Истребитель-бомбардировщик Aeritalia FIAT G.91 — забытый герой холодной войны

Спустя десятилетие после окончания Второй мировой войны военно-воздушные силы европейских государств, оказавшихся в зоне влияния США, были оснащены боевыми самолётами американского и британского производства: Republic F-84 Thunderjet, North American F-86 Sabre, de Havilland DH.100 Vampire и Hawker Hunter.

После того как ряд ограничений, касающихся производства вооружения и военной техники, наложенные на Германию и Италию, были сняты, а восстановленный научно-технический потенциал достиг определённого уровня, в Бонне и Риме задумались о самостоятельном создании и производстве реактивных боевых самолётов, способных конкурировать на мировом рынке вооружений. Руководители Западной Германии и Италии как полноценные партнёры по НАТО изъявили желание развивать собственную оборонною промышленность, поскольку это гарантировало дополнительные рабочие места, поддержание высокого уровня технологий, научной и инженерной школы.

В данном вопросе США также имели свой интерес, так как это позволяло снизить американские оборонные расходы на оснащение армий стран НАТО. С Германией и Италией во многом была солидарна Франция. Хотя эта страна входила в антигитлеровскую коалицию, её авиационной промышленности, сильно пострадавшей от боевых действий, потребовалось более 10 лет, чтобы повторно выйти на мировой уровень.

Формирования требований к лёгкому европейскому истребителю-бомбардировщику первого поколения

Изучив опыт боевого применения тактической авиации в Корейской войне, Авиационное командование НАТО утвердило требования к перспективному лёгкому одноместному боевому самолёту, предназначенному для непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск: NATO Basic Military Requirement No. 1 (сокращённо NBMR-1). Положения данного документа стали базовыми для объявленного в начале 1954 года международного конкурса, участвовать в котором пригласили все заинтересованные европейские и американские авиастроительные фирмы.

Реактивный боевой самолёт, создаваемый в рамках программы NBMR-1, должен был действовать над полем боя, в тактической глубине обороны противника и на коммуникациях, нанося бомбово-штурмовые удары по группировкам войск противника, аэродромам, складам боеприпасов и ГСМ. Характеристики маневренности и обзор из кабины пилота должны были позволять осуществлять эффективное уничтожение движущихся малоразмерных целей. В качестве эталона в части возможности ведения воздушного боя для перспективного самолёта приняли американский истребитель F-86F Sabre. В части вертикальной и горизонтальной манёвренности новый истребитель-бомбардировщик должен был быть на уровне «Сейбра» или даже превосходить его.

Истребитель North American F-86F Sabre

Особые требования предъявлялись к защищённости. Оговаривалось, что кабина самолёта с передней полусферы должна прикрываться лобовым бронестеклом, а также иметь защиту нижней и задней стенок, а баки с горючим — выдерживать прострел 12,7-мм пулями без утечек. Топливопроводы и другое важное оборудование предлагалось размещать в наименее уязвимых для зенитного обстрела местах.

Таким образом, согласно требованиям, прописанным в условиях конкурса, генералы ВВС европейских стран НАТО желали получить истребитель-бомбардировщик, обладающий лётными данными американского «Сейбра», но менее уязвимый для зенитного огня и обладающий лучшим обзором вперёд-вниз. Бортовое радиоэлектронное оборудование лёгкого ударного самолёта должно было быть максимально простым: радиостанция, система госопознования, навигационная система ближней радионавигации TAKAN или радиокомпас. Установка радиолокатора не предусматривалась, для применения стрелково-пушечного вооружения и неуправляемых ракет предполагалось использовать гироскопический прицел.

Состав встроенного стрелково-пушечного вооружения жестко не регламентировался, это могли быть 12,7-мм пулемёты в количестве 4–6 единиц, две-четыре 20-мм или две 30-мм авиапушки. Подвесное вооружение максимально простое и дешевое, пригодное для массового производства в ходе затяжной войны: авиабомбы массой до 225 кг, неуправляемые реактивные снаряды и зажигательные баки. Таким образом, получался максимально дешевый боевой самолет с высокой дозвуковой скоростью полёта, обладающий оптимальными боевыми данными на малых и средних высотах, при этом способный постоять за себя в оборонительном воздушном бою.

Конкурс на легкий европейский истребитель-бомбардировщик первого поколения

Участники конкурса должны были предъявить для испытаний готовые прототипы к 1957 году. Победитель получал контракт на 1000 истребителей-бомбардировщиков. В финал вышли французские самолёты Bréguet 1001 Taon и Dassault Mystere XXIV (наработки, полученные при создании этого самолёта, использовали в палубном Еtendard IV) и итальянский FIAT G.91.

Опытный истребитель-бомбардировщик Bréguet 1001 Taon

Итоговые конкурсные испытания проходили с 16 сентября по 5 октября 1957 года на территории французского испытательного центра в Бретиньи — Сюр-Орж. Победителем объявили итальянский G.91, очень удачно отлетавший испытательную программу. Его успеху также способствовала невысокая стоимость. Большую поддержку в победе G.91 оказал заказ со стороны ВВС Италии, осуществлённый ещё до подведения итогов конкурса.

Особенности конструкции и лётные данные истребителя-бомбардировщика FIAT G.91

При проектировании G.91 с целью ускорения и удешевления работ использовался ряд проверенных, хорошо зарекомендовавших себя технических решений, заимствованных у американского истребителя North American F-86K Sabre, который по лицензии производился на заводе Fiat в Турине. Итальянский G.91 во многом напоминал уменьшенный на 15 % истребитель F-86K.

FIAT G.91 представлял собой одноместный дозвуковой лёгкий ударный истребитель-бомбардировщик с одним турбореактивным двигателем. Это был моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Основные материалы, используемые в конструкции самолёта — алюминиевые сплавы и сталь. Фюзеляж — цельнометаллический полумонокок овального сечения с работающей обшивкой. Конструктивно состоял из трёх секций: носовой, центральной и хвостовой. В носовой секции фюзеляжа перед передней бронеплитой находилось авиационное оборудование и фотокамеры.

В центральной части фюзеляжа размещалась герметичная кабина пилота, отсек вооружения, расположенный под кабиной пилота, и семь топливных баков, размещенных вдоль кабины и защищенных броней. Кабина пилота с трех сторон защищена стальной броней и бронированным лобовым стеклом. В кабине установлено катапультное кресло. Для поддержания нормальных условий работы пилота кабина оснащена климат-контролем.

Хвостовая часть фюзеляжа крепится к центральной части с помощью четырёх болтов. При отстыковке хвостовой части обеспечивается доступ к двигателю. В хвостовом обтекателе над реактивным соплом размещался тормозной парашют.

Прототип истребителя-бомбардировщика Fiat G.91

Fiat G.91 имел максимальный взлётный вес 5500 кг. Нефорсированный ТРД Orpheus BOr.3 Mk.803 с максимальной тягой 22,4 кН в горизонтальном полёте мог разогнать истребитель-бомбардировщик до 1050 км/ч. Потолок — 13 000 м. Боевой радиус составлял 320 км. Перегоночная дальность — 1280 км. Встроенное вооружение первого варианта включало в себя четыре 12,7-мм пулемёта.

На четырёх подкрыльевых узлах подвески размещалась боевая нагрузка массой 680 кг в виде бомб или НАР. Для увеличения дальности полёта вместо вооружения могли быть подвешены два сбрасываемых топливных бака ёмкостью 450 литров.

Служба истребителя-бомбардировщика FIAT G.91 в Италии

Но, несмотря на победу в конкурсе, невысокую стоимость и очень неплохие для своего времени эксплуатационные и летные данные, G.91 не смог стать единым лёгким истребителем-бомбардировщиком ВВС НАТО в Европе. Хотя члены Североатлантического альянса на словах демонстрировали единство, фактически каждая европейская страна, обладавшая развитой авиапромышленностью, «тянула одеяло на себя». Так, сославшись на непригодность G.91 для базирования на авианосцах, французы решили совершенствовать Dassault Mystere XXIV, а британцы в качестве «единого истребителя» усиленно проталкивали свой Hawker Hunter, не участвовавший в конкурсе.

Тем не менее в январе 1958 года авиационное командование НАТО официально утвердило G.91 победу, что вызвало большое неудовольствие британцев и французов, рассчитывавших на успех своих машин. В итоге G.91 приняли на вооружение только в Италии и ФРГ, где этим самолётом решили заменить американский Republic F-84F Thunderstreak — сложный в эксплуатации и требовавший длинных капитальных взлётно-посадочных полос.

Истребитель-бомбардировщик F-84F Thunderstreak, принадлежавший Luftwaffe, в музейной экспозиции

Во второй половине 1958 года ВВС Италии приняли в опытную эксплуатацию 27 G.91. Эти самолёты отличались от последующих серийных машин заострённой носовой частью.

Летный и технический состав принял G.91 очень доброжелательно. Новый истребитель-бомбардировщик зарекомендовал себя как лёгкий в управлении и манёвренный самолёт, его могли быстро освоить даже не слишком опытные пилоты, а эксплуатация не вызывала особых проблем. На машинах опытной партии в 1958–1959 гг. отрабатывались приёмы нанесения маловысотных ударов по наземным целям и ведение оборонительного воздушного боя. Лётчики отмечали, что поведение G.91 предсказуемо на всех режимах полёта, а его лётные и технические характеристики вполне соответствуют назначению.

Во время войсковых испытаний в рамках отработки мероприятий по экстренному перебазированию авиационного подразделения при выводе его из-под удара особое внимание уделялось возможности действовать с автострад и слабо подготовленных грунтовых взлётно-посадочных полос. Самолёт оказался неплохо приспособлен для этого. Все наземное вспомогательное оборудование, необходимое для подготовки к полётам, транспортировалось на обычных грузовых автомобилях и быстро разворачивалось на новом аэродроме. Запуск авиационного двигателя происходил стартёром с пиропатроном и не зависел от наземной инфраструктуры. Подготовка истребителя-бомбардировщика к новому боевому вылету (пополнение боезапаса, заправка топливом и т. д.) выполнялась в течение 20 минут.

Войсковые испытания G.91 в итальянских ВВС завершились в 1959 году, после чего было принято решение о начале крупносерийного производства. Из предсерийной партии четыре самолёта переделали в разведчики G.91R, а остальные модернизировали для использования в 313-й пилотажной эскадрилье итальянских ВВС Frecce Tricolori (итал. — трёхцветные стрелы). Эти машины получили обозначение G.91PAN (Pattuglia Aerobatica Nazionale).

Самолёты «воздушных акробатов» максимально облегчили, с них демонтировали вооружение и установили дымогенераторы. Жизнь большей части машин, летавших в пилотажной группе, оказалась на удивление долгой, окрашенные в синий цвет G.91PAN служили до апреля 1982 года.

Самолёты G.91PAN 313-й пилотажной эскадрильи ВВС Италии

Первой крупносерийной модификацией стал вооруженный разведчик G.91R-1. Представители ВВС Италии настояли на сохранении на разведывательной модификации полного комплекта вооружения. Такой самолёт мог действовать в одних боевых порядках с чисто ударными машинами и фиксировать результаты ударов на фотоплёнку, что позволяло командованию эффективней планировать дальнейший ход боевой операции. В дальнейшем фотокамеры стали штатным оборудованием на большинстве серийных модификаций. Они позволяли снимать объекты, находящихся непосредственно под самолётом, с высот от 100 до 600 м, или сбоку от самолёта, на расстоянии 1000–2000 м от линии полёта.

Следующие варианты, G.91R-1AC и G.91R-1B, получили усиленные шасси и радиокомпас ADF-102. Разведывательно-ударные G.91R в строевых эскадрильях ВВС Италии эксплуатировались до 1989 года.

Двухместная модификация FIAT G.91Т

В связи с массовым поступлением самолётов в войска для переучивания и тренировки пилотов в 1960 году было налажено производство двухместной учебно-боевой модификации G.91Т с фюзеляжем, удлинённым на 1,3 м. Для улучшения обзора кресло инструктора было приподнято на 50 мм, а фонарь кабины получил более выпуклую форму. Двухместная модификация сохранила возможность подвески вооружения массой до 227 кг. По встроенному стрелково-пушечному вооружению источники расходятся. На модификациях G.91Т/Т1 устанавливалась пара 12,7-мм пулемётов с общим боекомплектом 600 патронов. Скоростные, манёвренные характеристики, потолок и дальность почти не отличались от головной одноместной модификации. Но максимальный взлётный вес увеличился до 6050 кг.

Учебно-боевой G.91Т

Серийное производство двухместных G.91T1 в Италии завершилось в 1974 году, всего построили 76 самолётов, которые передавались в те же части, где эксплуатировались разведывательно-ударные машины. «Спарки» летали гораздо дольше, чем одноместные самолёты, и их эксплуатация прекратилась только после полной выработки ресурса планера. На этих машинах осуществлялись вывозные полёты пилотов истребителей-бомбардировщиков Tornado IDS и отрабатывалось применение вооружения по наземным целям. С учебно-боевыми самолётами G.91T/Т1 ВВС Италии простились в августе 1995 года.

Служба истребителей-бомбардировщиков FIAT G.91 в Западной Германии

После того как специалисты Luftwaffe изучили G.91R и возможности разведывательного фотооборудования итальянских машин, а немецкие пилоты совершили серию тестовых полётов, в марте 1959 года западногерманские представители подписали контракт на закупку головной партии из 50 G.91R-3 и 44 G.91T-3.

В связи с тем, что авиастроительные предприятия ФРГ были не готовы к быстрому налаживанию производства, первые 62 G.91R-3 для западногерманских ВВС построили в Италии. В сентябре 1960 года самолёты перегнали в ФРГ. Через год на базе 50-й школы оружейников (50 Waffenschule) в Эрдинге началось развёртывание 53-й авиаразведывательной эскадры (Aufklarungsgeschwader AG 53). В дальнейшем на авиастроительных предприятиях консорциума Flugzeug-Union Sud GmbH, в который входили фирмы Dornier, Messerschmitt AG и Heinkel Flugzeugwerke, было собрано 294 истребителя-бомбардировщика G.91R-3.

Первоначально собираемые в ФРГ на заводе «Дорнье» G.91R-3 поставлялись с предприятия «Фиат» в Турине военно-транспортными самолётами в виде сборных машинокомплектов. Полный производственный цикл в ФРГ был запущен в первой половине 1961 года. Самолёт G.91R-3 немецкой постройки впервые оторвался от земли 20 июля 1961 года с ВПП аэродрома Оберфаффенхофен близ Мюнхена. Истребители-бомбардировщики G.91R-3 стали первыми боевыми самолетами, построенными в ФРГ в послевоенное время. Серийное производство немецких G.91R-3 велось до середины 1966 года.

Западногерманский истребитель-бомбардировщик G.91R-3

По боевым возможностям германские G.91R-3 превосходили итальянские машины. Выпускаемые в ФРГ самолёты имели более совершенное БРЭО и мощное ударное вооружение. Немецкие G.91R-3 получили радионавигационную систему TAKAN AN/ARN-52, доплеровский измеритель скорости и угла сноса DRA-12A, вычислитель и индикатор углового положения самолёта. В состав вооружения G.91R-3 ВВС ФРГ вместо крупнокалиберных пулемётов вошли две 30-мм пушки DEFA 552 с боезапасом 152 снаряда каждая, что позволяло эффективно поражать легкобронированную технику.

На усиленном крыле немцы добавили два дополнительных подкрыльевых пилона для подвески вооружения. Бортовое оборудование было доработано для использования УР «воздух-земля» AS-20, что повысило возможности по уничтожению малоразмерных целей. Для сокращения разбега при взлёте устанавливались твердотопливные ускорители JATO. В дальнейшем все эти улучшения были также внедрены на итальянской модификации G.91R-6. Западногерманские ВВС заказали почти 400 самолетов, которые использовались как легкие штурмовики и для учебно-тренировочных полётов.

В строевых эскадрильях G.91R-3 служили до начала 1980-х. Немецкие пилоты, летавшие на этих неприхотливых, простых и надёжных самолётах, с большой неохотой пересаживались на сверхзвуковые Lockheed F-104G Starfighter и McDonnell Douglas F-4F Phantom II. Число и тяжесть лётных происшествий в частях, вооруженных G.91R-3, были намного меньше, чем у летавших на более современных боевых самолётах. Высокая надёжность и относительно небольшая аварийность G.91 во многом объясняется использованием удачного турбореактивного двигателя, простой конструкцией и весьма примитивным по западным меркам БРЭО. Кроме того, G.91 изначально проектировался для полётов на малых высотах, а, как известно, большая часть F-104G разбилась именно при выполнении маловысотных полётов.

Экспортный и боевой потенциал истребителя-бомбардировщика FIAT G.91, его испытания в других странах и сравнение с другими ударными самолётами

По критерию «стоимость-эффективность» G.91 в 1960-е годы практически идеально подходил на роль лёгкого европейского истребителя-бомбардировщика. Отказ от принятия на вооружение этого самолёта в других странах НАТО в первую очередь был вызван политическими причинами и «национальным эгоизмом». Подтверждением того, что G.91 был действительно очень удачным самолётом, является тот факт, что несколько машин проходили испытания в лётно-исследовательских центрах США, Великобритании и Франции.

Истребитель-бомбардировщик G.91 на испытаниях в США

После проведения всесторонних испытаний G.91 везде получил положительную оценку, но дальше дело не пошло. Что вполне объяснимо: трудно себе представить, чтобы в 1960-е годы пусть даже очень удачный, но разработанный и построенный в Италии боевой самолёт был принят на вооружение в США, Великобритании или Франции. Заказы для собственных ВВС всегда являлись слишком лакомым куском для авиастроительных корпораций этих стран, и они не желали делить прибыль с кем бы то ни было.

В середине 1960-х удалось заключить контракт на поставку G.91R-4 в Турцию и Грецию. Однако впоследствии эти соглашения были аннулированы, так как американцы продавили свой сверхзвуковой истребитель Northrop F-5A Freedom Fighter.

Истребители F-5A ВВС Турции

Справедливости ради стоит сказать, что лёгкий истребитель F-5A обладал большими возможностями по ведению воздушного боя и лучше подходил для перехвата, но при нанесении маловысотных ракетно-бомбовых ударов по наземным целям более дорогой и сложный «Фридом Файтер» преимуществ не имел. До аннулирования сделки в Западной Германии успели построить полсотни G-91R-4, в 1966 году 40 машин из этой партии удалось продать в Португалию. Стоимость оставшихся компенсировали американцы, и они пополнили ряды ВВС ФРГ. В итоге, несмотря на многочисленные положительные отзывы, G.91 не получил большого распространения, и количество построенных самолётов ограничилось 770 экземплярами.

Обжегшись на сложных, дорогих и мало подходящих для использования в роли самолётов непосредственной авиационной поддержки «Старфайтерах» и «Фантомах», командование «Люфтваффе» в итоге вернулось к концепции недорогого высокоманёвренного дозвукового боевого самолёта, приспособленного для действий на малых высотах.

Достойной заменой списываемым G.91 в Западной Германии стал лёгкий штурмовик Alpha Jet, серийное производство которого началось в 1978 году.

Лёгкий штурмовик Alpha Jet A ВВС ФРГ

К середине 1980-х для «Люфтваффе» было построено 176 самолётов Alpha Jet A, которыми вооружили три легкобомбардировочных крыла и западногерманскую учебную авиачасть, дислоцированную в Португалии на авиабазе Бежа.

Очень схожая история произошла в Советском Союзе. После ликвидации штурмовой авиации в 1956 году задачи оказания непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск на поле боя и огневого воздействия на ближний тыл противника возложили на авиационные полки, вооруженные дозвуковыми истребителями МиГ-15бис и МиГ-17Ф, где они эксплуатировались до начала 1970-х.

Примерно такая же ситуация сложилась в странах Варшавского договора. Например, в Польше до 1993 года продолжалась служба лёгких штурмовиков Lim-6bis, представлявших собой адаптированную для ударов по наземным целям лицензионную версию МиГ-17. Эти самолёты с мощным пушечным вооружением также могли нести блоки НАР и бомбы массой до 250 кг, а общий вес боевой нагрузки на внешних узлах достигал 500 кг, что отчасти давало возможность заменить специально спроектированные штурмовики. Но дозвуковые истребители первого поколения не имели брони, и их конструкция не позволяла снизить уязвимость от зенитного огня.

Польский Lim-6bis в музейной экспозиции

Сверхзвуковые истребители-бомбардировщики Су-7Б, а также самолёты с изменяемой геометрией крыла Су-17, МиГ-23Б и МиГ-27 вполне соответствовали советской военной доктрине 1960–1970-х, предусматривающей массированное использование бронетехники в сочетании с тактическими ядерными ударами. Но пилоту сверхзвукового истребителя-бомбардировщика в силу высокой скорости полёта и не очень хорошего обзора было непросто обнаружить и нанести удар по точечной цели на линии боевого соприкосновения. В итоге решение о ликвидации штурмовой авиации было признано ошибочным, и в начале 1980-х началось серийное производство специализированных штурмовиков Су-25.

Служба истребителей-бомбардировщиков FIAT G.91 в Португалии

Можно констатировать, что истребитель-бомбардировщик G.91 является сильно недооценённой машиной, в силу независящих от неё обстоятельств не сумевшей раскрыть свой боевой потенциал. Повоевать довелось только португальским G.91R-4. В 1967 году восемь самолётов, базирующихся в португальской Гвинее на аэродроме Бисау, совершали регулярные боевые вылеты против партизан, действующих в приграничных районах с Сенегалом и Французской Гвинеей. Ещё две эскадрильи с 1968 года в Мозамбике бомбили отряды Фронта освобождения Мозамбика (FRELIMO). При этом применялись бомбы, баки с напалмом и неуправляемые реактивные снаряды.

Истребители-бомбардировщики G.91R-4 ВВС Португалии

После появления у партизан ПЗРК советского производства «Стрела-2М», а также 12,7-14,5-мм зенитных пулемётов ДШКМ и ЗПУ-1 было сбито шесть португальских G.91R-4.

Лёгкие ударные реактивные самолёты G.91R-4 в течение длительного периода времени составляли основу боевой мощи ВВС Португалии. В конце 1970-х из ФРГ поступили ещё 33 бывших в употреблении боевых G.91R-3 и 11 учебно-тренировочных G.91Т-3.

В конце 1970-х в начале 1980-х основная часть португальских G.91 подверглась серьёзной модернизации, что позволило им соответствовать современным требованиям. На самолётах установили новое БРЭО, в состав вооружения вошли ракеты воздушного боя AIM-9 Sidewinder и AGM-12 Bullpap класса «воздух-земля». Служба G.91 ВВС Португалии продолжалась до 1993 года.

В небогатой Португалии боевые самолёты G.91 являлись предметом гордости и престижа. Необычно окрашенные самолёты 121-й эскадрильи «Тигры» неизменно привлекали внимание зрителей на различных авиашоу и выставках.

Модернизированный истребитель-бомбардировщик FIAT G.91Y

Основываясь на опыте применения реактивных ударных самолётов в локальных конфликтах, специалисты фирмы «Фиат» в середине 1960-х приступили к созданию кардинально улучшенного варианта G.91, при этом за основу был взят учебно-боевой G.91Т-3 с более прочным и вместительным фюзеляжем. Создание этой усовершенствованной модификации велось без оглядки на другие страны, и с самого начала единственным заказчиком являлись ВВС Италии.

Истребитель-бомбардировщик G.91Y

Модернизированный G.91Y впервые поднялся в воздух в 1966 году. Во время испытательных полётов его скорость на большой высоте вплотную приблизилась к звуковому барьеру, но крейсерская скорость не превышала 700 км/ч. Это по-прежнему был лёгкий истребитель-бомбардировщик, но с существенно возросшими лётными данными и боевыми характеристиками. Внешне он почти не отличался от других модификаций G.91, однако во многом это была новая машина.

С целью повышения живучести и тяговооруженности G.91Y получил два турбореактивных двигателя General Electric J85-GE-13, неплохо себя зарекомендовавших на истребителе F-5A. Манёвренность и взлётно-посадочные характеристики G.91Y были повышены благодаря применению крыла увеличенной площади с автоматическими предкрылками по всему размаху. Взлётная масса по сравнению G.91 возросла более чем на 50 %, при этом вес боевой нагрузки увеличился на 70 %. Несмотря на увеличившийся расход топлива, благодаря приросту вместимости топливных баков на 1500 литров дальность полёта самолёта выросла.

G.91Y получил современное по тогдашним меркам БРЭО. Применение прицельно-навигационного комплекса с ИЛС, где вся основная навигационная и прицельная информация выводилась на лобовое стекло, позволяло лётчику концентрировать своё внимание на выполнении боевой задачи. Самолёт нёс весьма мощную артиллерию — две 30-мм пушки DEFA-552 (скорострельность — 1500 выстр./мин) с боекомплектом 125 снарядов на ствол. На четырёх пилонах, помимо НАР, бомб и зажигательных баков, могли быть подвешены управляемые ракеты «воздух-воздух» AIM-9 Sidewinder и «воздух-земля» AS-30. Прочностные характеристики крыла в перспективе позволяли увеличить число точек подвески до шести.

Фирма «Фиат» активно рекламировала G.91Y в качестве лёгкого дозвукового универсального боевого самолёта, который, помимо уничтожения наземных целей на поле боя и в тактической глубине обороны противника, мог успешно бороться с боевыми вертолётами и на малых высотах вести оборонительный воздушный бой с современными истребителями.

По мнению итальянских разработчиков, G.91Y при выполнении вышеперечисленных задач по критерию «стоимость-эффективность» превосходил сверхзвуковые F-5E и «Мираж-5». На авиационных выставках G.91Y благодаря сочетанию невысокой стоимости и неплохих лётных и боевых характеристик неизменно привлекал внимание со стороны представителей ВВС европейских стран НАТО и государств, традиционно приобретавших за живые деньги западную авиатехнику. Однако заказ на эту в целом очень неплохую машину поступил только со стороны ВВС Италии, что в первую очередь объяснялось желанием поддержать собственную авиастроительную отрасль. Всего в 1971–1976 годах было построено 67 самолётов.

Высокие боевые характеристики G.91Y в роли штурмовика и самолёта непосредственной авиационной поддержки неоднократно подтверждались на полигонах во время совместных учений ВВС НАТО. В целом же история создания и жизненный путь самолётов семейства G.91 подтверждают тот факт, что торговля оружием неразрывно связана с политикой и лоббированием интересов крупных оружейных корпораций. Так, например, американцам удалось навязать своим союзникам в качестве многоцелевого истребителя F-104 Starfighter фирмы «Локхид» при том, что ВВС США после недолгой эксплуатации от этого самолёта отказались.

Будь G.91 создан одной из крупных американских авиастроительных корпораций, он бы получил бы гораздо большее распространение, мог участвовать во многих вооруженных конфликтах и, возможно, летал бы и в 21 веке. Впоследствии ряд отработанных на G.91Y технических и концептуальных решений был реализован при создании итальянско-бразильского лёгкого штурмовика AMX, адаптированного для действий на малой высоте.