан гражданского воздушного судна». Звание присвоено лично главнокомандующим Люфтваффе и Рейхсминистром авиации Германом Герингом
1937 — первая женщина в мире, пилотировавшая вертолёт (Focke-Wulf Fw.61); выполнила также полёт в закрытом помещении (Deutschlandhalle) в Берлине
Focke FW.61, пилотируемый Ханной Райч весной 1938 года. Первый в мире полёт вертолёта в закрытом помещении Deutschlandhalle в Берлине
1937 — мировой рекорд дальности полёта на вертолёте (109 км)
1938 — мировой рекорд в планеризме: маршрутный полёт с возвращением на аэродром вылета (250 км)
Ханна Рейч и капитан Кнётш (Knoetsch) у планера DFS Habicht в 1938 году на аэродроме Кассель-Вальдау (Kassel-Waldau)
1938 — победа в немецком соревновании по дальности планерного полёта по маршруту Зюльт (Северное море) — Бреслау (Силезия), с выполнением межрегионального перелёта через всю Германию
1939 — мировой рекорд среди женщин в планерном полёте на заданную цель (Zielflug), с точным выходом в назначенную точку маршрута
1943 —Ханна Райч, лётчик-испытатель центра Рехлин, выполнила испытательные полёты на Messerschmitt Me.163A (в планёрном режиме и на буксире), став одной из первых женщин, работавших с прототипом самолёта, оборудованного ЖРД.
1944 — первая женщина в мире, выполнившая ознакомительные и испытательные полёты на реактивных самолётах Messerschmitt Me.262 и Heinkel He.162
Если подробнее покопаться в периоде с 1932 по 1945 годы, то с большим трудом можно представить, как удавалось совсем ещё молодой женщине ростом 150 сантиметров выполнять задачи, которые вряд ли были по силам даже самым матёрым асам Люфтваффе.
В сентябре 1937 года Райч была назначена лётчиком-испытателем в испытательный центр Люфтваффе в Рехлине, где испытывала пикирующие бомбардировщики Junkers Ju.87, а также другие различные типы бомбардировщиков и истребителей.
Начиная с 1937 года именно Ханна Райч испытывала один из первых вертолётов в мире — Focke-Wulf Fw.61. В одном из полётов она достигла высоты более 2300 метров.
Также задокументирован её полёт в ноябре 1938 года на летающем крыле Horten H II братьев Хортен (регистрационный номер D-11-187). В отчёте об испытаниях она отмечала, что из-за маленького роста у неё возникли трудности с манипуляциями рычагом уборки и выпуска шасси — попросту говоря, она с трудом могла до него дотянуться.
Планер Horten Ho II L
В 1939 году лётчик-испытатель Райч выполняла полёты на крупном десантном планёре DFS 230, а в 1941 году участвовала в испытаниях тяжёлого транспортного планёра Me.321.
Десантный планёр DFS 230 компании Deutsche Forschungsanstalt
Крупнейший военно-транспортный планёр своего времени Me.321 Gigant
Райч также участвовала в испытаниях устройства для перерезания тросов британских аэростатных заграждений, установленного перед носовой частью самолётов Dornier Do.17 и Heinkel He.111, в ходе которых отрабатывалась его эффективность в реальных условиях полёта. Во время такого испытания в марте 1941 года она едва не погибла, и сам фюрер, Адольф Гитлер, наградил её Железным крестом II степени — наградой, обычно вручавшейся только мужчинам.
Церемония вручения награды, Железного креста II степени
«Его (Гитлера) непринуждённая и простая манера излучала уверенность, которая передавалась каждому, кто находился рядом. Также присутствовал Геринг, сияя, словно отец, которому разрешено показать своего воспитанного ребёнка», — писала Ханна Рейч в своих мемуарах
В 1942 году Райч выполняла полёты на опытном экземпляре будущего перехватчика с ЖРД Messerschmitt Me.163, но только в буксировочном режиме, без двигателя и топлива. Полёты с включением двигателя ей были запрещены указанием «сверху» из-за её высокой значимости для пропаганды и повышенного риска аварий на этапе взлёта.
Тем не менее при аварийной посадке на Me.163B она получила серьёзную травму головы, ударившись лицом о коллиматорный прицел. Это был не первый и не последний инцидент — в ходе испытательных полётов Райч неоднократно получала серьёзные травмы.
Messerschmitt Me.163B
Помимо полётов на Me.163 она участвовала в испытаниях пилотируемого варианта крылатой ракеты Fieseler Fi.103 (Reichenberg) — модификации V-1, предназначенной для камикадзе-атак. В феврале 1944 года она представила этот проект Гитлеру, и хотя командованием Люфтваффе так и не было принято решение о проведении подобных акций, тем не менее ей было разрешено провести испытательные полёты, и она приступила к организации подготовки пилотов для подобных миссий, однако высадка союзников в Нормандии сорвала реализацию этих планов.
Ханна Рейч на испытаниях пилотируемой крылатой ракеты Fieseler Fi.103 (Reichenberg)
Но самой известной и рискованной акцией Ханны Райч стал её полёт в осаждённый Берлин в конце апреля 1945 года. Вылетев из района Мюнхена на лёгком связном самолёте Fieseler Fi 156 Storch, она доставила практически прямо к бункеру Адольфа Гитлера генерал-фельдмаршала люфтваффе Роберта Риттера фон Грайма (Robert Ritter von Greim).
На подлёте к городу самолёт попал под плотный огонь советской зенитной артиллерии. Самолёт был повреждён, а фон Грайм получил тяжёлое ранение в ногу, однако Райч сумела посадить машину прямо в центре города в районе Тиргартена на импровизированную взлётно-посадочную площадку.
Fieseler Fi.156 Storch
В тот же день Адольф Гитлер назначил раненого фон Грайма главнокомандующим Люфтваффе взамен Германа Геринга.
По воспоминаниям Рохуса Миша (Rochus Misch), личного телефониста и телохранителя Адольфа Гитлера, а также одного из последних свидетелей событий в бункере фюрера, Ханна Райч пыталась убедить Магду Геббельс покинуть Берлин вместе с детьми.
«Боже мой, фрау Геббельс, даже если мне придётся прилететь двадцать раз, чтобы вывезти детей — они не должны здесь оставаться», — вспоминал Миш слова Райч.
В ответ Магда Геббельс заявила:
«Мои дети лучше умрут, чем будут жить в позоре и насмешках».
После этого она отравила своих шестерых детей цианистым калием, а затем покончила с собой вместе с Йозефом Геббельсом.
К этому моменту Ханна Райч уже снова была в воздухе. Позже она узнала, что её родители, сестра и другие родственники также покончили с собой в преддверии прихода Красной армии в Силезию.
Что стоит отметить: будучи буквально иконой нацистской пропаганды, фанатично поддерживающей гитлеровский режим, являясь истовой приверженницей фюрера, будучи лично знакомой с 1943 года с рейхсфюрером СС Генрихом Гиммлером (Heinrich Himmler) и являясь любимицей Германа Геринга (Hermann Göring), Ханна Райч не была членом НСДАП. Она даже отказалась от почётного членства в «Союзе немецких девушек» (Bund Deutscher Mädel), женской молодёжной организации, которая входила в структуру Гитлерюгенд (Hitlerjugend).
Тем не менее Райч добровольно и самозабвенно служила нацистскому режиму. С началом войны лётчица читала патриотические лекции по всей Германии, рассказывая о своей работе лётчика-испытателя, и призывала молодёжь служить своей стране. В целях пропаганды и подъёма боевого духа она также посетила в конце 1943 года Восточный фронт. До самого конца войны она фанатично не могла поверить в уже неизбежное поражение нацистской Германии.
При этом за заслуги перед Третьим рейхом, личный героизм и мужество она была отмечена и награждена отличительным значком военного пилота, золотым значком пилота-наблюдателя с бриллиантами, Железными крестами 2-й и 1-й степени и знаком «Силезский орёл».
Через несколько дней после берлинской миссии Райч попала в плен к американцам и провела 18 месяцев в лагерях для перемещённых лиц. Начиная с середины 50-х годов она вновь стала активно летать как пилот на планёрах, самолётах и вертолётах и установила более десятка всевозможных рекордов.
Ханна Райч ушла из жизни 24 августа 1979 года в возрасте 67 лет во Франкфурте-на-Майне.
Германия середины 1920-х годов и вплоть до начала 1940-х была богата выдающимися пилотами, формально не относившимися к военно-воздушным силам.
В их числе можно отметить:
Эриха Клёкнера (Erich Klöckner) — лётчика-испытателя, планериста и участника экспериментальных программ DFS. В 1940 году на планёре DFS Kranich он установил рекорд высоты — 11 460 метров.
Лизель Бах (Lisel Bach) — лётчицу, мастера высшего пилотажа, лётчика-инструктора и лётчика-испытателя, одну из самых известных женщин-пилотов Германии 1930-х годов.
Вольфа Хирта (Wolf Hirth) — одного из крупнейших деятелей немецкого планеризма: лётчика, конструктора, популяризатора и организатора, сыгравшего фундаментальную роль в развитии парящего полёта в Германии.
Магду фон Этцдорф (Marga von Etzdorf) — одну из самых известных немецких лётчиц довоенного периода, первую женщину-пилота Lufthansa, совершившую рекордный одиночный перелёт из Германии в Японию.
Мелитту Шенк, графиню фон Штауффенберг (Melitta Schenk Gräfin von Stauffenberg) — немецкого инженера-аэродинамика и выдающуюся лётчицу-испытателя, участвовавшую в испытаниях пикирующих бомбардировщиков; одну из самых квалифицированных женщин-испытателей своего времени — с тысячами пикирований за карьеру.
Выше я более подробно рассказал о трёх выдающихся пилотах и неординарных личностях лишь для того, чтобы на их примере ещё раз показать, какой результат может дать слияние профессионализма, железной воли, несгибаемого характера, веры и идеи — порой доходящей до фанатизма.
Германия тех далёких лет очень гордилась своими пилотами, а Deutsche Luft Hansa A.G., Министерство народного просвещения и пропаганды и Министерство авиации Рейха (Reichsluftfahrtministerium) делали всё для того, чтобы немецкие лётчики устанавливали всё новые и новые рекорды, а их имена гремели не только по всей стране, но и далеко за её пределами.
Так создавался кадровый фундамент Люфтваффе — военно-воздушных сил Третьего рейха, мощь которых в глазах тогдашнего руководства Германии должна была стать всесокрушающей.
И Германия была очень близка к этому до тех пор, пока сначала в Испании наши лётчики не показали немцам, что «не всё коту масленица», затем британцы в Битве за Англию конкретно не наваляли птенцам Геринга, ну а с 1941 по 1945 год сталинские соколы с востока и союзники с запада окончательно не обломали крылья Luftwaffe, предтечей которой в 1920–1930-е годы была Deutsche Luft Hansa A.G. Но далось это очень и очень нелегко...
От «Люфт Ганзы» до «Люфтганзы»
После поражения Германии в 1945 году авиационная система была полностью демонтирована. Однако уже в послевоенный период начался постепенный процесс восстановления гражданской авиации. В условиях разделённой Германии именно западная зона стала основой для нового авиационного строительства.
С образованием Федеративной Республики Германия в 1949 году была фактически заново создана национальная авиакомпания, унаследовавшая историческое имя — Deutsche Lufthansa. Новая Lufthansa не являлась прямым продолжением довоенной структуры: она создавалась в иных политических и правовых условиях, под строгим международным контролем и без интеграции с военными задачами.
Тем не менее символическая преемственность была очевидна.
Возрождённая Deutsche Lufthansa AG вновь связала Франкфурт, Мюнхен и Берлин в единую гражданскую сеть, но теперь уже в рамках принципиально иной модели — коммерческой, а не мобилизационно-военной. Таким образом, спустя десятилетия после распада предвоенной системы гражданская авиация Германии вернулась к самой себе, но уже в полностью изменившемся историческом контексте.
А вот подробно о Люфтваффе Третьего рейха, критериях отбора, подготовке лётчиков и о том, как они воевали, будет рассказано в следующей статье.
Информация