Штучный товар: почему в России осталось так мало летных училищ и к чему это ведет
Про новые Су-35С, Су-57 и модернизированные Ка-52М пишут так, будто исход будущей войны решает одно только железо. Машины и правда впечатляющие: работают в сложных метеоусловиях, под противодействием ПВО, решают задачи, которые ещё поколение назад казались фантастикой. Но за этой техникой легко упустить простую вещь. Без пилота самый совершенный самолёт так и останется стоять на аэродроме.
Подготовить военного лётчика — долго и дорого. По имеющимся данным, обучение занимает порядка пяти лет (точный срок зависит от специальности и программы), требует большого штата инструкторов, серьёзного расхода топлива и ресурса учебных машин. В условиях современных конфликтов, когда авиация несёт потери, а число вылетов растёт, кадры становятся одним из ключевых факторов безопасности — и именно поэтому вопрос их подготовки стратегический, а не хозяйственный. Отсюда главное: способна ли нынешняя система военного образования быстро восполнять потери и давать нужную массовость?
Исторический контраст: от массовой школы к укрупнённой системе
Чтобы оценить масштаб перемен, вспомним, как готовили пилотов в Советском Союзе. Ставка была на массовость и децентрализацию: по стране работали десятки специализированных лётных училищ.
Свои училища были у истребителей (Качинское, Черниговское, Борисоглебское), бомбардировщиков (Барнаульское, Оренбургское), штурмовиков, дальней авиации (в том числе Тамбовское) и военно-транспортной авиации (Балашовское). Вертолёты осваивали в Сызрани, Саратове и Уфе. Такая сеть позволяла готовить большие потоки пилотов и держать отдельную научно-методическую школу под каждое направление.
Здесь важна оговорка. Советские ВВС (Военно-воздушные силы) были кратно крупнее нынешних ВКС (Воздушно-космические силы — преемник ВВС в части авиации) — и по парку, и по личному составу, — а модель комплектования и экономика были другими. Поэтому прямое сравнение «были десятки училищ — стало несколько» без поправки на сжатие самих ВВС не работает. Сокращение сети во многом стало следствием военной реформы образования, развёрнутой в конце 2000-х и продолжавшейся в 2010-е. Она решала конкретные задачи: привести число выпускаемых офицеров в соответствие с реальной потребностью, укрупнить вузы в системообразующие учебно-научные центры и сократить расходы. Систему не столько ломали, сколько подгоняли под ужавшиеся ВВС. Другой вопрос, что мощность подготовки в итоге рассчитали впритык — скорее с дефицитом, чем с запасом. О том, что этого мало, заговорили уже в 2010-х.
Как система устроена сегодня
Подготовка лётного состава для ВКС сосредоточена в нескольких центрах:
- Краснодарское высшее военное авиационное училище лётчиков (КВВАУЛ) — ключевое и фактически основное училище, готовящее пилотов оперативно-тактической, дальней, штурмовой и военно-транспортной авиации.
- Сызранский филиал ВУНЦ ВВС «ВВА» — филиал Военного учебно-научного центра ВВС «Военно-воздушная академия», готовит военных вертолётчиков. По сообщениям (региональные СМИ со ссылкой на приказ Минобороны; по состоянию на 2026 год), с 1 сентября 2026 года планируется вывод филиала из состава ВУНЦ и возвращение исторического наименования; специализация остаётся вертолётной.
- Челябинский филиал ВУНЦ ВВС «ВВА» — готовит штурманов и офицеров боевого управления; его профиль — навигация и боевое управление, а не лётная подготовка пилотов.
Выходит, пилотов самолётов на всю страну сегодня учит, по сути, один Краснодар. КВВАУЛ делает большую работу, его преподаватели и инструкторы держат высокий уровень. Но сама схема, когда пилотов самолётов готовит одно училище, создаёт системные риски.
Одна труба на всех
Вся подготовка пилотов-самолётчиков идёт через один канал — назовём его «трубой». Чтобы понять её масштаб, полезно взглянуть на порядок цифр. По открытым публикациям, выпуск КВВАУЛ последних лет — это сотни лётчиков в год: сообщалось о более чем 350 выпускниках в 2018 году (оценочно) и о крупнейшем в истории училища выпуске 2021 года — около 560 человек. Сводной статистики в открытом доступе нет, поэтому диапазон 350–560 выпускников в год стоит считать оценочным. Это не «десятки», но и далеко не советские потоки со всей сети училищ. Вся страна получает лётчиков-самолётчиков из одной точки — а её пропускная способность конечна.
Когда весь поток идёт через один профильный центр, возникают проблемы, которые не лечатся простым вливанием денег.
Во-первых, жёсткий отбор на входе. Число мест ограничено загруженностью аэродромов и штатными лимитами, поэтому приёмная комиссия отсеивает значительную часть кандидатов ещё на этапе поступления. Конкурс при этом высокий: по отдельным сообщениям Минобороны, среди девушек он превышал 7 человек на место, а общий конкурс по военным лётным специальностям в последние годы оценивался в несколько человек на место.
Отдельный сюжет — отсев уже в ходе обучения; это другая величина, не путать с конкурсным отсевом на входе. По словам руководства училища (2018), он держался около 5–6 % — заметно ниже нормативного потолка. Но здесь нужна честная оговорка: этот процент включает не только медицину, но и успеваемость, лётную пригодность и дисциплину, а основная отбраковка по здоровью происходит ещё на этапе кандидата, до зачисления. Бытует мнение, что система теряет много годных ребят из-за мелких, некритичных отклонений в здоровье. Но утверждать это без статистики по причинам отсева нельзя. Медицинские требования к лётчику строги по объективным причинам: перегрузки, безопасность полётов. Дело, скорее, в другом: мест мало, требования на входе завышаются, а добраться до единственного центра может не каждый — поэтому часть способных ребят отсеивается ещё до профотбора или не пробует поступать вовсе.
Во-вторых, уязвимость при резком росте потребности. Понадобится в разы увеличить выпуск — одно училище физически не потянет это быстро. Не хватит классов, казарм, инструкторов и — главное — ёмкости учебных аэродромов. Один аэродром может одновременно принять лишь ограниченное число учебных Як-130 или Л-39, и никакое финансирование этого потолка мгновенно не поднимет.
В-третьих, утрата региональных авиационных школ. Когда училища были раскиданы от Сибири до Кавказа, они притягивали местную молодёжь, кормили региональные аэроклубы, создавали базу для допризывной подготовки. Сейчас кандидату из Красноярска или Владивостока приходится ехать в другой конец страны — нередко без возможности пройти предварительный профотбор ближе к дому.
Справедливости ради, у централизации есть свои резоны. Она экономит на инфраструктуре, задаёт единый стандарт подготовки и позволяет собрать в одном месте лучших инструкторов и самую современную технику. Часть нагрузки на учебное небо снимают тренажёры: за день на них проводят больше занятий, чем в воздухе, безопасно отрабатывают аварийные ситуации и берегут ресурс машин. Но всё это объясняет лишь, чем централизация удобна в мирное время. Главный риск она не снимает: такую систему трудно быстро развернуть под возросшие потребности.
Что можно предпринять
Чтобы снизить риск нехватки пилотов, обучение имеет смысл смещать в сторону расширения и доступности.
- Децентрализация учебной базы. Одно-два полноценных лётных училища в других регионах (например, на Урале или в Сибири) разгрузили бы Краснодар, расширили географию набора и создали резервные базы. Но здесь нельзя обходить неудобный момент: новое училище — это аэродром, парк машин и, главное, инструкторы, которых и так дефицит. Предложение отчасти упирается в ту же проблему, что оно призвано решить, — и это надо закладывать в план, а не обходить молчанием.
- Дифференциация требований при отборе. Планка для пилота истребителя должна оставаться высокой. А вот часть требований для транспортной авиации или штурманских специальностей можно смягчить — при условии, что это не бьёт по боевой выживаемости и безопасности.
- Развитие начальной лётной подготовки. Реальная сеть доступных юношеских планерных и авиационных школ под эгидой ДОСААФ или Минобороны позволила бы кандидату приходить в училище уже с первым самостоятельным полётом за плечами. Это отсеивает случайных людей рано и экономит казённые деньги.
Полезно взглянуть и на зарубежный опыт массовой подготовки — не для копирования, а чтобы понять сам принцип. В США, Великобритании и странах НАТО ставку делают на два ходовых решения, которые реально применимы почти в любой системе: дробят программу на стандартизированные модули (начальная — основная — переучивание на тип), где каждый этап можно наращивать отдельно и где удобнее проводить ранний отсев; и активно грузят тренажёры, снимая часть нагрузки с парка и аэродромов. Есть там и более специфические схемы — гражданские подрядчики на начальном этапе (как в британской UKMFTS) или общие международные центры (американская ENJJPT, канадская NFTC). Но эти форматы завязаны на плотную союзническую кооперацию и большой гражданский авиарынок с подрядчиками — а у нас нет ни того, ни другого в нужном объёме, поэтому скопировать их напрямую не выйдет, и прикладной ценности для нас в них немного. А вот модульность и тренажёры — то, что можно обсуждать всерьёз.
Заключение
Самолёты у нас, допустим, будут. Вопрос в другом: кто сядет в них через два года интенсивной войны? Штучная подготовка небольшого числа тщательно отобранных пилотов хороша, пока время терпит. Но в долгом противостоянии решает способность быстро восполнять потери — а значит, выпуск лётчиков надо уметь быстро наращивать. Расширение сети училищ, разумная дифференциация требований и доступная начальная подготовка не дадут стопроцентной гарантии. Но именно они определяют, останется ли в критический момент кому подниматься в небо. Пока система отвечает на этот вопрос неуверенно.
Информация