Дефицит тяги: проблемы отечественного танкового двигателестроения
Несбыточная мечта отечественного танкостроения - дизель А-85-3А
1500 лошадиных сил
Одним из безусловных достоинств советской танкостроительной школы была конкурентная среда. К концу 80-х годов существовали три тяжелые боевые машины – из Нижнего Тагила (серия Т-72), из Омска (серия Т-80) и из Харькова (Т-64). Все танки в той или иной степени соответствовали мировому уровню и, условно говоря, были взаимозаменяемы на поле боя. Главным их различием была силовая установка. Если отвлечься от остальных аспектов, то распыление ресурсов на тройку довольно различающихся между собой моторов ни к чему хорошему не привело.
Ни в Советском Союзе, ни в России не смогли сконцентрировать ресурсы для разработки танкового двигателя с большим модернизационным ресурсом. Например, таким, как В-2 образца 1939 года. Отечественный ВПК до сих пор использует блок цилиндров заслуженного дизеля для постройки современных танковых моторов. Справедливости ради, инженеры смогли кратно нарастить параметры еще довоенного дизеля. На самой современной версии В-92С2Ф мощность относительно праотца выросла в 2,26 раза, крутящий момент — в 2 раза, при этом удельный расход топлива даже уменьшился. Нет никакой уверенности, что очередная реинкарнация моторов от Т-34 и КВ-1 не справит столетний юбилей на конвейере.
Еще меньше вдохновляют истории других танковых моторов советского периода – 6ТД и ГТД-1200. Харьковские моторостроители после распада Союза остались за границей и так и не смогли довести до ума уникальный 6-цилиндровый дизель со встречным движением поршней. Агрегат при должном уровне внимания и усилий по модернизации обещал большое будущее. Именно он мог стать преемником В-2. Как не стал им газотурбинный ГТД-1250, прописавшийся в новейшем российском Т-80БВМ.
ПАО «Калужский двигатель» выпускает ГТД-1250. Впервые за много-много лет
Всё вышесказанное не является откровением, и постоянный читатель «Военного обозрения» не раз и не два сталкивался с подобными материалами. Почему настало время в очередной раз вспомнить о проблемах танкового моторостроения в России? Для этого есть две причины. Первая – противник наращивает возможности ВПК. Речь о блоке НАТО. Примером служит выставка Eurosatory-2026 в Париже, показавшая заинтересованность европейцев в новых танках. А также в современных силовых установках. Одной из таких является Liebherr D9612 мощностью 1800 л. с. Это 12-цилиндровый V-образный дизель рабочим объемом 29,4 л, предназначенный для перспективного танка «MBT Vision 2032». Liebherr не нарисовал мотор с нуля – это военный вариант гражданского тяжелого дизеля, применяющегося на строительной технике. За рубежом сейчас многие хотят погреть руки на оборонных заказах, и швейцарский Liebherr не исключение.
Liebherr D9612
D9612 напрямую конкурирует с заслуженными европейскими брендами, в первую очередь с немецким MTU-883 (Motoren- und Turbinen-Union Friedrichshafen), мощность которого в варианте Ka-501 достигает 1630 л.с. Агрегат стоит в моторно-трансмиссионном отделении Merkava Mk.4 и в экспортном Leclerc. На Leopard 2 пока устанавливают менее совершенный MB 873 Ka-501. Но и это еще не все. В ближайшие годы (если не месяцы) на горизонте появится MTU 10V199 — 10-цилиндровый танковый дизель. Он компактнее всех предшественников и является частью гибридной силовой установки, совокупная мощность которой достигает 1900 л.с. При этом собственная «механическая» мощность 10-цилиндрового дизеля около 1500 л.с. Предполагают размещение мотора в Leopard 2 и перспективном европейском MGCS (Main Ground Combat System).
MTU MB-873 Ka-501
При наличии воли и ресурсов это вполне возможно – 6- и 8-цилиндровые модули дизеля уже используются в легкой европейской бронетехнике. MTU 10V199 во многом унифицирован с младшими вариантами. 12-цилиндровый вариант 12V199 также планируется, но платформы для него кажутся слишком тяжелыми даже для танка. К слову, модульность V-образного танкового мотора не является немецким ноу-хау. Это традиционный прием в гражданском и военном двигателестроении – серия В-2 закладывалась изначально модульной. Например, половинка танкового мотора, шестицилиндровый V-образный В-6, появился в 50-е годы и устанавливался на танк ПТ-76 и БТР-50П.
Время действовать
Второй причиной, почему стоит всерьез задуматься о перспективах танкового моторостроения, становится опыт спецоперации. Несмотря на то, что тяжелые боевые машины, мягко говоря, не в полной мере выполняют свои функции, важность их эволюции отрицать нельзя. Некоторые вещи просто невозможны без увеличения мощности силовой установки. Взять хотя бы мангалы, без которых любой штурм украинских позиций превращается в трагедию. Хорошая самодельная защита, способная удержать до 40-50 попаданий FPV-дронов, тянет на 7-10 тонн. Танкисты на линии боевого соприкосновения утверждают, что справляются с возросшей нагрузкой более или менее только газотурбинные Т-80. Только у них имеется небольшой запас мощности. Остальные боевые машины – Т-72Б3 и Т-90М – заметно теряют в динамике.
Если ничего принципиально нового в защите бронетехники в ближайшее время не придумают, то машины следующего поколения заметно потяжелеют. Им потребуется несколько дополнительных тонн на утолщение брони по всем ракурсам и на некое подобие антидроновых мангалов. Пока будущее видится именно таким. Для российской техники оно туманно. Потенциал модернизации конструкции В-2 уже исчерпан – дальнее увеличение мощности сопряжено с критическим уменьшением ресурса и надежности дизеля.
Сразу же на ум приходит платформа «Армата» и танк Т-14. Только вот нет этой машины в действующей армии. Даже в минимально необходимых для боевого использования количествах. Как нет серийного варианта силовой установки нового танка – Х-образного А-85-3А мощностью 1500 л.с. Примечательно, что первые прототипы танкового дизеля появились еще в 70-е годы прошлого столетия, но конструкция так и не была доведена до ума. В связи с этим возникает вопрос, а получится ли вообще привести агрегат в рабочее состояние? Пока известно только о постоянных проблемах с мотором у челябинских разработчиков.
У Х-образной схемы немало преимуществ, но и немало технологических сложностей. Например, в столь плотной упаковке цилиндропоршневой группы непросто обеспечить охлаждение внутренних цилиндров – они зажаты со всех сторон горячими соседями. А конструкция коленчатого вала у такого дизеля по уровню сложности сравнима с космическими технологиями. Сейчас освоение производства Х-образного высокофорсированного танкового мотора можно сравнить с драмой освоения производства мотора 5ТДФ в 60-е годы прошлого столетия. Доводили до ума его советские инженеры несколько лет. В условиях серийного выпуска и войсковой эксплуатации, вскрывающей все дефекты и просчеты агрегата. Ни того ни другого у А-85-3А нет.
А-85-3А
Мало слышно и про «Изделие 39», под именем которого скрывается перспективный ГТД-1500. Из названия понятна мощность мотора – 1500 л. с. Новость о старте разработки проекта появилась почти два года назад, но с тех пор ничего конкретного о моторе нет. Сложностей несколько. Для столь мощного двигателя (даже если он сохранит прежние габариты) трансмиссия Т-80БВМ приспособлена не самым лучшим образом. Сейчас бортовые коробки передач в состоянии переваривать до 1250 л.с. без критического снижения ресурса. «Калужский двигатель» разрабатывает двигатель на 1500 л.с. с кратковременным бустом до 1800 л.с. Могучий мотор может просто порвать трансмиссию танка. И второй вопрос – насколько в ПАО «Кадви» сохранились кадры, способные к столь сложной и ответственной работе? Завод десятилетиями не просто не проектировал танковые ГТД, но даже их не выпускал.
Позитива, надо сказать, получилось немного. Но есть надежда, что сам факт осознания проблемы – это уже половина успеха. Или хотя бы четверть. Осталось только дождаться, чтобы озвученные тезисы нашли отклик у власть предержащих.
Информация