Трамп против Форда: боевик или комедия?
Президент Дональд Трамп приказал ВМС США вернуться к паровым катапультам на будущих авианосцах типа «Джеральд Р. Форд», начиная с будущего авианосца «Дорис Миллер» (CVN-81). Это решение отменяет более чем двадцатилетние инвестиции в электромагнитную пусковую технологию и может повлиять на конструкцию авианосцев, их стоимость и будущее военно-морской авиации США. Но катапульты — это еще не все.
Сказать и подмахнуть пару документов всегда значительно проще, чем осуществить сказанное. И кораблестроители США очень, мягко говоря, не в восторге от оглашенного Трампом. Казалось бы, да какая разница, за работу будет уплачено? Но здесь как раз именно тот случай, когда «деньги — не главное».
Такой оборот вынудит ВМС переработать внутреннюю конструкцию CVN-81, связанную с выработкой пара, трубопроводами и пусковым оборудованием, от которых отказались в конструкции авианосцев типа «Форд». Это может привести к дополнительным расходам и сдвигу сроков ввода в эксплуатацию авианосца, который, как ожидается, будет принят на вооружение примерно в 2034 году, а также вновь поднимет вопрос о том, как устаревшая технология запуска будет работать с будущими авиагруппами, в которых все чаще будут сочетаться пилотируемые истребители и беспилотные летательные аппараты.
Это решение представляет собой серьезный отход от инженерной концепции, поскольку авианосцы типа «Форд» изначально проектировались с учетом электромагнитных, а не паровых катапульт, которые использовались на предшествующих авианосцах типа «Нимиц».
Паровые системы требуют наличия большого количества трубопроводов высокого давления, аккумуляторов и сопутствующего механического оборудования под полетной палубой. На авианосцах типа «Форд» эти пространства были существенно перепроектированы, а производство и распределение электроэнергии способствовали более широкому переходу на вспомогательные системы с электрическим приводом. Таким образом, возвращение паровых систем потребует не только замены самого пускового механизма. Это потребует внесения изменений во внутренние отсеки, систему распределения энергии и некоторые бортовые системы, уже интегрированные в конструкцию авианосца.
Трамп подписал меморандум о национальной безопасности, требующий внесения изменений в конструкцию авианосца «Дорис Миллер». Согласно замыслу, первые три корабля этого класса сохранят электромагнитные катапульты, и что представители ВМС несколько лет сопротивлялись возвращению к паровой катапульте из-за её дороговизны и сложности.
Трамп же ставил под сомнение эффективность электромагнитных катапульт ещё во время своего первого президентского срока и неоднократно утверждал, что эта система слишком сложна и работает менее эффективно, чем паровая. Белый дом представляет это решение иначе, называя паровые и гидравлические системы проверенными технологиями, которые, по его мнению, более устойчивы в военное время и их проще поддерживать за счет имеющейся промышленной базы.
Таким образом, администрация США преподносит это изменение не только как технический выбор, но и как решение, связанное с ремонтопригодностью, устойчивостью и производственным потенциалом.
Эти рассуждения появились после сложного периода разработки EMALS. Во время строительства и первых испытаний авианосца «Джеральд Р. Форд» система испытывала проблемы с надежностью, что привело к задержкам и критике программы строительства авианосцев. Однако последующие данные свидетельствуют об обратном. В EMALS для ускорения самолетов вдоль катапульты используются линейные индукционные двигатели, а не пар под давлением, подаваемый через трубопроводы в накопители и паровые цилиндры.
На борту «Форда» установлены четыре электромагнитные катапульты, и к марту 2026 года они совершили почти 37 000 запусков самолетов. Военно-морские силы США также заявили, что система EMALS и усовершенствованная система аэрофиниша позволяют «Форду» запускать и поднимать в воздух самолеты с большей скоростью, чем предыдущим кораблям класса «Нимиц».
Электрическая архитектура также призвана снизить механическую сложность и требования к техническому обслуживанию. На авианосцах типа «Форд» служит примерно на 500 моряков меньше, чем на авианосцах типа «Нимиц», отчасти потому, что для обслуживания парового оборудования требуется меньше техников. По данным ВМС, на которые ссылается военно-морской аналитик Брайан Кларк, эксплуатация «Форда» обходится примерно на 100 миллионов долларов в год дешевле, чем эксплуатация корабля типа «Нимиц». За десятилетия службы авианосцев эта разница становится существенной при оценке более широких экономических последствий возвращения к паровому приводу.
Модификация «Дорис Миллер» на данном этапе создает дополнительные трудности. Компания General Atomics, производящая электромагнитные катапульты и усовершенствованные аэрофинишеры, получила контракт на строительство корабля в 2023 году и заявляет, что работа уже выполнена почти на 50%. Отказ от оборудования, которое уже запущено в производство, может привести к невозвратным затратам, а также вынудить ВМС и компанию Huntington Ingalls Industries перепроектировать части авианосца, киль которого, как ожидается, будет заложен до конца 2026 года.
Проблема усугубляется внутренней конфигурацией кораблей класса «Форд». Помещения, использовавшиеся для паровой инфраструктуры на кораблях типа «Нимиц», были перепроектированы или вообще упразднены, а это означало, что трубопроводы и сопутствующее механическое оборудование пришлось бы заново устанавливать на корабле, спроектированном с преобладанием электрической архитектуры.
Надо заметить, если на корабле вообще будет возможность установить это механическое оборудование.
Дискуссия выходит за рамки вопроса о механизме, который разгоняет самолет до взлетной скорости. Здесь вообще надо начинать от истоков, то есть непосредственно от реактора.
По оценкам, мощность каждого реактора A1B, устанавливаемого на авианосцах типа «Форд», составит около 700 МВт, что примерно на 25% больше, чем у A4W, которыми оснащают авианосцы типа «Нимиц». То есть с количеством пара, который будут вырабатывать два реактора авианосца, порядок. Вопрос только в эффективном и, главное, безопасном перенаправлении части пара на катапульты.
Эффективность авианосцев зависит от поддержания боеготовности, обеспечения бесперебойной работы полетной палубы и запуска самолетов разных весовых категорий в сложных условиях.
Электромагнитный запуск обеспечивает более точный контроль над ускорением, чем паровой, снижая нагрузку на планер и потенциально облегчая интеграцию более широкого спектра пилотируемых и особенно беспилотных систем.
Паровые катапульты, напротив, имеют за плечами десятилетия эксплуатации и устоявшуюся культуру технического обслуживания на американских авианосцах. Таким образом, задача модернизированных авианосцев будет заключаться в том, чтобы сохранить темп запусков и доступность самолетов, не создавая дополнительных проблем с техническим обслуживанием во время длительных операций.
Меморандум касается не только авианосцев. Он предусматривает создание новой государственной верфи для расширения возможностей по обслуживанию подводных лодок и авианосцев, а также Центра ремонта компонентов, предназначенного для ремонта и быстрой замены деталей для подводного флота. Одновременно Вашингтон стремится увеличить производство атомных ударных подводных лодок типа «Вирджиния» и атомных подводных лодок с баллистическими ракетами типа «Колумбия». Цель по-прежнему состоит в том, чтобы выпускать по две подлодки типа «Вирджиния» и по одной подлодке типа «Колумбия» в год, при этом более широкая промышленная база должна обеспечивать техническое обслуживание и выполнение дополнительных обязательств по строительству.
Это промышленное давление особенно актуально в контексте AUKUS. Вашингтон планирует передать Австралии три подводные лодки типа «Вирджиния» в начале 2030-х годов, а также, возможно, еще две, до того, как Австралия сформирует свой будущий флот атомных подводных лодок в рамках блока AUKUS.
Таким образом, Соединенным Штатам необходимо наращивать мощности по строительству и обслуживанию подводных лодок, сохраняя при этом достаточное количество субмарин для собственных нужд. Задержки в строительстве подводных лодок все больше усложняют этот баланс, поскольку потребности США в Индо-Тихоокеанском регионе должны сосуществовать с необходимостью предоставить Австралии временные атомные подводные лодки. Таким образом, предлагаемый проект верфи и ремонтного центра следует рассматривать в контексте более масштабных усилий по укреплению американской военно-промышленной базы, а не как отдельные инфраструктурные проекты.
Понятно, что это направления, разительно отличающиеся друг от друга, но связанные одним: атомными реакторами, выпуск которых должен обеспечить строительство и надводных, и подводных кораблей.
Решение о ремодернизации американских авианосцев было принято на фоне того, что Китай продолжает расширять свои военно-морские силы и инвестирует в технологии электромагнитного запуска.
На «Фуцзяне», третьем авианосце Китая, используются электромагнитные катапульты, а не трамплины, как на «Ляонине» и «Шаньдуне». Авианосец водоизмещением более 80 000 тонн при полной загрузке уже продемонстрировал работу катапульт с истребителями J-15T и J-35, а также с самолётом дальнего радиолокационного обнаружения KJ-600.
Возможность запускать более тяжелые самолеты с различными характеристиками расширяет состав китайских авианосных групп и позволяет проводить операции на больших расстояниях. В более широком смысле развитие авианосца «Фуцзянь» происходит на фоне роста китайского судостроительного потенциала, который позволяет производить надводные боевые корабли и другие военно-морские суда в таких темпах, что это стало ключевым фактором морского баланса с США.
Для Франции решение американцев создает более сложную ситуацию в промышленности. Планируется, что будущий авианосец нового поколения, который, как ожидается, заменит «Шарль де Голль» в 2038 году, будет оснащен катапультами EMALS и усовершенствованной тормозной системой от General Atomics. В США уже проводились испытания на совместимость палубного варианта «Рафаля» с этими системами, а их интеграция является частью авиационной архитектуры будущего авианосца. Если ВМС США постепенно сократят заказы на системы электромагнитной совместимости после первых трех авианосцев типа «Форд», французская программа может стать одним из основных зарубежных заказчиков, поддерживающих этот американский промышленный потенциал.
Таким образом, Париж мог бы усилить свое влияние в отношениях с General Atomics, сохранив при этом доступ к системе, подходящей для самолетов разного веса, и возможность интеграции беспилотных платформ в будущем, хотя это также усилило бы зависимость от производственной цепочки, основной внутренний заказчик которой отказывается от этой архитектуры.
И, конечно, цена будет совершенно другой, это понятно.
С другой стороны, если Вашингтон сохранит достаточный спрос на EMALS за счет других программ или экспорта, Франция сохранит более надежный доступ к производственной базе и технической поддержке General Atomics, не сталкиваясь с последствиями постепенного выхода США из программы.
И в итоге разворот от электромагнитных катапульт к паровым очень сильно может затронуть не только интересы флота США, но и французских союзников. А они, французы, только-только оправились от увода у них контракта на атомные подводные лодки для Австралии, и вот вам еще один неожиданный поворот. Впрочем, не французам на нечестных партнеров жаловаться.
Но все это мелочи по сравнению с тем, какая головная боль обрушилась на ВМС США в свете требований, выдвинутых президентом Трампом.
Специалисты ВМС США рассматривают возможность перепроектирования авианосцев типа «Форд» в соответствии с предпочтениями Трампа в отношении «островов» времен Второй мировой. В августе ВМС США уже приступили к оперативно-технической оценке целесообразности переноса надстройки на будущих авианосцах типа «Форд» с ее нынешнего расположения в кормовой части ближе к миделю в соответствии с директивами президента Дональда Трампа.
Оценка, скорее всего, будет сосредоточена на том, не повлияет ли перенос командной структуры в соответствии с конфигурацией времен Второй мировой войны негативно на работу летной палубы, скорость вылета самолетов и динамику воздушного потока при катапультировании. Этот обзор проекта также соответствует директиве от 13 августа, предписывающей ВМС заменить электромагнитную систему запуска самолетов и усовершенствованные подъемники для оружия на будущем авианосце «Дорис Миллер» на паровые катапульты и гидравлические системы.
Военно-морские силы США оценивают эксплуатационные и технические последствия переноса «острова» авианосца типа «Форд» почти на 43 метра вперед, анализируя влияние на пространство на палубе, циклы движения самолетов и турбулентность воздуха на взлетно-посадочных полосах. Согласно предыдущим исследованиям ВМС, перенос надстройки может привести к многомиллиардным затратам и серьезным задержкам в реализации будущих проектов, стоимость каждого из которых оценивается в 22 миллиарда долларов.
На авианосце «Джеральд Р. Форд» (CVN-78) командный «остров» расположен гораздо дальше к кормовой части, поэтому на палубе можно разместить больше самолетов и направить их прямо к катапультам, не мешая посадке, в то время как островная палуба на авианосце «Энтерпрайз» (CV-6) во время Второй мировой войны была прямой, и самолеты взлетали и садились в основном один за другим, а не одновременно.
«Джеральд Р. Форд» внизу. Можно сделать выводы
Авианосец «Энтерпрайз» (CV-6)
Может возникнуть вопрос: а при чем тут «Энтерпрайз»? Ответ прост: господина Трампа заклинило именно на авианосцах и линкорах времен Второй мировой войны, и с этим ничего не поделать, крепко в голове засело. И потому на развитие ВМС США Трамп смотрит именно через призму прилетевшего.
16 августа 2026 года издание Washington Post сообщило, что ВМС США рассматривают возможность переноса острова на будущих атомных авианосцах типа «Форд» с его нынешнего положения в кормовой части ближе к миделю, поскольку президент Дональд Трамп отдавал предпочтение пропорциям авианосцев времен Второй мировой войны, таких как «Лексингтон», «Йорктаун» и «Эссекс».
Авианосец «Лексингтон» CV-2
По сравнению с авианосцами типа «Нимиц», на авианосце «Джеральд Р. Форд» (CVN-78) остров примерно на 30% меньше, расположен на 42,7 м дальше в кормовую часть и дальше от борта, что создает большую непрерывную зону для работы с самолетами между носовыми катапультами, бортовыми катапультами, лифтами для самолетов и островом.
Такое расположение было выбрано по трем причинам: увеличение количества самолетов, паркующихся рядом с катапультами, сокращение количества и расстояния перемещений самолетов перед запуском, а также удаление от турбулентного воздушного потока, создаваемого островом.
Аналогичное исследование, проведенное во время первой администрации Трампа, показало, что перенос острова может обойтись в миллиарды долларов и привести к серьезным задержкам в графике. Этот вопрос стал еще более актуальным, поскольку 13 августа 2026 года Трамп отдельно распорядился, чтобы ВМС США подготовили замену электромагнитных катапульт и усовершенствованных подъемников для оружия на будущих кораблях типа «Форд» на паровые катапульты и гидравлические системы.
Поскольку долгосрочный план развития военно-морских сил США предусматривает строительство до 10 кораблей типа «Форд», а стоимость будущих корпусов оценивается примерно в 22 миллиарда долларов за штуку, эти два решения касаются не того, возможна ли техническая модернизация, а того, принесет ли она достаточно ощутимую выгоду, чтобы оправдать изменение конфигурации уже существующего авианосца.
Первый ощутимый эффект коснется геометрии палубы. Если сдвинуть остров на 43 метра вперед, общая площадь летной палубы не уменьшится, но тысячи тонн конструкции и сопутствующего оборудования окажутся внутри участка палубы, ценность которого заключается в его открытости и непрерывности проводимых на нем работ. И это только малая часть, там еще встанут вопросы переноса коммуникаций, перерасчеты остойчивости корабля, поскольку остров весит не пару тонн и точка центра масс однозначно сместится, и многие другие проблемы.
На авианосцах типа «Форд» истребители могут парковаться, проходить техосмотр, заправляться и вооружаться на большой площадке перед «островом», а затем перемещаться к носовым или бортовым катапультам, не огибая надстройку.
При расположении острова ближе к центру большая часть авиакрыла будет находиться за «островом» относительно стартовых позиций. Во время одновременных операций по запуску и возвращению в ангар эти самолеты не могут просто перемещаться по диагонали через любое доступное пространство, поскольку посадочная площадка под углом является активной полосой возвращения в ангар, которая должна оставаться свободной.
Схема Форда была разработана специально для решения этой проблемы: самолеты остаются сосредоточенными перед островом, поэтому путь к катапультам короче и вероятность того, что он пересечется с операциями по возвращению самолетов на базу, ниже. Эффект можно оценить по данным о цикле работы палубы, а не по внешнему виду.
К важным показателям относятся:
- количество истребителей F/A-18E/F, EA-18G, F-35C, E-2D и вспомогательных самолетов, которые можно заметить перед островом;
- среднее расстояние от стоянки до катапульт с 1-й по 4-ю;
- количество самолетов, которые необходимо переставить, прежде чем запустить следующий самолет;
- частота пересечения или приближения к посадочной зоне под углом;
- время, необходимое для повторного размещения самолетов на палубе после цикла дозаправки и довооружения.
Вопросов, как видите, вроде бы и немного, но они весьма и весьма весомые.
Стартовый комплекс, из-за которого во время каждого запуска приходится перемещать даже несколько самолетов, приведет к задержкам при десятках запусков в течение 12-часового полетного дня. С другой стороны, если ВМС США смогут с помощью моделирования на палубе и реальных испытаний доказать, что при использовании стартового комплекса сохраняется то же количество мест в передней части палубы, те же расстояния перемещения самолетов и то же время цикла запуска, то потери в эффективности будут меньше. Пока не выявлено никаких количественных преимуществ в пользу переноса стартового комплекса вперед.
Такая геометрия имеет значение, поскольку «остров» «Форда» был спроектирован с учетом особенностей авиационной инфраструктуры, призванной устранить определенные узкие места, характерные для авианосцев типа «Нимиц».
На авианосце «Нимиц» используются четыре палубных подъемника, а на авианосце «Джеральд Р. Форд» — три, поскольку исследования ВМС США показали, что перемещение самолетов между ангаром и полетной палубой не является основным фактором, ограничивающим количество вылетов.
Отказ от одного подъемника позволяет убрать один большой проем в палубе и рабочую зону, которая должна быть свободна во время движения подъемника, что увеличивает пространство для непрерывной стоянки и обслуживания. Затем на кораблях типа «Форд» используются 11 усовершенствованных подъемников для боеприпасов, которые перемещают боеприпасы из погребов и сборочных помещений под палубой в места, расположенные ближе к самолетам. Это позволяет не накапливать боеприпасы на большой бомбовой палубе рядом с островом, а затем перемещать их горизонтально по перегруженным участкам палубы.
Пересмотренный порядок размещения вооружения считался наиболее значимым фактором, способствующим ожидаемому увеличению количества вылетов, а остров, расположенный ближе к корме, поддерживает эту систему, оставляя больше места для размещения вооруженных самолетов ближе к стартовой площадке.
Палубные заправочные станции решают еще одну проблему, связанную с последовательностью действий: самолеты могут получать топливо рядом со своими местами стоянки, а не протягивать шланги через ряды самолетов, где обслуживание одного самолета может помешать движению другого.
Численная норма вылетов на авианосце класса «Форд» составляла 160 самолето-вылетов в течение продолжительного 12-часового летного дня по сравнению со 120 самолето-вылетами авианосца класса «Нимиц», что на 40 самолето-вылетов или на 33,3% больше, и 270 самолето-вылетов в течение 24-часового периода по сравнению с 240 самолетами, что на 30 самолето-вылетов или на 12,5% больше.
Расположение острова само по себе не влияет на эти показатели, но его смещение вперед влияет на палубные процессы так же, как и расположение элеваторов, маршрутов доставки оружия и точек дозаправки.
Остров «Форда» был смещен в сторону кормы, чтобы его аэродинамический след находился дальше от самолетов, приближающихся к посадочной зоне под углом, и чтобы снизить вероятность того, что турбулентность, создаваемая островом, мачтой и антеннами, повлияет на самолет в непосредственной близости от точки приземления.
Проблема не в том, что остров авианосца создает турбулентность, как и любое крупное надводное сооружение. Вопрос в том, где находится турбулентный след при различных относительных скоростях ветра и насколько сильным он остается, когда пересекает траекторию захода на посадку.
Если сдвинуть остров на несколько десятков метров вперед, это изменит соотношение спутной струи и зоны приземления. Для этого потребуются расчеты в области гидродинамики, испытания на ветру и проверка в полете при различных скоростях и углах ветра над палубой.
Современные самолеты заходят на посадку с разницей в несколько секунд, поэтому даже небольшое изменение, которое увеличивает количество корректировок захода на посадку или требует большего расстояния между самолетами, может снизить пропускную способность за полный цикл.
Военно-морским силам США пришлось бы сравнивать интенсивность турбулентности, устойчивость при заходе на посадку, интервалы между посадками, частоту взлетов с катапульт, условия для стрельбы из бортовых зенитных орудий и возможность парковать самолеты близко к полосе техобслуживания в соответствии с существующими и предлагаемыми вариантами.
Нынешнее расположение само по себе является компромиссным. Если сдвинуть мостик на 43 метра дальше в корму, чем на кораблях типа «Нимиц», что, собственно, и было сделано, то зона прямой видимости для команды мостика увеличится, а прямая видимость в носовой части корабля уменьшится, но ВМС США пошли на этот компромисс, поскольку циркуляция самолетов и рабочее пространство считались более ценными.
Перепланировка под палубой потребует гораздо большего, чем просто демонтаж существующего основания «острова» и установка нового, расположенного дальше вперед. На «острове» находятся мостик, центр управления полетами, командные пункты, оборудование связи, навигационное оборудование, датчики, антенны и помещения для персонала. Все это зависит от электроснабжения, передачи данных, систем охлаждения, вентиляции, путей доступа и несущих конструкций.
Для переноса этих функций вперед потребуются новые вертикальные магистрали и кабельные трассы, проходящие через внутренние пространства авианосца, которые уже спроектированы с учетом фиксированного расположения.
Конструкция полетной палубы под предполагаемым местом установки должна будет выдерживать нагрузки, отличные от тех, которые предполагались при проектировании корабля, в то время как первоначальное расположение потребует новой конструкции и авиационного оборудования после демонтажа острова.
Поскольку остров представляет собой массивную конструкцию из стали и оборудования, расположенную высоко над ватерлинией, его продольное перемещение также изменит дифферент и продольное распределение веса, что необходимо учитывать при расчетах остойчивости и нагрузки. Среди факторов, на которые повлияет предлагаемое перемещение, были особо выделены вес и плавучесть.
Перенос антенн создает еще одну проблему интеграции, поскольку изменение положения радиолокационных решеток, антенн связи и других излучателей влияет на сектора прямой видимости, физическую маскировку и электромагнитные взаимосвязи между системами.
Также необходимо пересмотреть расположение выхлопных и вентиляционных отверстий и воздухозаборников, чтобы газы и тепло не создавали неприемлемых условий для экипажа или датчиков.
Набор действий огромный, и ему должны предшествовать просто горы расчетов.
В результате появится новый корабль класса «Форд», а не просто обновленная версия существующего корабля, что объясняет, почему в ходе более ранней оценки ВМС США стоимость модернизации оценивалась в миллиарды долларов, а не в десятки или сотни миллионов. Сроки внесения изменений создают второй механизм формирования затрат, не связанный с самой инженерной работой.
То есть волюнтаристская инициатива Дональда Трампа, не подкрепленная теоретической базой (по-русски говоря, дуркует дядюшка Дональд), обернется для США миллиардными затратами и неопределенным временным промежутком реализации этих более чем странных хотелок президента США.
Давайте вспомним и посчитаем: авианосец «Джеральд Р. Форд» был спущен на воду в 2017 году после периода разработки и строительства, который длился около 17 лет, обошелся более чем в 13 миллиардов долларов и сопровождался неоднократными задержками, связанными с внедрением новых технологий.
Авианосец «Джон Ф. Кеннеди» (CVN-79) также сталкивался с проблемами в графике работ, в том числе связанных с усовершенствованными устройствами захвата и усовершенствованными элеваторами для боеприпасов. Во время последних испытаний семь из 11 элеваторов для боеприпасов были достроены, что позволило обеспечить доступ ко всем погребам для обучения и сертификации.
Авианосцы «Энтерпрайз» (CVN-80) и «Дорис Миллер» (CVN-81) уже прошли этапы закупки материалов, изготовления и строительства на верфи. Это означает, что внесение изменений в конструкцию любого из корпусов может привести к аннулированию готовых чертежей, кабельных трасс, систем вентиляции, рабочих пакетов и закупленных материалов.
Даже если передислокацию начнут только с CVN-82, ВМС создадут как минимум два основных варианта в рамках одного класса авианосцев. То есть то, чего ВМС США всеми силами избегали последние лет 40, а то и больше.
Корабли с CVN-78 по CVN-80 сохранят кормовую надстройку и электромагнитные катапульты, в то время как более поздние корабли могут получить перенос надстройки, паровые катапульты и гидравлические подъемники для самолетов и вооружений.
Это различие сохранится на десятилетия, поскольку процедуры технического обслуживания, обучения, пакеты модернизации, запасное оборудование, планирование на верфях и авиационные процедуры уже не будут полностью унифицированы для всего класса.
Важен и финансовый масштаб. При стоимости будущего авианосца типа «Форд» в 22 миллиарда долларов увеличение на 1% составит 220 миллионов долларов, на 2% — 440 миллионов долларов, на 3% — 660 миллионов долларов, а на 5% — 1,1 миллиарда долларов за один корабль.
Таким образом, перепроектирование семи оставшихся авианосцев при увеличении стоимости корабля всего на 3% обойдется в 4,62 миллиарда долларов, даже без учета задержек, разовых инженерных работ, отходов и затрат на поддержание нескольких конфигураций.
А если сразу учесть, какой бардак может начаться при техническом обслуживании разных кораблей… Сегодня ремонт боевых кораблей ВМС США затягивается из-за отсутствия должного подготовленного штата, а что начнется и сколько времени потребуется на обслуживание того «Форда» вместо этого… Ожидаемая путаница в документах и схемах, неучтенные отличия в компоновках и так далее до бесконечности. И сегодня об этом в США даже не думают, рано. Но когда в строй войдут корабли, настолько отличающиеся друг от друга, в общем и целом, будет уже поздно.
Предложение по переносу острова будет выдвинуто одновременно со вторым масштабным проектом модернизации авианосца CVN-81 с использованием уже производимых систем.
Компания General Atomics получила контракт на 1,2 миллиарда долларов, связанный с системой EMALS и усовершенствованным аэрофинишером для авианосца «Дорис Миллер», и почти 50% работ по контракту было завершено, когда администрация распорядилась, чтобы ВМС подготовились к возвращению к паровым катапультам и гидравлическим системам.
Это потребует привлечения дополнительных трудовых ресурсов. EMALS сократила численность экипажа катапульты примерно с дюжины моряков, обслуживавших паровую систему, до двух человек, обслуживающих электромагнитную систему.
По некоторым оценкам, экономия на персонале и техническом обслуживании «Форда» составила около 100 миллионов долларов в год. К началу 2026 года у ВМС США оставалось около 20 000 незаполненных вакансий по всему флоту, поэтому возвращение к более трудоёмкой системе запуска имеет значение не только с точки зрения затрат на закупку, но и с точки зрения комплектования экипажей авианосцев. Кадровый кризис, людей не хватает. Знакомо…
Производство паровых катапульт представляет собой еще одну проблему, поскольку ВМС США приобрели свой последний комплект около 20 лет назад, и теперь необходимо восстановить производственные мощности и наладить сотрудничество с поставщиками.
Тем не менее в документе от 13 августа говорится, что постоянные изменения в конструкции приводят к росту затрат и задержкам, упоминаются невыполненные заказы по шести основным программам кораблестроения ВМС США, NAVSEA предписывается не вносить изменения в уже существующие базовые проекты, а также содержится призыв к созданию пятой государственной верфи ВМС и расширению возможностей по ремонту атомных подводных лодок и авианосцев.
Практическое противоречие заключается в том, что военно-морские архитекторы, инженеры, поставщики и проектировщики верфей, которым нужно было переработать «остров» Форда, катапульты и подъемники для оружия, — это те же самые ограниченные трудовые ресурсы, которые администрация пытается задействовать для увеличения объемов строительства и технического обслуживания.
Таким образом, для Конгресса, на который ляжет тяжесть принятия решений и финансирования, релевантным показателем является альтернативная стоимость: сколько человеко-часов, рабочих пакетов на верфях и производственных мощностей поставщиков придется перенаправить с производства авианосцев или ремонта существующего флота на модификацию уже построенных кораблей.
История от авианосца «Лексингтон» (CV-2) до авианосца «Джон Ф. Кеннеди» (CVN-79) также показывает, что расположение авианосцев на острове менялось в зависимости от изменений в оборудовании или операциях на полетной палубе.
Авианосцы типа «Лексингтон» были введены в эксплуатацию в 1927 году с надстройками в средней части корпуса, поскольку после переоборудования из линейных крейсеров на них остались большие котельные машины и дымовые трубы, а их прямые полетные палубы длиной около 270,7 м вмещали авиагруппы численностью почти 80 самолетов, которые в основном запускались и возвращались в ангары последовательно.
Авианосец «Энтерпрайз» (CV-6) класса «Йорктаун», введенный в эксплуатацию в 1938 году, имел прямую взлетную палубу длиной около 246,6 м и перевозил примерно от 80 до 90 самолетов, в то время как авианосцы класса «Эссекс» имели палубы длиной 263 метра, а авиагруппы военного времени обычно достигали 90-100 самолетов.
Остров оставался в центральной части корабля, потому что самолет, приземляющийся на осевой палубе, фактически занимал то же продольное пространство, которое использовалось для взлета, что снижало целесообразность создания непрерывных маршрутов между местами приземления, стоянки и катапультами. Авианосец «Мидуэй», введенный в эксплуатацию 10 сентября 1945 года, изначально проектировался по этой схеме, несмотря на то, что его теоретическая вместимость составляла 130 самолетов.
Однако в 1950-х годах «Мидуэй» переоборудовали, установив диагональную полетную палубу, паровые катапульты и систему зеркальной посадки.
Это в корне изменило ситуацию, позволив осуществлять посадку по левому борту на диагональной полосе, в то время как самолеты в других местах можно было готовить к взлету.
Авианосец «Форрестол» вступил в строй в 1955 году с относительно смещённым вперёд «островом» — так было на первом поколении специально спроектированных авианосцев с реактивными самолётами.
Однако на авианосце «Китти Хок», введённом в эксплуатацию в 1961 году, «остров» был намеренно смещён назад, чтобы два подъёмника для самолётов правого борта, а не один, располагались перед ним.
Ещё один подъёмник для самолётов правого борта остался на корме, а подъёмник для самолётов левого борта — рядом с кормой.
Атомная силовая установка на авианосце «Энтерпрайз» (CVN-65) устранила необходимость в большой дымовой трубе, затем на авианосце «Джон Ф. Кеннеди» (CV-67) была усовершенствована схема «Китти Хок», а на 10 авианосцах типа «Нимиц» длиной 332,8 м была стандартизирована схема с кормовым островом с четырьмя катапультами и четырьмя лифтами на палубе.
Затем на авианосце типа «Форд» площадь надстройки была уменьшена на 30%, она была сдвинута еще на 43 метра в кормовую часть, количество авиационных подъемников было сокращено с четырех до трех, было установлено 11 лифтов для оружия, а также была реорганизована система дозаправки и перемещения оружия вокруг передней зоны обслуживания самолетов, рассчитанной на 160 продолжительных вылетов против 120 на «Нимице» и 270 дополнительных вылетов против 240.
Таким образом, возвращение острова на позицию времен Второй мировой войны обратит вспять 65-летний процесс, в ходе которого остров смещался в кормовую часть, поскольку на авианосцах с угловой палубой все больше внимания уделялось одновременному выставлению, обслуживанию, перемещению и запуску самолетов.
Существующее расположение острова «Форд» обеспечивает три очевидных преимущества: больше мест для самолетов рядом с позициями для запуска, меньше перемещений самолетов перед запуском и меньше турбулентности в зоне обслуживания. В то же время предлагаемое расположение в носовой части пока не привело к количественному увеличению количества вылетов, вместимости самолетов, эффективности запуска или восстановления.
Но против «Форда» выступает Трамп. И вот здесь проблемы политического характера, потому что то, что предлагает, точнее, требует Трамп, если и осуществимо, то с огромными материальными и временными затратами.
То, что это прекрасно понимают там, где проектируют и строят корабли, ясно и понятно. Как и то, что реакторы, катапульты, тормозные системы уже заказаны, предоплачены и даже производятся.
Есть соображения на эту тему. Трамп вряд ли получит свои линкоры и трампавианосцы. И здесь хотелось бы привести одну старую историю.
Ходжа Насреддин как-то раз поспорил с эмиром бухарским, что научит своего ишака богословию так, что ишак будет знать его не хуже самого эмира. На это нужен кошелек золота и двадцать лет времени. Если он не выполнит условия спора — пусть ему отрубят голову. Однако Насреддин не слишком боялся будущей казни, справедливо рассуждая: «Ведь за двадцать лет кто-нибудь из нас троих обязательно умрет — или эмир, или ишак, или я. А тогда поди разбирайся, кто лучше знал богословие!».
Вот и с авианосцами будет примерно так же: 60 дней на составление планов, которые дал судостроителям Трамп, — это ни о чем. План составить — это только мизерная часть дела, выполнение его — это большой и долгий процесс. Сколько времени уйдет на расчеты и конструкторские дела? А между тем 2029-й год не так уж и далеко. И надо всего-то дотянуть до января 2029 года, каких-то пару лет, и… никто не умрет, но Трамп перестанет быть президентом.
Выиграет республиканец (Вэнс, например) — еще неизвестно, как пойдет дело, а вот демократ точно пустит все веселые миллиардные затеи Трампа под нож. В том числе и линкоры с авианосцами. И «Форды» будут строиться так же, как и начинались, ибо проект неплох, что греха таить.
Вот что бы стоило отменить, так это вакуумную сортиризацию на этих кораблях и вернуться к тебе обычных гальюнов. В конце концов, гальюн — это не то место, где нужно щеголять технологиями, не так ли? Можно и по старинке, так сказать, дедовским способом всё обустроить. Не МКС, в конце концов.
Да, политические заявления громкие и будоражащие экспертную среду круче подводного извержения с последующим цунами. Но что-то подсказывает, что американские корабелы могут решить не переделывать авианосцы столь кардинально. Впрочем, два года — это очень небольшой срок, и мы будем свидетелями развития событий и даже закономерного финала.
Информация