Русские не виноваты: Volkswagen подаёт сигнал SOS
Подарки от руководства
Заголовок статьи можно было переименовать в «Германия подает сигнал SOS», но пока это преждевременный посыл. Для понимания разворачивающегося сейчас кризиса необходимо оценить место концерна Volkswagen AG в Германии. По значимости для экономики и общества — это прямой аналог российского Сбера — первого в стране по обороту и прибыли. VW у немцев также на первых ролях, обгоняя по мощи и прибыльности Mercedes-Benz и BMW вместе взятые. В общем, очень значимый игрок внутреннего рынка. И этому игроку очень плохо.
На предприятиях концерна в самой Германии трудятся сотни тысяч человек, а с учётом смежников, поставщиков и сервисной сети — миллионы немецких семей прямо или косвенно зависят от его благополучия. VW выступает локомотивом немецкого экспорта, формируя значительную долю торгового профицита страны, а его финансовые показатели напрямую влияют на индексы Франкфуртской биржи и инвестиционный климат ФРГ. Если плохо VW, то плохо и всей Германии.
О проблемах немецкого концерна заговорили еще в прошлом году. Финансовые отчеты показали снижение операционной прибыли более чем в два раза за последние годы. Происходило это медленно, но верно. В минус VW пока не ушел, но есть все предпосылки для усугубления ситуации. Дело в том, что в прошлом году, несмотря на тревожную статистику, боссы концерна были скорее позитивно настроены. Появились планы о сокращении 30 тысяч рабочих мест и закрытии пары предприятий. Теперь же разговоры идут об увольнении 100–140 тысяч человек по всему миру.
Автомобильное производство — это мультипликативный процесс, то есть на каждого работающего в индустрии приходится 8–10 рабочих мест в смежных отраслях. Закрыли, например, завод в Нижней Саксонии и отправили на улицу условные 5 тысяч рабочих, а вместе с ними лишились стабильных заказов сотни смежников — производители тканей, полимеров, электроники и многого такого. Получается небольшая катастрофа в социальной сфере региона.
К слову, в России именно по этой причине так крепко держатся за хронически убыточный и дотационный «АвтоВАЗ» — закрой его, и работы лишится пара миллионов человек точно. Тольятти превратится в город-призрак. Что-то подобное ждет в ближайшее время промышленные центры Германии — VW явно не справляется с текущей ситуацией. Планы реструктуризации с каждым месяцем становятся все более радикальными.
Если внимательно посмотреть на европейскую точку зрения о причинах кризиса VW, то аналитики стараются вообще не вспоминать про российский фактор. И про свою близорукую политику. Дешевый трубопроводный газ из России десятилетиями был мощнейшим стимулом для европейской индустрии. Ценные углеводороды позволили, в первую очередь, немцам выпускать качественные автомобили при сравнительно высокой стоимости местного труда. Затраты на оплату труда могли быть и еще выше, но Меркель в свое время запустила миллионы мигрантов, которыми тот же VW активно пользовался. Турок, например, на сборочных конвейерах очень много. Но это было временно — профсоюзы взяли свое, и заработная плата в индустрии выровнялась.
Когда отказались от российского газа, у немцев остался только один козырь — пресловутое европейское качество. Марка VW автоматически вызывала у покупателя доверие и готовность переплачивать. Но это было до поры до времени.
Что немцу плохо, то китайцу в самый раз
Идем дальше. Вторым фактором текущего кризиса стали европейские эксперименты с зеленой повесткой. Еврокомиссия до сих пор так и не отменила запрет на продажу новых автомобилей с ДВС к 2035 году. В итоге автопроизводителям приходится разрываться — для экспорта разрабатывать линейку классических авто (далеко не все в мире готовы отказываться от бензина и солярки), а для европейского рынка готовить тотальную электромобильность. Само собой, это очень накладно. И VW явно не вывозит.
Подсыпали проблем американцы. Дональд Трамп, президент-бизнесмен, ввел таможенные пошлины на продукцию из Европы. Здесь сильно больно стало Audi и Porsche из колоды карт VW, у которых нет производства в США, и теперь они вынуждены оплачивать тарифы за счет покупателей. А с этим не согласны уже сами покупатели. Примечательна реакция Евросоюза, точнее, её отсутствие — все низко склонились перед Трампом. Из-за океана приплыл еще один американский «привет» — дорогой сжиженный газ в качестве заменителя российского. Обложили со всех сторон несчастных европейцев.
Чиновники Евросоюза с подачи Вашингтона устроили экономическую войну с китайцами. Речь о курсе «снижения рисков» (de-risking) с КНР. В Китае есть такой концерн BYD, который в год выпускает 4,6 млн автомобилей разных мастей и форматов — это, на минутку, в 3,5 раза больше прошлогоднего авторынка в России. И делает это очень хорошо, а главное, машинки получаются дешевыми. Американцы в своей стратегической антикитайской мании вынудили Европу повысить пошлины на авто из Китая, в первую очередь на машинки BYD. Но в такие игры можно резвиться вдвоем, и китайцы взяли курс на суверенный автопром, то есть стали покупать только made in China. Было ли это негласное распоряжение компартии Китая, или граждане сами сделали свой выбор, но европейцы ушли в настоящий нокдаун.
VW десятилетиями был самым любимым иностранным автобрендом в Поднебесной. В лучшие годы каждый десятый новый автомобиль в КНР нес знак VW. Но все меняется. За прошлый год мировые продажи VW просели до 8,86 млн автомобилей, и во многом это заслуга китайского рынка, на котором прибыльность упала на 80 %. Ранее немцы хвастались 10–11 миллионами автомобилей.
Китайский рынок для иностранных компаний замечателен еще и солидными скидками, которые вынуждены объявлять автосалоны просто ради удержания доли рынка. Именно поэтому статистика «в лоб» мало чего говорит. VW может продавать много машин, но себе в убыток — такая вот арифметика. Сейчас «народные автомобили» из Германии занимают лишь третью строчку продаж в КНР. На первой позиции упоминаемый BYD, на второй — хорошо известный в России Geely.
Справедливости ради, кризис VW спровоцирован не только политическими причинами, но и технологиями. Точнее, отсутствием значимых инноваций. Немцы уже несколько лет в роли догоняющих. Как и японцы, и корейцы, и американцы. Автоконцерны безуспешно пытаются настичь китайский локомотив. Если посмотреть на гамму моделей и наполнение машин, то нет ничего такого, чего не может предложить среднестатистический китайский автомобиль. И наоборот, опции, характеристики и, главное, стоимость китайской продукции не идет ни в какое сравнение с европейскими моделями. Вне конкуренции, пожалуй, пока только ультрадорогие марки — Ferrari, Rolls-Royce, Bentley и прочие. Но китайцы очень быстро учатся.
Проблема VW не уникальна. В прошлом году еще хуже себя чувствовал концерн Stellantis, в состав которого входят Fiat-Chrysler и Groupe PSA (Peugeot, Citroën, DS, Opel и Vauxhall). Группа этих товарищей в 2025 году потеряла 842 млн евро против прибыли в 8,65 млрд в 2024 году. Снижение продаж в Китае вызвало лихорадку и у соседей VW — компаний BMW и Mercedes-Benz.
Какие перспективы у VW и окружающей группы товарищей? Закрывать немецкую контору в Вольфсбурге не станут. Концерн ждет неминуемое сокращение — под нож пойдут несколько заводов и десятки тысяч рабочих мест. Немцам придется смириться с давлением китайского автомпрома по всем фронтам. Евросоюз защитит внутренний рынок от внешней экспансии, и у VW останется на нем хорошая доля. Но не более того. Жирных 2000-х в истории немецкого автопрома точно не случится. Вопрос в другом — как использовать освободившиеся производственные мощности? Ответ очевиден — на нужды возрождающего ВПК Европы. Такое VW уже проходил в 30–40-е годы прошлого столетия. Но это уже совсем другая история.
Информация