Что мертво, умереть не может. О новейшем российском учебно-боевом самолёте Як-130М
Надо сказать, что интернет-публикации, посвященные Як-130 и его модернизированному варианту Як-130М, в основной своей массе поют осанну этим самолетам. «Мал, да удал!» — говорят они, расхваливая универсальность машин, способных, по мнению авторов, выполнять функции учебных самолетов, легких штурмовиков, разведчиков и даже легких истребителей. Комментарии к таким статьям сводятся обычно к тому, что ВКС РФ срочно нужно очень много таких самолетов — желательно еще вчера.
Но увы, если присмотреться повнимательнее, то получается, что Як-130 — очень нишевый самолет и его создание стоит рассматривать скорее как ошибку, нежели как достижение. Ну а Як-130М, по моему мнению, представляет собой и вовсе выбрасывание денег в аэродинамическую трубу. То бишь на ветер.
История Як-130 началась в начале 1990-х годов — и можно предполагать, что ошибки, допущенные при создании учебно-боевого самолета (УБС) Як-130, были во многом вызваны периодом безвременья «диких 90-х», в которые ухнула наша держава. Причем ошибки эти были допущены уже на концептуальном уровне, при формировании технического задания на учебный самолет будущего российских ВВС.
Начиналось все хорошо...
ВВС СССР имели весьма стройную и понятную систему подготовки летчиков военно-воздушных сил. Свои первые шаги в воздухе курсант делал на самолете первоначального обучения, каковым в СССР был Як-52.
Затем он пересаживался на реактивный учебно-тренировочный самолет (УТС). В СССР это был чешский самолет Аэро Л-39 «Альбатрос».
И, наконец, после всего этого проходил углубленную подготовку на боевой машине с двойным управлением.
Интересно, что ПВО СССР имело в этом вопросе свое мнение — его руководство не считало необходимым начальное обучение на Як-52, так что здесь курсанты начинали летать сразу на «Альбатросах».
Проблема заключалась в том, что к 1990 г. «Альбатросы» уже очень сильно устарели. Все-таки этот самолет совершил свой первый полет в ноябре 1968 г. и к концу 20-го века он просто неспособен был выполнять ряд маневров, обязательных для обучения курсантов, которым в будущем предстояло пилотировать МиГ-29 и Су-27 и их модификации. Кроме того, ресурс основной массы «Альбатросов», по тогдашним расчетам, должен был скоро исчерпаться. В общем, ВВС и ПВО страны требовался новый УТС, и достаточно быстро. Поэтому в октябре 1990 г. было сформулировано техническое задание на новый учебно-тренировочный самолет. Было оно вполне адекватным, но уже в этом задании можно было усмотреть зародыш будущих неприятностей, а именно:
1. УТС обязательно должен был стать двухдвигательным. Обосновывалось это тем, что практически все самолеты российских ВВС были двухдвигательными и курсантам лучше было бы сразу привыкать к пилотированию двухдвигательных самолетов;
2. Требовалось обязательное наличие на УТС системы перепрограммирования характеристик устойчивости и управляемости самолета.
Цель, опять же, была благая — поскольку данный самолет станет единым для всех типов боевой авиации, было бы разумно иметь возможность придавать ему особенности пилотирования истребителя, штурмовика, перехватчика по усмотрению инструкторов с тем, чтобы максимально приблизить обучение к пилотированию боевого самолета.
...но затем начались неприятности
В январе 1991 г. конструкторские бюро подали ряд проектов, но они по разным причинам не удовлетворили ВВС. Кроме того, пока аванпроекты рассматривали, СССР распался, отчего много производств, необходимых для будущего УТС-а, оказались за рубежом. Например, предполагавшиеся КБ МиГ к установке на УТС двигатели АИ-25 внезапно стали иностранными. Все это, разумеется, не могло не повлечь за собой пересмотр технического задания, но тут возникла другая сложность.
Поскольку СССР пал, денег ни в бюджете РФ, ни у конструкторских бюро на разработку УТС не было. И тут бесполезно ругаться в стиле «на такое дело нужно было изыскать», потому что старанием наших горе-реформаторов денег в бюджете не было решительно ни на что.
Найти необходимые средства можно было только за рубежом, а для этого следовало заинтересовать какую-либо европейскую державу перспективами совместной разработки. МиГ смог привлечь французов, а Як — итальянскую фирму «Аэрмакки». Надо сказать, что МиГ сумел в итоге разработать весьма интересную модель МиГ-АТ, но очень похоже на то, что выигрыш Як-а был предрешен. Попросту говоря, руководство ВВС тогда было озабочено сохранением отечественных КБ. Как ни плохи были дела у МиГ и Су, но все-таки имевшиеся у них контракты на создание новой техники и модернизацию ранее произведенных машин позволяли им выжить. А у Як-а не было ничего, поэтому передача ему на откуп учебно-тренировочного самолета позволяла спасти это КБ от неминуемой гибели.
В то же время сотрудничество с итальянцами принесло свои плоды — как позитивные, так и негативные. Позитивными были итальянские средства, на которые удалось разработать Як-130. Негативным же был тот факт, что яковлевцам и итальянцам нужны были, по сути, два разных самолета.
Российские ВВС желали получить УТС, то есть учебно-тренировочный самолет, и это было правильно. Но итальянцам, озабоченным экспортным потенциалом создаваемой машины, требовался не УТС, а УБС — учебно-боевой самолет. России нужна была «летающая парта», а итальянцам — легкий боевой самолет, способный конкурировать с такими представителями этого класса, как легкий штурмовик «Хок».
И, надо сказать, для того чтобы УТС стал УБС, изменения требовались значительные. Во-первых, скорость нужно было поднять с 850 км/ч до, самое малое, 1050 км/ч, чтобы конкурировать с «Хоком». Во-вторых, вес боевой нагрузки следовало довести до 1,5–2 тонн, что для УТС было совершенно излишне. И в-третьих, самолет должен был уметь работать с аэродромов 3-го класса, имевших ВВП не более одного километра.
Все это потребовало намного более мощных двигателей, большей тяговооруженности и большей массы самолета, чем это требовалось для УТС. К примеру, первоначальный вариант МиГ-АТ, поданный по ТЗ от 1990 г., имел два двигателя мощностью 1470 кгс каждый, а у Як-130 — два двигателя по 2500 кгс.
Конечно, в полном соответствии с древней русской мудростью, «кто девушку ужинает, тот ее и танцует», яковлевцам не оставалось ничего иного, как идти навстречу пожеланиям инвестора. Да и у ВВС не оставалось никакого другого выбора, а потому техническое задание на УТС было пересмотрено в сторону УБС.
И опять же — если бы ВВС тогда встали крепко, может быть, руководству и удалось бы тогда отстоять УТС. Но проблема была в том, что руководство ВВС и само оказалось в крайне неоднозначном положении.
С одной стороны, денег на вооруженные силы выдавалось категорически недостаточно и поддерживать нормальный налет строевых пилотов... или половину нормального налета... или хотя бы четверть было уже категорически невозможно. С другой стороны, РФ тогда вела антитеррористические операции, для которых МиГ-29 и Су-27 были, в общем-то, избыточны. Посему у руководства ВВС тоже возникло искушение получить не УТС, а именно УБС.
Хотя и много более дорогой, чем УТС по цене приобретения и стоимости эксплуатации, УБС оставался значительно дешевле многофункциональных истребителей по этим параметрам. И в условиях, когда происходило просто обвальное сокращение боевого потенциала русской авиации, появление УБС могло хоть как-то, хоть в чем-то, пусть минимально, но все-таки поправить положение.
Предсказуемые последствия
Итак, техническое задание на УБС было сформулировано, самолет — разработан и сдан, и в 2009 г. совершил свой первый полет первый серийный Як-130 из числа заказанных для ВВС РФ. Достижение, глядя на которое, даже и не понимаешь сразу, чего хочется сильнее: то ли плакать, то ли гордиться отечественным авиапромом.
Потому что самолет в рамках ТЗ получился очень хороший. Реализовано в нем было все, что хотели получить ВВС. Як-130 действительно позволяет отрабатывать 80 % всей программы подготовки летчиков, его можно перепрограммировать для имитации полета на разных боевых самолетах ВВС РФ. При этом яковлевцы создали не просто самолет, а единый комплекс подготовки пилотов, куда, помимо Як-130, входят также и наземные тренажеры и много что еще.
И при всем при этом самолет хоть сейчас ставь на визитную карточку «сделаноунас», поскольку импортных комплектующих в нем практически не имеется.
В общем, в Як-130 прекрасно все, кроме одного — при всех своих достоинствах он совершенно непригоден для решения задачи, в рамках которой создавался. Заменить собой Л39 «Альбатрос» этот самолет не может, и не сможет никогда.
Л39 — это легкий самолетик, масса пустого составляет 3395 кг. Он имеет один двигатель с тягой 1720 кгс. Теоретически он может воевать, но его максимум — это две стокилограммовых ОФАБ-100 под крыльями.
Конечно, самолет этот давно устарел. Но вот американские ВВС по сию пору тренируют своих курсантов на Нортроп T-38 «Тэлон»
Масса пустого «Талона», ой, извините, «Тэлона» — 3270 кг и два двигателя тягой, в зависимости от модификации, 1295–1407 кгс каждый.
Но мы, конечно, не какая-то там нищета позорная из этих непонятных штатов, поэтому наши курсанты должны начинать свое обучение на Як-130, имеющий массу пустого 4600 кг с двумя двигателями тягой по 2500 кгс каждый.
Безусловно, час полета Як-130 обходится стране кратно дешевле, чем МиГ-29, Су-30 или Су-35. Но при этом он стоит намного дороже, чем час полета обычного УТС, и таких расходов никакой бюджет не вывезет. В том числе и российский, а потому Як-130 совершенно непригоден в качестве «летающей парты». Именно поэтому наши курсанты до сих пор (!) летают на старых «Альбатросах».
Тут даже может возникнуть вопрос — как же так, предполагалось, что Л39 выработают свой ресурс еще в начале 90-х, а они летают до сих пор? Ответ очень прост — поскольку со времен СССР уже в начале 2000-х количество летных училищ сократилось немножко в четыре раза, и до ГПВ 2011–2020 вооруженные силы финансировались по остаточному принципу, отчего большую часть положенных норм налета курсанты выполняли, летая во сне, имеющегося парка «Альбатросов» пока еще хватает.
Як-130 не нужен?
Не совсем так. Як-130 все-таки нужен стране, просто нужен в очень ограниченном количестве.
Как уже говорилось ранее, в СССР, да и сегодня в США обучение по сути трехступенчато. Сперва курсант получает первичные навыки пилотирования (у нас это был Як-52, в США — Рейтеон T-6 Тексан II).
Затем пересаживается на УТС и потом проходит углубленную подготовку на самолетах, которые отличаются от боевых только двойным управлением — второе для инструктора.
Так вот — подобная схема хороша всем, кроме того, что эксплуатация двухместных учебно-боевых самолетов обходится очень дорого.
И вот здесь часть задач углубленного обучения способен взять на себя Як-130, поскольку он, при загрузке соответствующей программы, способен имитировать полет хоть многофункционального истребителя, хоть штурмовика.
При всем этом, конечно, Як-130 в этом отношении далеко не всемогущ и полностью заменить учебные вылеты на боевых самолетах неспособен. Но все-таки отработка даже части задач что курсантами, начинающими углубленную подготовку, что строевыми летчиками в рамках поддержания боеготовности — возможна. И использование Як-130 для этой цели значительно сократит затраты на такие тренировки.
Именно об этом я и говорил в начале статьи. Своя ниша в подготовке пилотов ВКС у Як-130 есть, но она очень небольшая, много самолетов для ее наполнения совершенно не нужно. Можно даже предположить, что существующие поставки Як-130 потребности этой ниши не только выполнили, но и перевыполнили, и продолжение выпуска Як-130 ВКС не требуется. Что им нужно — так это самолет на замену устаревшему еще в прошлом веке Л39 «Альбатрос», но, по изложенным выше причинам, Як-130 на эту роль совершенно не годится.
О Як-130М
Итак, в силу вышесказанного, Як-130 получился избыточно большим, мощным и дорогим для учебно-тренировочного самолета. Привели к этому объективные факторы:
1. Требования итальянцев, без участия которых самолет не мог появиться на свет;
2. Бедственное положение ВВС в 90-е годы, когда руководство пришло к выводу, что лучше иметь возможность хотя бы изредка летать и кого-то немножко бомбить на легком штурмовике, чем не летать и не бомбить вообще.
Сегодня ни один из этих факторов не действует, отчего концепция Як-130 потеряла львиную долю своей актуальности. Как ни печально это признавать, но Як-130 нашим ВКС не особо и нужен, и уж точно не нужен в сколько-то большом количестве.
Но у этого заключения есть следствие: КБ Яковлева потеряло источник дохода, который могло извлекать из производства Як-130. Возникает вопрос, который мучил еще старину Чернышевского: «Что делать?».
Совершенно ясно, что переделать Як-130 в дешевый УТС не получится. Тут нужны другие двигатели, полная перекройка конструкции... В общем, проще и дешевле будет спроектировать новый самолет. Значит, остается что? Правильно — усилить его боевую составляющую. Встречайте — на сцену выходит Як-130М!
Конечно, многие уважаемые читатели данной новости обрадовались. Еще бы, ведь усилиями КБ Як-130М превращен в полноценный легкий боевой самолет. Дело в том, что возможности Як-130 в боевом отношении были весьма ограничены. У самолета отсутствовала штатная РЛС, если уж сильно нужна — извольте подвешивать контейнерную, уменьшая тем самым боевую нагрузку. Не было оптико-локационной станции, бортового комплекса обороны. Учебному самолету все это было и не нужно — его система управления могла показать на жидкокристаллических экранах данные, якобы полученные от РЛС и ОЛС и других приборов, которыми оснащаются многофункциональные истребители, но которых нет у Як-130 — чего было достаточно для обучения курсантов.
Ну а вот у Як-130М все это есть. Ура?
Выводы
Достоинство Як-130М заключается в том, что он представляет собой очень хороший легкий боевой самолет. Недостаток Як-130М в том, что он, такой красивый, решительно никому не нужен.
В качестве учебного самолета он с треском проигрывает Як-130. Как уже было показано выше, даже Як-130 слишком дорогой, чтобы сколько-то массово использоваться в качестве учебного. И менять его на еще более, намного более дорогой Як-130М, на который установлена куча дорогостоящего, но не нужного для обучения оборудования, нет решительно никакого резона.
В то же время использовать Як-130М как боевой самолет для наших ВКС — это будет что-то наподобие того, как если бы нашим пехотинцам, идущим воевать на СВО, начали выдавать вместо «калашниковых» автоматические пистолеты Стечкина.
Я, признаться, крайне далек от стрелкового оружия, но слышал от знающих людей, что в некоторых, очень специфических боевых ситуациях «Стечкин» может оказаться полезнее «калаша». Не для рядового бойца, но может. Не могу оценить, насколько это утверждение верно, но готов допустить, что в каких-то очень особых случаях использование Як-130М может оказаться рациональнее, чем того же Су-30.
Однако совершенно очевидно, что в подавляющем большинстве боевых ситуаций боец с автоматом или штурмовой винтовкой под промежуточный патрон не оставит воину, вооруженному автоматическим пистолетом, ни единого шанса. То же самое можно сказать и про пилота, которому на Як-130М придется как-то воевать против эшелонированной ПВО неприятеля или, упаси Господь, против его многофункциональных истребителей.
Да, в каких-то полицейских операциях, против бандформирований, не имеющих даже ПЗРК, использование Як-130М может быть рациональным. Но для страны, пятый год ведущей войну на Украине и готовящейся отражать удар всей мощи НАТО, трата средств на столь специфические машины будет государственным преступлением.
Итак, ВКС РФ Як-130М не нужен. Но, быть может, он имеет значительный экспортный потенциал?
Увы, нет. Тех же Як-130 было продано за рубеж менее 90 машин, да и то, например, один из крупнейших покупателей, Бангладеш, приобретал их на деньги кредита, выданного Российской Федерацией.
И можно спорить до хрипоты, обсуждая емкость потенциального рынка легкой боевой авиации и место, которое мог бы занять на нем Як-130М благодаря своим несомненным достоинствам — а они, эти достоинства, у самолета есть. Но правда жизни заключается в том, что США сегодня всячески препятствуют экспорту российского оружия путем ввода санкций для стран, это оружие приобретающих. Ссориться с США ради Як-130М в мире готовы очень немногие.
Пока что экспортный потенциал оценивается аж в 40 машин, то есть ничтожную совершенно величину, плюсом к этому, возможно, часть стран, купивших Як-130, оплатят его модернизацию до Як-130М. При этом оценки экспортного потенциала, озвученные «на публику», скорее всего, завышены, а желающих вкладываться в модернизацию окажется и того меньше. Разве что — за российские кредиты, которые мы потом, по доброте душевной, спишем.
Поэтому приходится констатировать — да, Як-130М неплохой легкий боевой самолет. Но он никому не нужен, и средства на его создание выброшены впустую.
Информация