«Экипаж вполне русского производства»: как устроен первый русский автомобиль и почему он остался эпизодом

Июль 1896 года, нижегородское Кунавино, площадка возле павильона Всероссийской промышленно-художественной выставки. По утоптанной земле катится двухместная коляска — обычная пролётка, каких в городе сотни. Только без оглобель и без лошади. Она едет сама, негромко потрескивая мотором, и именно это поражало публику сильнее всего: не строчки в описании, а сам факт, что она едет без лошади. Ровно 130 лет назад, 14 июля, здесь впервые показали первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания — машину Яковлева и Фрезе. О ней слышали почти все. Почему же от первого русского автомобиля не осталось ни серии, ни даже оригинала?

Коляска без лошади: что показали в Кунавине

Внешне это была именно пролётка, двухместный фаэтон с лёгким кузовом на четырёх колёсах конной повозки. Габариты скромные: длина около 2,45 метра, ширина 1,59 метра, высота 1,5 метра. Масса составляла примерно 300–320 килограммов — легче средней лошади, примерно как некрупный верховой конь.

Топоним Кунавино — это историческое название одного из старейших районов Нижнего Новгорода, которое со временем трансформировалось в современное Канавино (Канавинский район).

Компоновка была заднемоторной, с задним приводом: мотор прятался за сиденьями, в отдельном отсеке. По сути, он занял место, где у обычной повозки крепился багаж, а тягловая сила, у повозки представленная лошадью спереди, переехала назад.

Максимальная скорость составляла около 20 км/ч, запас хода — примерно 200 километров, из расчёта упоминаемых десяти часов движения на одной заправке. Все эти цифры реконструированы по описаниям, а не измерены на стенде, так что считать их точными не стоит. Но порядок величин ясен: в отличие от лошади, экипаж мог катить между городами весь день без остановок на отдых и кормёжку.

Мотор, зажигание, охлаждение: инженерия 1896 года

Двигатель — одноцилиндровый, четырёхтактный, на бензине. Мощность около 2 лошадиных сил, рабочий объём порядка 0,8 литра. Немного даже по меркам эпохи, но для лёгкого экипажа хватало.

Топливо подавалось через простейший испарительный карбюратор: бензин фактически испарялся, а не распылялся форсункой, как в более поздних системах. Принцип грубый, чувствительный к температуре и качеству топлива, но для двухсильного мотора его вполне хватало. Всё это приметы раннего, доводочного этапа автомобильной техники.

Охлаждение решили нестандартно. Вместо привычного радиатора — две латунные ёмкости сзади, вдоль бортов. Вода в них отводила тепло от цилиндра, а заодно баки формировали силуэт экипажа и упрощали компоновку в тесном заднем отсеке.

Было и электрическое зажигание: батарея и индукционная катушка. Для такого маленького мотора в России того времени это считалось технической новинкой, и описания выставки отмечали электрическое зажигание как прогрессивную деталь.

Трансмиссия во многом повторяла схему Бенца, но с существенной поправкой. Кожаные ремни, которые применял немец, здесь заменили на ремни из многослойной прорезиненной ткани, надёжнее и долговечнее. Идею Бенца осмысливали и дорабатывали, а не копировали один в один. В коробке было всего два положения: передний ход и нейтраль. Заднего хода не было, разворачивались, как на повозке, маневрируя. Дифференциал — узел, распределяющий вращение между ведущими колёсами, — разместили не между задними колёсами, а перед ними.

Тормозов было два. Ножной действовал на ведущий вал коробки, ручной прижимал резиновые бруски к шинам задних колёс. Роли конструкторов разделились чётко: Яковлев отвечал за двигатель и топливную систему, а Фрезе — за рулевое управление, подвеску и кузов.

1 – свечной фонарь; 2 – педаль ленточного тормоза трансмиссии; 3 – сигнальный рожок с резиновой грушей; 4 и 5 – рукоятки переключения передач; 6 – рукоятка золотника добавочного воздуха; 7 – ручка газа; 8 - тумблер опережения зажигания; 9 - рулевой рычаг; 10 – рычаг ручного колодочного тормоза; 11 – складной кожаный верх; 12 – глушитель; 13 – звездочка заднего колеса; 14 – карбюратор; 15 – с спускной краник карбюратора; 16 – цепь; 17 – звездочка дифференциальной оси

Не копия «Бенца»: логика адаптации

Идейная база машины действительно немецкая. Яковлев и Фрезе отталкивались от концепции лёгкого бензинового экипажа Карла Бенца. Вопрос в том, что они с этой концепцией сделали.

Возьмём Benz Velo — одну из первых относительно массовых машин Европы. Узкая колея, лёгкая рама, колёса почти велосипедного типа с тонкой резиной. Это не примитив, а точный ответ на европейские условия: сравнительно ровные дороги и городская езда на короткие дистанции. Под такую задачу лёгкое велосипедное шасси было рациональным решением.

Русская машина строилась под другую реальность. Основой стал кузов пролётки, шире и устойчивее, рассчитанный на разбитые дороги. Деревянные колёса разного размера, задние крупнее передних, с цельной резиновой шиной вместо тонкой велосипедной. Рулевое управление своё, приспособленное под рессорную подвеску и передние колёса повозки. Каждое решение подгонялось под конкретные дороги, климат и рынок.

Вот с рынком и вышла главная загвоздка. Объявленная цена составляла около 1500 рублей. Это примерно вдвое дешевле сопоставимых немецких и французских машин, и в дореволюционной прессе автомобиль не зря называли «экипажем вполне русского производства». Но та же полуторатысячная цена была примерно в тридцать раз выше стоимости лошади. Массовым транспортом такой экипаж стать не мог по определению.

Почему остался эпизодом

За автомобилем Яковлева и Фрезе прочно закрепился титул «первого русского серийного». С этим титулом стоит обращаться осторожно. Достоверных свидетельств развёрнутого серийного выпуска нет, а точное число построенных экземпляров неизвестно, и часть авторов прямо оговаривает, что установить его уже невозможно. По доступным данным, речь идёт о единичных машинах. «Серийность» здесь скорее ретроспективный ярлык: подтверждённой производственной программы за ним не стоит.

Причин было несколько. Заказов получить не удалось. По описаниям, машина не произвела впечатления на Николая II, после чего техническая комиссия выставки и пресса о новинке фактически умолчали. Правда, этот эпизод известен по пересказам, а не по документам, и вес ему стоит придавать осторожно. А цена, напомним, примерно в тридцать раз дороже лошади, закрывала дорогу к массовому покупателю. Показали, вежливо одобрили, но продолжения не последовало.

Дальше сработал человеческий фактор. Евгений Яковлев умер в 1898 году, всего через два года после выставки. С его смертью инженерная линия проекта оборвалась: наследники автомобильную тему не продолжили, а завод переключился на другие изделия. Двигатель и топливная система, та половина, что была за Яковлевым, остались без своего создателя.

Пётр Фрезе продержался дольше. Каретный мастер и предприниматель, он продолжил заниматься механизированными экипажами, заключал договоры с иностранными фирмами на поставку моторов, а в 1910 году продал свою фабрику Русско-Балтийскому заводу. Но именно совместная разработка 1896 года так и осталась отдельной точкой, а не началом непрерывной линии.

От самого автомобиля до нас не дошло почти ничего: ни чертежей, ни готовой машины, только несколько фотографий и отдельные детали. Тот образ, который сегодня показывают в музеях, — реплика, воссозданная к столетию тридцать лет назад, в 1996 году, по фотографиям и описаниям.

Непрерывная русская автомобильная линия пошла позже и из других центров: сначала Русско-Балтийский завод в Риге, затем московский АМО. Машина из Кунавина в эту линию не встроилась. Единичный, аккуратно решённый эпизод — и всё, что от него осталось: несколько фотографий и одна поздняя реплика.