От паровой телеги до броневика

Автомобильным войскам России исполнилось сто лет

От паровой телеги до броневикаГрузовой автомобиль "Руссо-Балт Т40/65" с противоаэростатной пушкой Тарновского/Лендера. 1916 год.

ЭКСПЕДИЦИОННЫЕ ПАРОВОЗЫ


Прародителя автомобиля – паровую повозку впервые изготовил в 1769 году по заказу французского военного ведомства капитан Никола Жозеф Кюньо. Армия в очередной раз выступила в роли двигателя технического прогресса.

В середине XIX века уже в нескольких странах выпускались паровые дорожные локомобили. В России первые опыты с новым средством передвижения прошли на льду Финского залива и Невы зимой 1861–1862 годов. По маршруту Кронштадт–Петербург курсировали два пассажирских поезда по 15 вагонов. Вместо передних колес у 12-тонных локомотивов стояли массивные лыжи. Но ненадежный лед и невозможность летней эксплуатации тяжелых машин принесли убытки, и опыты прекратились.

Российское военное ведомство приобрело два первых тягача в Великобритании в 1876 году. В том же году два тягача поставили отечественные «Мальцовские заводы». Назывались эти машины в те времена паровозами. Всего для Военного министерства за 1876–1877 годы было приобретено 12 локомотивов на сумму 74 973 руб. 38 коп. По высочайшему повелению от 5 апреля 1877 года началось формирование отдельной части, получившей название «Особая команда дорожных паровозов».

Паровозы приняли участие в Русско-турецкой войне – буксировали осадные орудия, перевезли сотни тысяч пудов грузов, в том числе паровые катера, заменяя сразу по 12 пар быков, работали как локомобили на водокачках... И полностью окупили все расходы. В 1880 году паровозы обеспечивали транспортировку грузов для Ахалтекинской экспедиции генерала Скобелева. Задачу они выполнили, но через год оказались списаны. На этом закончилась история первой автомобильной части Русской армии.

ПЕРВЫЙ ОПЫТ

В 1897 году в маневрах под Белостоком принял участие 5,5-сильный шестиместный автомобиль «Делагэ», принадлежавший, впрочем, Министерству путей сообщения. В 1899 году инженер МПС Абрам Танненбаум опубликовал цикл статей «Военно-самокатный вопрос в нашей армии», в которых предлагал использовать автомобили в качестве машин разведки, связи, для размещения на них различного вооружения и транспортировки грузов. А также для создания на их базе боевых бронированных машин. Эти предложения нашли поддержку в войсках и штабах, впрочем, слабо выраженную финансово.

Моряки опередили армию. В 1901 году Морское ведомство получило грузовик «Луцкий-Даймлер». Его рекомендовали покрасить в яркий цвет. О маскировке тогда еще никто не помышлял. Грузовик работал на Ижорском заводе, заменяя 10 лошадей на перевозке грузов до Колпино. Так автомобиль пришел сразу на военную службу и в оборонную промышленность.

В Русско-японскую войну 1904–1905 годов в действующей армии насчитывалось от 20 до 30 автомобилей. Например, в Порт-Артуре бегал автомобильчик оригинальной марки «Старлей-Психо». Но первый по-настоящему боевой автомобиль испытали в Русской армии только в 1906 году – блиндированный «Шаррон, Жирардо и Вуа» с пулеметной башней, обкатанный французской армией еще в 1903 году. Но испытания в России как-то увяли, и о броневиках снова вспомнили только в 1914 году.

Настоящая моторизация Русской армии началась с собственного Его Величества гаража. Вскоре эти гаражи появились при каждом дворце – в Санкт-Петербурге, Новом Петергофе, Гатчине и летней резиденции в Ливадии. Были учреждены две Императорские школы шоферов, потому что автомобилей приобреталось довольно много. Уже тогда отечественным самодержцам полюбились «Мерседесы». Автомобилей было столько, что их сдавали в аренду. В частности, фельдъегерской службе, которая первая оценила экономический эффект от замены лошади мотором.

Личный шофер императора – французский гражданин Адольф Кегресс изобрел первый в мире полугусеничный автомобиль. Простой придворный, похоже, не испытывал проблем с внедрением своих идей. В 1914 году Кегресс запатентовал изобретение в России и Франции. Надо отметить, что в 1918–1919 годах на Путиловском заводе было построено 12 полугусеничных броневиков «Остин-Кегресс».

В армии, как заведено, не все приветствовали техническое новшество. Военный министр Владимир Сухомлинов вспоминал: «…Некоторые члены совета высказались в том смысле, что этот «сложный и хрупкий инструмент» для нашей армии неприемлем: армия нуждается в простых повозках на крепких осях!» А генерал Скугаревский требовал, «чтобы во избежание излишнего пользования автомобилями их держали под замком».

К счастью, в армии оказался такой энтузиаст новой техники, как молодой офицер Петр Иванович Секретев. Аристократ из казаков, он родился в 1877 году и вырос в станице Нижне-Чирской 2-го Донского округа. Окончил кадетский корпус в Новочеркасске и Николаевское инженерное училище. Служил по саперной части в Брест-Литовске, Варшаве, Маньчжурии. В апреле 1908 года в чине штабс-капитана вышел в отставку и фактически экстерном окончил инженерное отделение Киевского политехнического института со званием инженера-технолога. После чего в октябре того же 1908 года был снова принят на военную службу уже в чине капитана в железнодорожный батальон. А в июле 1910 года как технически грамотный, энергичный и прогрессивно мыслящий офицер назначен командиром 1-й Учебной автомобильной роты в Санкт-Петербурге. Кстати, это Секретев придумал существующую до сих пор эмблему автомобильных войск, известную в армии как «бабочка» и «улетел бы, да «колеса» мешают».

Рота проводила исследовательские пробеги, участвуя в различных армейских мероприятиях. Два отряда грузовиков действовали во время похода в Персию в 1911 году, когда там разгорелась гражданская война. Был получен опыт эксплуатации техники в горных зимних условиях, в мороз и метель.

Рота была сформирована по высочайшему соизволению от 16 мая (29 мая по новому стилю) 1910 года. К тому времени уже год как существовало Автомобильное отделение в Отделе военных сообщений Главного управления Генерального штаба и было начато формирование целых восьми автомобильных рот. Но до высочайшего соизволения всё это как бы не существовало. Поэтому 29 мая считается Днем военного автомобилиста и датой создания автомобильных войск.

Под названием «рота» возник исследовательский и учебный центр по организации и развитию автомобильного дела во всей Русской армии. Здесь не только готовили офицеров – командиров автомобильных подразделений и унтер-офицеров – инструкторов автодела. Здесь изучали и испытывали новую технику, разрабатывали правила эксплуатации.

ПРОВЕРКА ВОЙНОЙ

Автомобилизация Русской армии опиралась на заграницу, куда уходило немало средств. Первая мировая война показала всю порочность такой политики. Но только в 1916 году было принято запоздалое решение о строительстве нескольких отечественных автозаводов. Но это решение уже ничего не решало и решительно не имело смысла в стремительно разорявшейся и разлагавшейся стране.

В России имелись предприятия, занятые отверточным производством автомобилей из импортных деталей, например, известный Русско-Балтийский вагонный завод («Руссо-Балт»). Но отечественная промышленность не имела производства материалов, необходимых отрасли. Было предложение купить и целиком перевезти в Россию британский завод «Остин». Как и сто лет спустя, среди капиталистов и чиновников хватало энтузиастов покупки зависимости России от иностранного производителя военной техники. Видать, есть в этом выгода.

К началу Первой мировой войны в Русской армии имелось 711 штатных автомобилей. Из них 259 легковых, 418 грузовиков и 34 специальных. А также 104 мотоцикла. 17 июля 1914 года после четырехлетней волокиты был утвержден Закон «Об автомобильной воинской повинности», определявший порядок мобилизации (реквизиции) частных автомашин с денежной компенсацией.

С началом войны частные авто призвали в армию вместе с водителями. Компенсации сильно занижали, но жалоб было мало. Автомобили должны были соответствовать определенным техническим характеристикам – по мощности, количеству мест, дорожному просвету. Только в Петрограде «забрили» в армию около 1500 автомашин. Армия же выкупила все автомобили, поступавшие из-за рубежа по ранее сделанным заказам.

И здесь возникло такое тяжкое явление, как «разномарочность». Запчастей к десяткам марок авто было просто не найти. Особенно трудно пришлось с «Мерседесами», «Бенцами» и прочей продукцией «вражеских» фирм, запчасти для которых изготавливались в Германии и Австро-Венгрии. Да и размещать технику пришлось под открытым небом – гаражей и даже сараев заранее не припасали. Автомобильная повинность себя не оправдала. Вместо резерва получился полугодовой процесс, отягощенный бюрократизмом и плохой организацией.

Примечательно, что французская армия к войне имела всего 170 автомобилей, но только по мобилизации получила за несколько недель 6000 грузовиков и 1049 автобусов, а вскоре вообще стала механизированной, благодаря развитой промышленности. Британская армия, в которой насчитывалось едва 80 автомобилей, обошлась не слишком массовой мобилизацией. Ей на своем острове этого хватило.

Германия еще с 1908 года проводила политику частичного субсидирования покупки грузовиков частными лицами и предприятиями при условии их безвозмездной передачи в армию в случае войны. Это поощрило к быстрому развитию автомобильной индустрии в стране, а через год после начала войны в армии было уже свыше 10 тыс. грузовиков, 8600 легковых автомобилей и 1700 мотоциклов. Такую же политику проводила Австро-Венгрия. Хоть она и не имела развитой промышленности, но тоже моторизовала свою армию на достаточно высоком уровне.

Большая часть книги отдана Первой мировой войне. Подробно описаны автомобильные формирования Русской армии, материальная часть и боевое применение. Особое внимание уделено бронеавтомобилям. Приведена статистика производства бронированных автомашин в России в 1914–1917 годах на различных предприятиях и в военных мастерских с перечислением марок производителей и типов.

Русская армия была одной из самых обеспеченных бронеавтомобилями. Их насчитывались сотни. Некоторые изготовлены прямо во фронтовых мастерских с помощью щитов от трофейных орудий. В германской армии за всю войну насчитывается лишь 40 броневиков, из которых только 17 собственного производства, остальные трофейные.

Во время войны Петр Секретев вырос до генеральского чина. Он стоял во главе огромной организации автомобильного хозяйства, охватывающей большое число автомобильных специалистов и техники, школ шоферов, ремонтных и производственных предприятий, а также ряд бюро по покупке, приемке и отправке автомобилей в Россию из Америки, Италии, Англии, Франции и других стран.

Сразу после Февральской революции Секретев отказался предоставить персональный автомобиль члену Военной комиссии Думы нижнему чину Клименту Ворошилову. Будущий «красный маршал» тут же разоблачил «контрреволюционного генерала», и тот был арестован. Арестовала его команда автошколы во главе с чертежником Маяковским, который попал туда добровольцем еще в 1915 году по протекции Максима Горького. Секретев вышел на волю лишь после Октябрьской революции. А умер в эмиграции в 1935 году.
Первоисточник: http://nvo.ng.ru" class="text" rel="nofollow" target="_blank">http://nvo.ng.ru


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 2
  1. dred 29 ноября 2011 14:46
    Вот были времена.
    dred
  2. Artemka 29 ноября 2011 14:56
    Да можно сказать родоначальники современной техники.
    Artemka

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня