Краткое описание серийного самолета LeO 451 и его ЛТХ
Lioré et Olivier LeO 451 представлял собой двухмоторный средний горизонтальный (т. е. не пикирующий) бомбардировщик цельнометаллической (почти) конструкции, с экипажем из 4 человек и всеми атрибутами современного самолета, на тот момент, разумеется, — закрытыми кабинами, работающей обшивкой, развитой механизацией крыла, убирающимися в мотогондолы стойками шасси, современным приборным оборудованием и т. д.
Низкорасположенное свободнонесущее крыло имело площадь 68,0 м² и профиль NACA 4415 (т. е. относительную толщину 15%) у корня и NACA 4411 (соответственно, 11%) у законцовок. Оно состояло из 4 частей: две центральные, соединявшиеся по осевой плоскости фюзеляжа, и две консоли. Центральная часть держалась на двух лонжеронах со стальными полками и дюралевыми стенками; их дополняли 5 нервюр из легкого сплава, между которыми последовательно размещались дополнительные бомбоотсеки, внутренние топливные баки по 880 литров, мотогондолы двигателей и два внешних — передние по 300 (или 330) литров и задние по 410 литров; во внешнюю секцию вставлялись кессоны консолей. Центральные секции соединялись между собой в осевой плоскости и с фюзеляжем целой системой раскосов и различных фитингов, которую Кюни и Данель даже назвали «хитрой» или «остроумной» — им, конечно, виднее. Консоли крыла были кессонного типа и с внутренней стороны имели скосы, которые вставлялись в центроплан, а с наружной — законцовки.
Крыло LeO 451. Шаг и толщина гофра изменялись в зависимости от расстояния от оси самолета
Обшивка имела два слоя — внутренняя гофрированная и наружная гладкая. Передние и задние кромки крыла привинчивались к лонжеронам крыла и кессонам консолей, причем задние кромки центроплана имели щелевые закрылки с электрическим управлением, а задние кромки консолей — обтянутые полотном щелевые элероны по всей длине. На задней кромке левого элерона имелся регулируемый на земле триммер. Элероны опускались во время взлета, т. е. работали как флапероны.
Две горизонтальные поверхности хвостового оперения были изготовлены из двух отдельных половин и имели угол поперечного V 13°; они были прикреплены болтами к короткой центральной секции, закрепленной на верхней части фюзеляжа; неподвижные поверхности имели металлический каркас и гофрированную внутреннюю обшивку и полотняную внешнюю, рули высоты — только металлический каркас и матерчатую обшивку; рули высоты были снабжены флетнерами.
Вертикальное оперение в виде концевых шайб эллиптической формы и рули направления, снабженные триммерами, были прикреплены к крайним кромкам хвостового оперения. Шайбы состояли из конструкции из сварных стальных труб с металлическим покрытием. В 1940 году, уже после капитуляции, были приняты новые, увеличенные хвостовые шайбы более традиционной конструкции — с 3 лонжеронами, нервюрами и металлической обшивкой.
Система управления полетом была смешанной. Рули направления и высоты имели жесткую проводку управления. Элероны управлялись тросами и тягами. Триммеры руля высоты и направления регулировались в полете из кабины с помощью цепей и тросов. Закрылки, помимо электропривода, имели прямое аварийное управление, приводимое в действие рукояткой у верхнего стрелка.
Фюзеляж был цельнометаллическим монококом овального сечения, включавшим 60 основных и вспомогательных шпангоутов, связанных продольными стрингерами; всё это было закрыто листами легкого сплава на потайных заклепках. Два основных шпангоута включали коробчатые балки, к которым были прикреплены лонжероны крыла. Обычные шпангоуты, в зависимости от их относительного размера, имели или коробчатое сечение, или простое Z-образное листового металла. Конструкция стеклянного носового конуса была изготовлена из сварных стальных труб.
Фюзеляж на сборочной люльке, источник: Ж.М. Менье
В носовой части находилось рабочее место штурмана-бомбардира (который, традиционно для французских бомбардировщиков, был командиром экипажа), расположенное за сильно застекленным носом. Оно имело плоские раздвижные боковые окна, специальный люк для наблюдения, складной стол. И, конечно, бомбардировочный прицел (либо прицелы — здесь полной ясности нет). Одноместная кабина пилота была смещена влево. Проход справа от нее обеспечивал доступ к передней и задней кабинам. Приборную панель пришлось соответственно урезать, добавив вспомогательные панели по бокам (указатели уровня топлива и масла для каждого двигателя) и даже на полу (два манометра). Сиденье справа позволяло временно разместить механика, инструктора или штурмана (во время взлета и посадки — это была необходимая предосторожность из-за опасности этих фаз полета).
Кабины летчика и штурмана
Стрелок-радист, он же бортинженер, располагался позади пилота, лицом назад, на уровне передней кромки крыла. Чуть ниже, также смещенная влево, находилась убирающаяся гондола с пулеметом. При опускании гондолы сиденье убиралось. Основной бомбовый отсек занимал левую половину фюзеляжа между двумя лонжеронами крыла. Над задней кромкой крыла находилось место стрелка-наблюдателя. Стеклянный, поднимающийся обтекатель-«козырек» обеспечивал необходимое пространство для прицеливания и стрельбы. Все места были соединены между собой коридором, проходящим по всей правой стороне центральной и передней части фюзеляжа. Вход и выход обычно осуществлялись через дверь на правом борту (для пилота и штурмана) позади кабины и подфюзеляжный люк позади места стрелка (для стрелка и радиста). И дверь, и люк, а также часть остекления пилотской кабины можно было сбросить для аварийного покидания самолета.
Основные стойки шасси (фирмы Messier) имели масляно-пневматические амортизаторы. Они убирались назад гидроприводом и полностью закрывались створками (что было редкостью на тот период — обычно, чтобы уменьшить повреждение мотогондол при посадке на брюхо, небольшую часть колес оставляли открытыми); шасси имело необычайно сложный механизм для основных колес, чтобы уменьшить размер гондол двигателей. Хвостовое колесо также было убираемым (что было еще большей редкостью).
Шасси самолета
LeO 451 использовал двигатели фирмы Gnome et Rhône: 14N-38/39 или 14N-48/49. Последние цифры обозначали то же, что и у конкурентов из Hispano-Suiza: четные цифры — для двигателей с левым вращением и нечетные — с правым. Двигатели были установлены на сварных стальных трубчатых рамах, прикрепленных к передним лонжеронам центроплана, с кольцом в передней части. Двигатели были закреплены с помощью 14 опор антивибрационной системы Dynaflex. Двигатели развивали номинальную мощность на земле 920 л.с. при 2400 об/мин, взлетную мощность 1100 л.с. (14N-38/39) или 1180 л.с. (14N-48/49) при 2650 об/мин и мощность 1030 л.с. или 1060 л.с. на оптимальной высоте соответственно.
Двигатели были оснащены электрическими инерционными стартерами Air Equipment (с резервным устройством ручного запуска). Капоты Мерсье использовались не только для охлаждения цилиндров двигателей, но также для обогрева кабины: воздух через два воздуховода проходил через теплообменник, где нагревался от горячих выхлопных газов, после чего он подавался в кабины экипажа и на обогрев приборов. Выхлопные патрубки были индивидуальными для каждого цилиндра; неясно, было ли это первое во Франции использование реактивных патрубков, но Кюни и Данеля пишут о приросте скорости на 10 км/час.
Обычно использовались трехлопастные металлические винты Ratier 1634/1635 диаметром 3,20 м, оснащенные изменяемым в полете шагом (автоматическое или ручное управление) и системой флюгирования. Весьма вероятно, что иногда ставили и винты Gnome-Rhône 2400/2401. Во многих статьях именно использованием винтов Ratier вместо дефицитных Gnome-Rhône объясняли уменьшение максимальной скорости серийных машин по сравнению с прототипом. Это, как минимум, неточно — причин было много, и речь о них еще пойдет.
Общая емкость топливных баков составляла 3225 литров (с учетом расходного объемом 45 литров). Каждый из двигателей запитывался от своего контура — основного и двух дополнительных баков. В исключительных случаях было возможно соединение контуров. В случае отказа обоих насосов на одном из двигателей (так в тексте, но, вероятно, имелось в виду — на одном из контуров) имелся аварийный ручной насос. На серийных машинах маслорадиаторы были перенесены в мотогондолы, притом что их воздухозаборники остались в передних кромках центроплана. Масляные баки были объемом по 77 литров, хотя использовать можно было 70. В ходе эксплуатации выяснилось, что запас масла оказался недостаточным.
Приборное оборудование было стандартным для того времени. Приборная панель перед головой штурмана включала в себя помимо обычных приборов, таких как часы, спидометр, высотомер, компас, также и индикатор автоматического радиокомпаса для навигации с помощью наземных радиомаяков. У пилота также имелся стандартный набор приборов — навигационных, контроля за винтомоторной группой, шасси и т. д. Специальное оборудование также включало автопилот «Jaeger-Smith» с пневматическим приводом, искусственный горизонт «Sperry», радиокомпас LMT с убирающейся рамкой, бортовой телефон SIR, две камеры, переносная «Altiphote» и фиксированная «Planiphote» на посту стрелка (на практике фотоаппараты практически не использовались), система оповещения звуковым сигналом, управляемая стрелком. Кислородная система состояла из 8 1000-литровых баллонов (так в источнике, хотя это явная ошибка — например, у Ju 88A имелось стандартно 16 2-литровых баллонов и столько же — дополнительных), труб с арматурой и ингалляторов Munerelle на каждом рабочем месте.
Радиостанция SARAM 3-10 работала в телефонном и телеграфном режимах. Диапазон частот: от 19 до 2170 МГц (т.е. на высоких, средних и низких частотах) в 6 диапазонах. Вес станции составлял 50 кг, не считая веса экранированных кабелей. Антенна представляла собой кабель длиной около 100 м, который разматывался под самолетом во время полета. В ходе эксплуатации станция зарекомендовала себя достаточно надежным изделием, в отличие от внутреннего телефона.
Описание пневмо- и электросистем просто привожу из книги Кюни-Данеля: был тройной пневматический контур с двумя компрессорами «Air Equipment», снабжавшими два цилиндра сжатым воздухом, необходимым для основного оборудования (управления оружием, различных люков, подвижных колец капота Мессье и т. д.); но два специальных компрессора питали автопилот, а два вакуумных насоса питали некоторые приборы (указатель курса, горизонт, указатель поворота). Электрическая система питалась от двух 100-ваттных, 24-вольтовых динамо-машин, приводимых в действие двигателями, и от 24-вольтовой, 90-амперной, 10-минутной батареи (более слабая батарея была установлена на первых 25 самолетах, но тогда был генератор «Lutetia», приводивший в действие аварийный генератор). Бортовое освещение было обычным, как и сигнальные огни. Имелись две посадочные фары, расположенные на передней кромке крыльев.
О протектировании топливных баков информации практически нет, кроме самой общей, т. е. что оно, протектирование, все-таки было, хотя и весьма примитивное. Бронирование, скорее всего, ограничивалось бронеплитой толщиной 7 мм у пилота. На компоновочной схеме из Air International под номером 97 значится бронеплита верхнего стрелка, но на самолетах, вступивших в войну 10 мая, ее почти наверняка не было. Но, повторюсь, конструкция сама по себе была очень прочной и позволила многим экипажам вернуться на поврежденных машинах.
На первых 80-ти самолетах (т. е. большей части самолетов, которые успели реально повоевать) были установлены прицелы Thévenot-Alkan TA 35, о которых почти ничего не известно. В одной из статей этот прицел был назван маятниковым (viseur pendulaire) — я даже примерно не представляю, что это должно означать. Если кто знает — пожалуйста, расскажите. TA 35 мог быть соединён со стабилизатором TA 105 и «наводящим устройством» TA 103 (это устройство рассчитывало необходимые поправки, указывало их пилоту или передавало на автопилот). Согласно Жану Кюни (Французская бомбардировочная и разведывательная авиация, 1918-1940; Docavia № 12), прицел и система наведения редко, если вообще когда-либо, использовались вместе.
По этой или какой-то другой причине, но в дальнейшем стали использовать прицелы Bronzavia B15 или D30 (иногда их называют Bronzavia-Dervaud BD 30). Первый упоминается только в порядке перечисления и, видимо, был временным вариантом. Наиболее массовым стал Bronzavia D30. Если вкратце, то он оценивался примерно так: «лучше, чем прицел у Bristol Blenheim, но хуже, чем Norden». Прицел D30 имел представлял собой перископ и мог вращаться вокруг вертикальной оси. Он был связан с индикатором курса цели («повторитель типа 11» или «индикатор курса»), установленным на приборной панели пилота. Все параметры бомбардировки вводились с помощью ручек в верхней части прицела.
Поле зрения: 30°
Увеличение: 1,5
Цвет прицельной сетки: черный днем, красный ночью.
Как выяснилось, прицел D30 был практически неприменим на высотах менее 2 км. Будучи очень полезным для расчета навигационных элементов, он в таких случаях заменялся при бомбометании превосходным и простым «запасным» прицелом Bronzavia D 40 (или просто Прицел 40). Неизвестно, использовался ли резервный прицел совместно с TA 35. Но, насколько можно судить, прицел D 40 требовал выхода на боевой курс с большего расстояния, что увеличивало уязвимость бомбардировщика от зенитного огня.
Размещение прицелов в кабине штурмана
Наступательное вооружение, то есть бомбовая нагрузка, размещалась в трех бомбоотсеках – основном в фюзеляже и двух дополнительных в центроплане. В крыльях монтировались держатели AL 125 или AL 128 для подвески одной 100-, 200- или 500-килограммовой бомбы. В фюзеляже разместили две стойки типа D или V (они позволяли брать 32х10 кг или 8х50 кг каждая) или одну стойку типа S (эта позволяла взять 5х200 + 1х100 кг или 6х100 кг бомб). Теоретически можно было нести до 2100 кг бомб, а фактически — еще больше, т. к. реальная масса всех бомб, кроме 10-килограммовых, была больше номинальной. Конкретно — 9,6 кг, 56 кг, 116 кг, 225 кг и от 518 до 540 кг.
Таким образом, БН была более чем внушительной для бомбардировщика 1939-1940 годов, тем более что вся она размещалась в бомбоотсеках, не ухудшая аэродинамику самолета. Другое дело, что в основном бомбардировщики применяли бомбы калибром 50 и 100 кг, т. е. БН составляла всего 800 кг. Использование бомб калибром 200 кг было редким, а 500 кг — вообще разовым. Мне удалось найти только один случай, когда LeO 451 применяли 500 кг бомбы — во время атаки на британскую базу в Гибралтаре.
Уже в ходе боевых действий выяснилось, что самыми эффективными оказались бомбы 50 и 10 кг. И здесь LeO 451 значительно отставал от немецких аналогов: He 111P мог брать до 32 50-кг бомб или до 128 10-кг-ых на внутренней подвеске, а Ju 88A-1 — до 28 и 80 соответственно. При этом калибр 100 кг, как промежуточный между легкими противопехотными и против легкой техники и тяжелыми против защищенных целей, Люфтваффе использовали очень ограниченно и только на внешней подвеске.
Оборонительное вооружение включало:
- Курсовой 7,5-мм пулемет MAC 34 «крыльевого» типа, установленный на передней части фюзеляжа на полу справа от пилота. Он выступал через съемный капот. Пилот мог целиться через внешнюю решетку и регулируемый прицел на своем месте. Оружие питалось магазином на 300 патронов.
- Второй 7,5-мм пулемет MAC 34 прикрывал задний нижний сектор и размещался в опускаемой гондоле (ванне, каретке, башенке — называют по-всякому). Он устанавливался на ручном креплении SAMM AB 161 и был оснащен коллиматорным прицелом Alkan mle1935, т. е. образца 1935 года (по другим данным, прицел был OPL 35). Боезапас — 5 дисков по 100 патронов.
- Верхний стрелок-наблюдатель был вооружен 20-мм пушкой Hispano-Suiza HS 404, установленной на установке «De Boysson» тип 170 bis с гидроприводом фирмы SAMM. Прицеливание осуществлялось с помощью одного из двух коллиматорных прицелов (по одному с каждой стороны). Какие конкретно были прицелы — Alkan, OPL или Baille-Lemaire GH-38, сейчас уже определить вряд ли возможно, тем более что их технологический уровень был примерно одинаков. Вероятно, использовали то, что было под рукой. Боезапас составлял 120 патронов — теоретически можно было использовать барабаны по 60, 30 или 15 патронов. Сектор обстрела составлял ±30° от оси самолета по горизонтали — ровно столько, сколько требовалось, чтобы стрелять между хвостовыми шайбами, и, вероятно, +30° по вертикали. Т. е. оказывать друг другу поддержку в группе стрелки не могли.
Для своего времени пушка HS 404 была очень мощным оружием: его скорострельность составляла 600–700 выстрелов в минуту, а начальная скорость снаряда — 880 м/сек, вес фугасного снаряда — 130 г. Основной проблемой было барабанное питание: снаряженный барабан на 60 патронов весил 25,7 кг, и его хватало на 6–8 секунд непрерывной стрельбы. Впрочем, во избежание заклинивания его обычно снаряжали 50–55 патронами. Барабан находился примерно в метре от стрелка — на расстоянии вытянутой руки, поэтому заменить пустой барабан на второй по 60 патронов (при этом не уронив его на один из прицелов) мог только необычайно сильный человек. Чаще использовали варианты 1x60 + 2x30 или 4x30 патронов, правда, барабан на 30 патронов весил тоже немало, порядка 14–15 кг, но по сравнению с первым — уже огромная разница. Уже с начала 1940 года планировалась модернизация установки, опять же экстенсивная — к пушке собирались добавить пару пулеметов MAC с боезапасом по 300 патронов, но, как всегда, до мая ничего не успели сделать.
Поздняя фотография стрелка с пушкой и добавленными пулеметами
Основные летно-технические характеристики LeO 451
Бомбардировщик LeO 451 имел следующие геометрические размеры: размах крыла: 22,50 м, длина: 17,17 м, высота: 5,24 м, площадь крыла — 68 м². А с массами есть определенные нестыковки: обычно для массы пустой машины указывают либо 7530 кг, либо 7830 кг. Часто уточняют, что последняя цифра — это масса пустого снаряженного самолета. Но тогда непонятно, что надо понимать под этим определением — обычно оно обозначает массу пустого самолета (в т. ч. несливаемый остаток топлива) + вес экипажа, масло, кислород, патроны и т. д. Но 4 летчика с парашютами — это уже 360 кг. В качестве взлетной массы все источники дают цифру в 11400 кг — непонятно, нормальную или максимальную; впрочем, других цифр все равно нет. При полной БН в 2 тонны в баки допускалось заливать не более 1100 литров горючего, хотя вряд ли это имело место хоть когда-нибудь.
В любом случае масса пустого самолета была слишком велика по сравнению с аналогами. Например, конкурент LeO, т. е. Amiot 351/354, имел массу пустого самолета около 6500 кг (его трехместный предшественник Amiot 340-01 — всего 4785 кг), а его немецкие ровесники Dornier Do 17P-1 — 4600 кг, Do 215B-1 — 5774 кг, He 111P-2 — 6200 кг и т. д. Тяжелее был только Ju 88A-1, но его и разрабатывали как пикировщик. Причин было несколько: и чрезмерная сложность конструкции, и дополнительные устройства, которых не было у других бомбардировщиков (капоты Мерсье, дополнительные бомбоотсеки, выдвижные козырьки и гондолы), и, разумеется, акцент на прочности самолета. Конечно, прочность — это хорошо, но всё имеет свою обратную сторону. И дело не в том, что тонну-полторы можно было потратить на вооружение или дальность полета. Чрезмерная масса в сочетании с другими причинами делала взлет и посадку достаточно опасным предприятием.
Максимальная скорость серийных самолетов отличалась, отличалась, скажем так, большим разбросом. То, что скорость серийных машин была как минимум на 7–10 км/час ниже, чем у прототипа, никого не должно удивлять, но и серийные самолеты отличались по скорости примерно на 35 км/час, т. е. 460–495 км/час на высоте 4,8 км. Иногда указывают усредненную цифру в 480 км/час. При приемке серийной машины в CRAS она считалась пригодной, если развивала максимальную скорость 465 км/час на высоте и набор высоты 5 км за 15 минут. Уже позднее, после капитуляции, измерение скорости серийного самолета в 1941 году дало следующие результаты: 366 км/час на уровне моря, 403 км/час на высоте 2 км, 440 км/час на высоте 4 км, 459 км/час на высоте 5 км и 423 км/час на высоте 8 км. Причин было много — разные модификации двигателей, разные винты и главное — разное качество изготовления: летчики заметили, что машины, собранные в Амберье, летают немного быстрее других.
Графики максимальных скоростей LeO 451
Максимальная экономическая скорость составила 420 км/час на высоте 4,8 км, а собственно экономическая — 360 км/час на высоте 2,5 км. С этой скоростью максимальная дальность составила 2900 км, с БН 500 кг — 2300 км. Скороподъемность по сравнению с прототипом немного ухудшилась — набор высоты 5 км составил 14,0 минут, потолок остался практически на том же уровне, т. е. 9000 метров.
Информация